Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии

 

Предыстория

С давних времён основными внутренними путями сообщения на севере Восточной Пруссии были реки, озёра и заливы. Но мелководье и извилистость рек затрудняли судоходство и требовали принятия действенных мер по улучшению фарватеров. Первый практический шаг по обустройству речной судоходной сети был предпринят ещё в Средневековье, когда в 1395 г. по распоряжению великого магистра Тевтонского ордена Конрада фон Юнгингена начались работы по спрямлению и расширению русла реки Дайме (ныне — Дейма, Калининградская обл.) В дальнейшем Дайме фактически стала глубоким судоходным каналом от Тапиау (Гвардейск) до Лабиау (Полесск). Затем в течение четырёх столетий шаг за шагом здесь были спрямлены и углублены другие реки, построены большие и малые судоходные каналы. Особое внимание уделялось обустройству реки Прегель (Преголя), главной воднотранспортной артерии, связывающей крупнейшие города на севере провинции – Кёнигсберг (Калининград) и Инстербург (Черняховск). С XVIII в. активно укрепляли берега Прегеля, спрямляли русло реки, проводили дноуглубительные работы. Ещё в начале 1720-х гг. на Прегеле у п. Гросс Бубайнен (Бережковское) были построены деревянные мельничная плотина и небольшой судоходный шлюз. Однако это ненамного улучшило судоходные условия Прегеля на 10-километровом участке от Инстербурга до Гросс Бубайнена. В дальнейшем мельница и шлюз неоднократно перестраивались, а после пожара в середине 1880-х гг. их разобрали [1].

Таким образом, к началу ХХ в. из-за мелководья верховьев Прегеля до Инстербурга могли пройти суда водоизмещением* не более 100 т и только в период сезонного подъёма уровня воды. В то же время глубина фарватера в низовьях Прегеля позволяла проходить судам водоизмещением до 250 т от Кёнигсберга до Велау (Знаменск). Такое положение сдерживало экономическое развитие Инстербурга и требовало улучшения судоходных условий в верховьях Прегеля. В 1890-е гг. предпринимались неоднократные попытки углубить русло реки на этом участке, но они не принесли ожидаемых результатов. В начале 1900-х гг. по заданию Прусского министерства общественных работ был проработан проект увеличения судоходных глубин в верховьях Прегеля путём возведения на реке каскада гидроузлов (ГУ), состоящих из подпорных плотин и обходных каналов со шлюзами. Такой способ увеличения судоходных глубин называется шлюзованием реки. При этом река разбивается подпорными плотинами гидроузлов на отдельные бьефы *, в пределах которых обеспечивается необходимая судоходная глубина в период самого низкого уровня воды середины лета (межень) [2].

Однако вскоре этот проект был пересмотрен в связи с принятием в 1907 г. другого масштабного проекта – строительства Мазурского канала, который должен был соединить Мазурские озёра с Балтийским морем через реки Алле (Лава) и Прегель. Параметры канала соответствовали стандартам внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß*.

Очевидно, этим же стандартам должны были соответствовать и судоходные параметры Алле и Прегеля. В результате был разработан «Общий предварительный проект развития верховьев Прегеля на участке между Инстербургом и Велау с 1911 года» [3]. Но и этот проект был отложен в связи с затянувшимся согласованием проекта строительства Мазурского канала, а затем и начавшейся Первой мировой войной.

Наконец, в 1920 г. правительство Пруссии приняло дорогостоящий проект шлюзования Алле и Прегеля, по которому предлагалось увеличить судоходные глубины этих рек и тем самым расширить судоходство до Инстербурга по Прегелю и до Фридланда (Правдинск) по Алле для судов водоизмещением до 170 т. Таким образом, этот проект стал составной частью общего плана масштабных преобразований судоходной речной сети на севере Восточной Пруссии.

 

 

Проект

Проект шлюзования Алле включал в себя строительство двух гидроузлов – ГУ №1 в Пиннау (городской район Велау) и ГУ №2 — в Гросс Вонсдорфе (Курортное). В Пиннау планировалось построить бетонно-деревянную подпорную плотину и обходной канал со шлюзом. В качестве ГУ №2 было решено использовать плотину планируемой к постройке ГЭС в Гросс Вонсдорфе и судоходный шлюз в её створе. Таким образом, необходимая судоходная глубина Алле вплоть до Фридланда создавалась плотиной ГЭС, а до нижнего бьефа этой плотины и устья Мазурского канала в Алленбурге (Дружба) — плотиной Пиннау.

Более сложный и капиталоёмкий проект шлюзования Прегеля предусматривал строительство пяти гидроузлов на Прегеле и одного распределённого гидроузла с подпорной плотиной на реке Ангерапп (Анграпа), обходным каналом в Инстербурге (Инстербургский канал) и шлюзом на Прегеле в Гайтцунене (Новая деревня, сейчас территория Черняховска). Кроме этого, планировалось построить речной порт в Инстербурге, а также на некоторых участках спрямить и углубить русло Прегеля.

Количество гидроузлов на Прегеле и расстояния между ними были выбраны в зависимости от уклона реки с таким расчётом, чтобы уровни образуемых ими подпорных бьефов обеспечивали необходимую судоходную глубину, но при этом вода не выходила за пределы основного русла, и пойма реки не затапливалась. Для обхода подпорных плотин служат обходные каналы со шлюзами на верхних бьефах плотин. Особенность проекта состояла в том, что подпорные плотины на Прегеле разборные. Их устанавливают только в межень и демонтируют по окончании навигации на зиму. Затем в следующую навигацию с наступлением межени плотины устанавливают вновь. Таким образом, в период весенних половодий и «высокой воды», когда глубина фарватера превышает 1,7 м, судоходство осуществляется по реке, а в межень – через обходные каналы и шлюзы. В отличие от подпорных плотин на Прегеле подпорная плотина на Ангерапп неразборная бетонная. Её верхний бьеф сообщается с обходным (Инстербургским) каналом подземным водоводом и поддерживает в канале практически постоянный уровень воды. Такая схема шлюзования Прегеля должна была обеспечить регулярное грузовое и пассажирское судоходство в его верховьях от Велау до Инстербурга в течение всего периода навигации — с марта по ноябрь [2].

Проект шлюзования Прегеля включал в себя строительство шести гидроузлов:

Велау (Знаменск), №1;
Таплакен (Талпаки), №2;
Войнотен (Шлюзное), №3;
Норкиттен (Междуречье), №4;
Швегерау (Заовражное), №5;
Гайтцунен (Новая Деревня) и Инстербург, №6.

Шлюзы на Прегеле и Алле относятся к классу низконапорных. Напор* шлюзов составляет от 1,3 до 2,2 м [2].

Шлюзы всех гидроузлов, как и шлюзы Мазурского канала, имеют стандартные по длине и ширине полезные размеры камер* (45,0 х 7,5) м.

Длина шлюзованного участка Прегеля от Велау до Инстербурга составляла около 55 км, расстояния между гидроузлами – от 5 до 13 км [2].

 

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
Расположение гидроузлов на реках Алле и Прегель. Схема автора.

 

 

Строительство

В 1920 г. по распоряжению Прусского министерством общественных работ в Инстербурге было создано Управление по строительству на Прегеле, на которое возложили руководство строительством и управление инвестициями [3].

Строительство гидроузлов на Алле и Прегеле началось в 1921 г. Однако велось оно с длительными задержками, связанными со сложной экономической ситуацией в Германии, вызвавшей перебои в финансировании, поставках строительных материалов и оборудования. Уже в 1922 г. финансирование работ было резко сокращено из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии. Работы возобновились только в 1924 г., когда стране удалось добиться определенной экономической стабильности. В 1921-1924 гг. построены оба гидроузла на Алле. В это же время было спрямлено русло Прегеля на наиболее извилистом и сложном для судоходства участке Велау – Швегерау.

В 1921 г. началось строительство гидроузла №6 в Инстербурге — подпорной плотины на Ангерапп, речного порта, обходного канала (Инстербургский) и судоходного шлюза в Гайтцунене, а также ГУ №5 в Швегерау.

Инстербургский канал длиной 3,6 км соединил гавань порта с Прегелем через шлюз Гайтцунен. Канал проложен в пойме Прегеля и на большей его длине обвалован дамбами. Поскольку русло канала и гавань порта находятся выше Прегеля, то для их наполнения используется вода подпорного бьефа плотины на Ангерапп, который сообщается с гаванью и каналом подземным водоводом длиной 300 м. Параметры Инстербургского канала соответствуют стандартам канала Мазурского: ширина по зеркалу воды составляет 23 м, по дну — 13 м, наибольшая глубина — 2 м. Портовая гавань длиной 300 м и шириной 32 м оборудована двумя причалами и включает в себя также зимнюю гавань в плане треугольной формы, характерной для Мазурского канала. Она служила для стоянки транзитных и вспомогательных судов в период зимнего перерыва в навигации, а также для разворота судов. В порту были построены башня диспетчерского пункта, склады, погрузочно-разгрузочные площадки, служебные и административные помещения, подведены железнодорожные ветки – с нормальной колеёй (1435 мм) и узкоколейная (750мм) [4].

Через Инстербургский канал возведены стальные мосты на фермах Пратта длиной 30 м — совмещённый авто-, железнодорожный в 0,7 км от порта и автодорожный — в 1,7 км.

Открытие гидроузла № 6 и речного порта в Инстербурге состоялось в сентябре 1926 г. [3; 4].

 

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
Речной порт Инстербург. Ок. 1934 г. [4].
Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
Шлюз Гайтцунен. Нижняя голова и автодорожный мост.  Ок. 1927 г.

 

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
Шлюз Швегерау. Нижняя голова и автодорожный мост. Ок. 1928 г.

 

С 1927 г. приступили к постройке ГУ №№ 4-1 последовательно от Норкиттена до Велау. Работы на этом участке значительно осложнялись гидрогеологическими условиями поймы Прегеля. Обходные каналы и котлованы для камер шлюзов приходилось рыть в тяжёлых моренных грунтах, насыщенных скоплениями огромных валунов и гальки. Это значительно затрудняло и забивку шпунтовых свай. Для защиты строительных площадок от затопления во время весенних разливов Прегеля потребовалось также возводить временные земляные дамбы и ограждения из свай Ларсена. Кроме того, вблизи ГУ Велау, Таплакен и Войнотен было решено построить земляные дамбы и насосные станции для осушения польдеров и их хозяйственного использования. В связи с этим увеличился объём работ, потребовались дополнительные капиталовложения и вспомогательное оборудование. Часто происходившие в 1928 г. разливы Прегеля приводили к задержке строительства.

В 1927 г. земляными дамбами обваловали площадки строительства подпорной плотины и шлюза Норкиттен. Затем был вырыт котлован для камеры шлюза, и в марте 1928 г. приступили к забивке свай для стенок камеры. Аналогично проходило строительство и ГУ Войнотен.

В 1929 г. разразился мировой экономический кризис, который привёл к резкому падению производства, банкротству многих предприятий и неудержимому росту безработицы. Строительство на Прегеле возобновилось только в конце 1930 г., и уже в 1931 г. ГУ Норкиттен и Войнотен всё же были построены [5; 6]. После окончания мирового экономического кризиса в 1933 г. к власти в Германии пришли национал-социалисты, которые провозгласили программу активизации экономики Восточной Пруссии, борьбы с безработицей и создания рабочих мест. В 1934 г. работы на Прегеле, как и на Мазурском канале, были возобновлены в полном объёме. Благодаря бесперебойному финансированию и предоставлению льготных кредитов по программе создания рабочих мест, уже летом 1934 г. в Таплакене были построены обходной канал со шлюзом, железобетонный автодорожный мост через шлюз, подпорная плотина, а также электрическая подстанция, насосная станция и дренажные каналы вблизи гидроузла.

 

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
Подпорная плотина в Таплакене. Ок. 1937 г.

 

И, наконец, в 1936 г. был сдан в эксплуатацию последний ГУ №1 Велау [6]. Здесь также построили электрическую подстанцию, две насосных станции и дренажные каналы [5].

Таким образом, проект шлюзования Алле и Прегеля был претворён в жизнь, и с 1936 г. открылось регулярное грузовое и пассажирское сообщение между Кёнигсбергом, Инстербургом и Фридландом в течение всего периода навигации с марта по ноябрь для судов водоизмещением до 170 т.

Следует отметить, что в строительстве гидроузлов на Прегеле и Алле, поставках специального оборудования и строительных материалов участвовали компании и банки из многих городов Германии и Восточной Пруссии.

Строительство вели консорциумы:

Philipp Holzmann AG и Hermann Klammt, Wolf & Dörling и Wayss & Freytag — земляные работы, строительство гидротехнических сооружений и каналов;

Dyckerhoff & Widmann AG (Karlsruhe / Berlin), Beton & Monierbau AG и Julius Berger AG — строительство шлюзов и подпорных плотин.

Поставки специального оборудования и строительных материалов среди многих других обеспечивали:

Uniongießierei (Königsberg), Schichau G.m.b.H. (Elbing) — стальные конструкции и шлюзовые ворота;
Vereinigte Stahlwerke AG (Dortmund) — шпунтовые сваи Ларсена;
Cementvertriebsgesellschaft (Königsberg) — цемент;
Steinfurt AG (Königsberg) – спицы* для подпорных плотин [4; 5; 6; 7].

Летом 1936 г. пароходная компания из Инстербурга пригласила журналистов на борт своего теплохода «Инстербург» для экскурсии по Прегелю до Велау. Это была первая поездка с пассажирами. Перед шлюзом Норкиттен им встретился правительственный пароход «Твихауз», шедший из Тапиау. На буксире у него плыл экскаватор. «Куда?» — крикнули из «Инстербурга». «На земляные работы у Швегерау» — ответил капитан «Твихауза». Так описывал эту встречу один из журналистов, путешествующих в тот день на «Инстербурге» [4].

Об интенсивности судоходства и грузообороте в направлении Инстербурга и Фридланда известно, что самоходные баржи класса Finоwmaß доставляли в Инстербург стройматериалы, уголь, строительную технику и песок из карьеров Норкиттена. С 1933 по 1936 г. грузооборот по Алле между Велау до Фридландом вырос с 18,2 до 27,8 тыс. т. Два раза в неделю между Кёнигсбергом и  Фридландом курсировал грузопассажирский мотобот «Рут». Его также арендовали для перевозки небольших партий грузов и проведения речных экскурсий [8].

 

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
«Твихауз» на нижнем бьефе шлюза Пиннау. 1935-1939 гг.

 

Итак, была создана важная часть уникальной воднотранспортной системы Восточной Пруссии, к которой осталось подключить только одно недостающее звено – Мазурский канал. Его строительство планировали закончить в 1941 г. Судоходство до Инстербурга и Фридланда продолжалось, вероятно, до конца 1944 г. Пережив Вторую мировую войну, судоходная система на Прегеле исправно проработала ещё полстолетия и послужила другой стране – Советскому Союзу.

 

 

Послевоенная история

После окончания Второй мировой войны на территории бывшей Восточной Пруссии, отошедшей к СССР, 9 июля 1945 г. был образован Особый военный округ (ОсобВО). Только через год с образованием Кёнигсбергской/Калининградской области здесь начала создаваться гражданская администрация и стали прибывать первые советские переселенцы. В июле 1946 г. в г. Тапиау (с сентября 1946 г. – Гвардейск) был создан Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР, и в его ведение передали реки Прегель, Алле и Мазурский канал со всей их инфраструктурой [8].

В первые послевоенные годы существовала острая потребность в стройматериалах для восстановления разрушенных городов бывшей Восточной Пруссии и Советского Союза. В условиях послевоенной разрухи и нарушенных транспортных связей наиболее эффективным средством доставки массовых грузов являлся речной транспорт, флот и инфраструктура которого пострадала в войне меньше, чем у автомобильного и железнодорожного транспорта. В связи с этим Калининградский технический участок безотлагательно приступил к восстановлению судоходства по Прегелю до Инстербурга, переименованных в 1947 г. в Преголю и Черняховск. Надо полагать, осуществлялось оно с помощью немецких специалистов, остававшихся до этого времени в области. Позже их заменил советский технический персонал, который осуществлял монтаж, настройку подпорных плотин и шлюзование на Преголе самостоятельно. Уже 1 мая 1948 г. был введён в строй Черняховский (бывший Инстербургский) речной порт, и открылась весенняя навигация по Черняховскому (бывш. Инстергбургский) каналу до Преголи и далее до Знаменска (бывш. Велау) и Калининграда. А 27 мая по «высокой воде» в Черняховский порт из Калининграда прибыл первый пароход – «Красная Звезда» [9]. Но полное восстановление работы шлюзов и подпорных плотин завершилось только в сентябре, поэтому регулярное судоходство в течение всего периода навигации с марта по ноябрь было открыто на следующий год. Здесь шлюзовались трофейные сухогрузные баржи водоизмещением до 170 т, перевозившие песок из карьеров Междуречья (бывш. Норкиттен) в Черняховск, ходили пассажирские и транспортные суда. Регулярно проводилось техническое обслуживание шлюзов, подпорных плотин и русла реки водолазами. С помощью драг фарватер очищался от наносов песка и углублялся. Во второй половине 1980-х гг. на шлюзах начали устанавливать силовое электрооборудование приводов шлюзовых ворот советского производства и электрические навигационные огни. Однако модернизацию шлюзов завершить не удалось из-за начавшегося в конце 1980-х гг. экономического кризиса и последовавшего за ним распада Советского Союза. Электрическое оборудование успели установить только на трёх шлюзах – в Новой Деревне (бывш. Гайтцунен), Заовражном (бывш. Швегерау) и Знаменске на Преголе.

 

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
Самоходная речная баржа  «Оскол» в речном порту Черняховска. 1950-е гг. [9].

 

Система гидроузлов на Прегеле и Алле в Восточной Пруссии
Черняховский канал. Буксировка баржи. 1950-е гг. [9].

 

Иная ситуация с судоходством сложилась на Лаве (бывш. Алле). В 1920-х гг. гидроузел на Алле в Пиннау/Велау строился главным образом с целью обеспечить через него сообщение Мазурского канала с Прегелем.  Но поскольку до конца 1950-х гг. перспективы завершения строительства Мазурского канала были ещё не ясны, то восстановлению судоходства на Лаве, вероятно, не придавалось первостепенного значения. А после того, как в июле 1958 г. на варшавской конференции представителей Министерства водных путей и судоходства Польши и Министерства водных путей СССР восстановление Мазурского канала признали нецелесообразным [10], вопрос судоходства по Лаве был снят с повестки дня Калининградского технического участка пути (в январе 1959 г. переименован в Гвардейский район водных путей и судоходства  (ГРВПиС)). В итоге в середине 1970-х гг. Лава и Мазурский канал были исключены из Перечня внутренних водный путей СССР и остались без технического обслуживания и финансирования на своё содержание, хотя шлюз в Знаменске (бывш. Пиннау) остался на балансе ГРВПиС [8]. Не изменился их статус и до настоящего времени, они по-прежнему не являются водными путями Российской Федерации.

С распадом в 1991 г. Советского Союза и последовавшим за ним общим экономическим упадком в России интенсивность грузовых и пассажирских перевозок от Знаменска до Черняховска резко снизилась. Регламентные работы по содержанию водных путей в это время практически не проводились, вследствие чего судоходные условия на Преголе и Лаве значительно ухудшились, а безопасность судоходства резко снизилась. В результате это привело к полному прекращению судоходства и шлюзований в верховьях Преголи уже в 1995 г.

Во второй половине 1990-х годов из-за временного бездействия местных властей и охраны гидросооружений началось хищническое разграбление металлического оборудования шлюзов Мазурского канал. Снимали многотонные шлюзовые ворота, затворы и прочее оборудование, всё вплоть до ограждений. Этот разрушительный процесс затронул, хотя и в меньшей степени, также шлюзы на Преголе и Лаве. Здесь были частично демонтированы механическое и электрическое оборудование  приводов ворот некоторых шлюзов. В начале 2000-х гг. шлюзы всё же были взяты под охрану ГРВПиС и законсервированы. В этой ситуации возводить подпорные плотины не имело смысла, т.к. шлюзы не работали. Это привело к общему снижению уровня воды в верховьях Преголи и верхних бьефах обходных каналов всех шлюзов. Проход крупнотоннажных судов стал возможным только по реке в период «высокой воды». В результате обходные каналы (кроме Черняховского) обмелели и заросли тростником и кустарником, оборудование подпорных плотин утрачено, а инфраструктура гидроузлов фактически разрушена.

Таким образом, воднотранспортная система, которая была создана в верховьях Прегеля в 1921-1936 гг. и обеспечивала грузовые и пассажирские перевозки на судах водоизмещением до 170 т и осадкой 1,4 м, спустя 50 лет перестала существовать.

Возрождение же её в ближайшей перспективе представляется весьма сомнительным из-за практически полного отсутствия транспортного и пассажирского речного флота, а также необходимых финансовых и технических средств для поддержания в верховьях Преголи необходимых судоходных условий и воднотранспортной инфраструктуры. Кроме того, остаётся неопределённой востребованность и экономическая эффективность грузопассажирских перевозок в бассейне Преголи-Лавы. Так по данным на 2006 г. роль водного транспорта Калининградской области во внутренних региональных грузовых перевозках была незначительна, а грузопоток существенно сократился — с 1 млн. т в 1995 г. до 0,2  млн. т в 2006 г. При этом внутриобластные пассажирские водные перевозки вообще не осуществлялись [11]. Надо полагать, в связи с начавшимся в 2008 г. экономическим спадом в России и сокращением финансирования ситуация с внутренним водным транспортом в Калининградской области к настоящему времени только ухудшилась.

Вместе с тем ещё с конца  1990-х гг. на польской части Мазурского канала стал развиваться пеший, вело, авто и байдарочный туризм. На волне интереса к Мазурскому каналу, как уникальному техническому памятнику и туристическому объекту, возникли общественные объединения, которые активно пропагандировали идею трансграничного водного туризма по Мазурскому каналу и рекам Калининградской области. В 2003 — 2011 гг. по их инициативе был проведён ряд региональных конференций и симпозиумов с участием представителей администраций Варминьско-Мазурского воеводства Польши и Правдинского района Калининградской области. На них обнародовали совместную декларацию о намерениях, а также концептуальные документы по развитию водного туризма и его инфраструктуры на реках Калининградской области, включая Преголю, Лаву и Мазурский канал [8; 12]. Эти документы были внесены в повестку дня польско-российского Совета по сотрудничеству Калининградской области и северных регионов Польши, а затем направлены на рассмотрение экспертов двух стран. Однако в 2010 г. все проекты были приостановлены до решения российской стороной вопросов пересечения российской границы в акваториях и использования внутренних водных путей Российской федерации для судоходства под иностранным флагом.

Потребовались многолетние совместные усилия российских и польских властей всех уровней, чтобы ситуация изменилась. В мае 2012 г. внутренние водные пути РФ были открыты для иностранных парусных и прогулочных судов. России предложили подключиться к международному сотрудничеству в вопросе продолжения трансъевропейского водного пути Е70 через территорию Калининградской области по Мазурскому каналу, Лаве и Преголе. В связи с этим 31.08.2015 г. вышло Постановление № 517 Правительства Калининградской области, в котором на период 2020-2030 гг. намечено восстановление водного пути по Лаве и Мазурскому каналу до границы с республикой Польша, а также речного порта и канала в Черняховске [13].

Что касается реальных действий по восстановлению системы гидроузлов и судоходной инфраструктуры на Лаве и Преголе, а также Мазурского канала, как части  трансъевропейского водного пути Е70, то эти вопросы являются компетенцией Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации и Государственного управления по водным ресурсам «Воды Польские» Польши. Для их решения нужны, прежде всего, политическая воля правительств России и Польши, а также огромные инвестиции. Хочется верить, что в будущем такая воля будет проявлена…

 

Шлюз Велау в Знаменске. 2018 г. Фото автора.

 

Правый устой подпорной плотины гидроузла Велау в Знаменске. 2018 г. Фото автора.

 

Шлюз Таплакен в Талпаках. 2018 г. Фото автора.

 

Шлюз Войнотен в Шлюзовом. 2019 г. Фото Бернда Гёльца.

 

Шлюз Норкиттен в Междуречье. 2018 г. Фото автора.

 

Шлюз Швегерау в Заовражном. 2018 г. Фото автора.

 

Шлюз Гайтцунен в Новой Деревне (Черняховске). 2018 г. Фото автора.

 

Гавань речного порта в Черняховске. 2018 г. Фото автора.

 

Шлюз Пиннау в Знаменске. 2017 г. Фото автора.

 

Шлюз Гросс Вонсдорф в Курортном. 2016 г. Фото автора.

 

 

От автора

Выражаю сердечную благодарность за предоставленную информацию и техническое содействие Владимиру Гусеву, Галине Каштановой-Ерофеевой и Игорю Ерофееву, Людмиле Сафроновой, Елене Павловой, Бернду Гёльцу, Томасу Лоову, Константину Карчевскому и Николаю Трегубу.

Словарь специальных терминов

  1.  Бьефы верхний и нижний – участки судоходного канала/реки с разным уровнем воды, примыкающие к шлюзу/подпорной плотине.
  2. Finowmaß – тип судна по классификации внутренних водных путей Германии 1845 г. с характеристиками: длина – 40,2 м, ширина – 4,6 м, осадка – 1,4 м, водоизмещение – 170 т.
  3. Напор – величина перепада высот между нижним и верхним бьефами, примыкающими к шлюзу или подпорной плотине.
  4. Камера шлюза – герметичная камера шахтного типа для размещения судна при шлюзовании. Герметизируется от бьефов верхними и нижними воротами, а также затворами системы питания шлюза.
  5. Спицы — деревянные вертикальные  шандоры прямоугольного сечения, из которых набирается стенка подпорной плотины.

 

 

Список источников и литературы

  1. Гросс Бубайнен (Бережковское): большая история маленького посёлка // Берега Анграпы: худож.-публицист. альманах. Калининград, ИП Мишуткина И.В. 2006. Вып. 2: Дело Геннадия Разумного: спецвыпуск / Ред.-сост. И.В. Ерофеев, Г.В. Каштанова-Ерофеева; авт. вст. ст. А.О. Виноградов. С. 201-204.
  2. Breuer O. Die Kanalisierung des Oberpregels. Die Staustufe Taplacken // Die Bautechnik. Jahrgang. Berlin, 1935. 22. November. Heft 50. S. 663-666.
  3. Die Schiffbarmachung des Oberpregels zwischen Insterburg und Wehlau // Zentralblatt der Bauverwaltung. 47. Jahrgang. Berlin, 1927. 26. Oktober. № 43. 550-555.
  4. Как Инстербург стал портовым городом // Берега Анграпы: худож.-публицист. альманах Калининград, И.П. Мишуткина И.В. 2006. Вып.2: Дело Геннадия Разумного: спецвыпуск / Ред.-сост. И.В. Ерофеев, Г.В. Каштанова-Ерофеева; авт. вст. ст. А.О. Виноградов. С. 135-136
  5. Schmidt K. Der Ausbau des Oberpregels zwischen Insterburg und Wehlau // Die Bautechnik. 6. Jahrgang. Berlin, 1928. 6. Januar. Heft 1. S. 14-18.
  6. Schmidt K. Ausbau des Oberpregels // Die Bautechnlk. 8. Jahrgang. Berlin, 1930. 29. August. Heft 37. S. 551-556.
  7. Breuer O. Die Kanalisierung des Oberpregels. Die Staustufe Taplacken // Die Bautechnik. Jahrgang Berlin, 1935. 13. Dezember. Heft 54. S. 746 — 749.
  8. Gusiev W. Rzeki Łyna, Pregoła i Dajma — część szlaku wodnego od Wielkich Jezior Mazurskich do morza Bałtyckiego // Kanał Mazurski. Stan obecny i perspektywy w 100 rocznicę rozpoczęcia budowy. Materiały sympozjum. Srokowo, 2011. S. 27-38.
  9. Ерофеев И.В. Хроника первых послевоенных лет. Инстербург-Черняховск: 1945 – 1950 // Берега Анграпы: худож.-публицист. альманах / Ред.-сост. И.В. Ерофеев, Г.В. Каштанова-Ерофеева; авт. вст. ст. В.П. Хлиманков. Калининград: ИП Мишуткина И.В. 2009. Вып. 3. C. 6-38.
  10. Бардун Ю.Д. Мазурский канал. Техническое устройство: ворота безопасности, порты и зимние гавани, мосты и другие сооружения. Послевоенная история Мазурского канала // Калининградские архивы. 2018. Вып. 15. С. 52-69.
  11. Гуменюк И.С., Зверев Ю.М. Транспортный комплекс Калининградской области / Под ред. Г.М. Фёдорова. Калининград: Изд-во РГУ им. И. Канта. 2008. С.45.
  12. „Kanał Mazurski – wczoraj, dziś i jutro”. Konferencja międzynarodowa. Węgorzewo, 03 czerwca 2005 r. URL:  https://yadi.sk/i/Q79IVLyTQPZg0g (дата обращения 09.04.2020).
  13. Постановление Правительства Калининградской области № 517 от 31.08.2015 г. О внесении изменений в схему территориального планирования Калининградской области. (Основные мероприятия по развитию транспортного комплекса. Водный транспорт. Таблица 5, п. 6. С. 35, 36). URL: http://govru/vlast/agency/aggradostroenie/zip/schema/000_post_pko_31_08_15_n517.pdf  (дата обращения: 09.04.2020).

 

 

 

 

мазурский канал послевоенная история

Мазурский канал. Послевоенная история.

…После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 г. территория Восточной Пруссии была поделена между Советским Союзом и Польшей. В результате этого Мазурский канал разделила межгосударственная граница, перечеркнувшая собой не только канал, но и единство замысла, материальных и технических ресурсов. В условиях послевоенной разрухи и имущественной разделённости канала не могло быть и речи о продолжении его строительства. Так закончил свой путь этот уникальный проект.

Но сам канал не исчез. Он существуют и поныне. Просто началась другая его история — послевоенная. Она не менее драматична и таит в себе немало тайн, которые ждут своей разгадки. В связи с этим описания отдельных событий послевоенной истории канала в данной статье носят характер версий или реконструкций на основе анализа доступных архивных данных, свидетельств очевидцев, а также исследований сохранившихся гидротехнических сооружений. К сожалению, документов, подтверждающих или опровергающих эти версии, пока не найдено. Возможно, они предназначены только для служебного пользования или ликвидированы по истечению сроков хранения.

Итак, обе части канала стали жить каждая своей жизнью, во многом похожей в 1940-1950-е годы, но всё более различающейся в последующие десятилетия.

 

 

Период от 1945 до начала 1960-х годов

 

Сразу после окончания войны часть территории бывшей Восточной Пруссии, которая по предварительной договорённости стран-победительниц считалась польской, стала заселяться польскими переселенцами «ещё до проведения делимитации и последующей демаркации границы». [1, С. 203-220]. Однако из-за того, что вопрос о границе в то время ещё не был урегулирован на межгосударственном уровне, в сентябре-октябре 1945 г. эта временная граница стала смещаться вглубь польской территории самовольным решением командиров отдельных частей Советской Армии [3], а «польским властям приходилось срочно эвакуировать созданные там национальные администрации и прибывших туда переселенцев» [1, С. 203-220]. Все эти процессы, конечно же, в итоге отразились и на размежевании Мазурского канала. Длина его польской части к концу 1945 г. сократилась почти на 15 км.

Тем не менее, уже в ноябре 1945 г. в польском г. Гижицко (бывший Лётцен) было создано Государственное управление по водным ресурсам (PZW), в ведение которого были переданы Мазурские озёра и польская часть Мазурского канала длиной 20 км. А весной 1946 г. c преобразованием PZW в Региональное управление водного хозяйства в Варшаве (RZGW), начался набор технического персонала и расселение его в построенных ещё до войны домах при шлюзах. Таким образом, было организовано техническое обслуживание единственного работоспособного шлюза Пяски/Зандхоф и ворот безопасности перед ним, а также охрана всех гидротехнических сооружений Мазурского канала и оставшегося немецкого строительного оборудования, часть которого была уже вывезена в Советский Союз в качестве военных трофеев.

Одновременно с участием воеводского Управления польских железных дорог и Управлений повятовых (районных) дорог начались работы по очистке русла канала от остатков взорванных мостов, а затем и восстановление самих мостов на наиболее важных для транспортного и пассажирского сообщения направлениях. Из двух железнодорожных линий, пересекающих южный участок Мазурского канала, которые сразу после войны были разобраны советскими железнодорожными войсками, впоследствии были восстановлены только линия Венгожево — Кентшин (бывшая Ангербург — Растенбург) и стальной мост через канал. Но железнодорожная линия Норденбург — Скандау не восстанавливалась, т.к. г. Норденбург (сейчас Крылово), к тому времени уже заселённый поляками, в результате самовольного переноса границы советскими военными властями осенью 1945 г. оказался на советской территории, а всё польское население города было выселено [2]. Железобетонный мост на этой линии также не восстанавливался, и его взорванные пролёты так и лежат в русле канала до настоящего времени. К началу 1960-х годов здесь было восстановлено только 5 мостов из 13 разрушенных. Кроме этого, силами RZGW были проведены ремонт и укрепление временных строительных плотин перед четырьмя недостроенными шлюзами, а также дюкеров, связанных с прилегающей к каналу мелиоративной системой.

 

послевоенная история мазурского канала
Руины моста на бывшей железнодорожной линии Норденбург — Скандау. 2014 г.

 

На территории бывшей Восточной Пруссии, отошедшей к СССР, 9 июля 1945 г. был образован Особый военный округ (ОсобВО), и все вопросы организации жизнедеятельности и послевоенного восстановления территории решались военными властями с привлечением к работам оставшегося немецкого населения [3, с. 62-67]. Только через год с образованием Кёнигсбергской/Калининградской области здесь начала создаваться гражданская администрация и стали прибывать первые советские переселенцы. В середине 1946 г. в Калининградской области был создан Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР (сейчас «Гвардейский район водных путей и судоходства»  — ГРВПиС), и канал, как водный путь, был передан в его ведение. Так же, как и в Польше, здесь в первую очередь принялись за восстановление разрушенных мостов. До начала 1950-х годов были возведены временные деревянные автодорожные мосты (только 5 из 18 разрушенных), в том числе встроенные в шлюзы. Опоры остальных взорванных мостов до сих пор стоят на канале, как молчаливые свидетели былой инфраструктуры. Удивительным образом сохранился единственный не взорванный немцами автодорожный мост в районе не существующего ныне п. Мауэнвальде. До настоящего времени он не используется, дорога в нему заброшена.

 

послевоенная история мазурского канала
Автодорожный мост в районе не существующего ныне п. Мауэнвальде. 2013 г.

 

история мазурского канала
Опоры взорванного моста на бывшей автомобильной дороге Зоброст — Вандлакен. 2013 г.

 

Из трёх существовавших до войны железнодорожных мостов восстановлен только один на линии Инстербург – Гердауэн (Черняховск — Железнодороный), ставший двойным (для российской и европейской колеи). Две другие железнодорожные линии были разобраны сразу после войны и в дальнейшем не восстанавливались.

После депортации немецкого населения в 1947-1948 гг. последовало запустение территории по обе стороны границы. Многие населённые пункты опустели, потеряли своё значение ведущие к ним дороги. Разрушенные и брошенные дома вскоре были разобраны на кирпич. Из 30 населённых пунктов, находившихся до войны вблизи северной части канала, в настоящее время существуют только 4 – посёлки Дружба (бывший Алленбург), Новобийское (Фридрихсвальде), Озерки (Георгенфельде) и Зареченское (Зоброст). А гидротехнические сооружения советской части Мазурского канала были просто заброшены.

 

история мазурского канала
Шлюз Георгенфельде (Озерки). Фото К. Карчевского. 2010 г.

 

В 1954 г. в Калининграде состоялись первые контакты польских и советских специалистов по вопросам инспекции технического состояния шлюзов и оценки возможности восстановления Мазурского канала для судоходства и водопользования (стока из Мазурских озёр). В Калининградской области шлюзы в это время оставались в основном всё ещё исправными, а канал был наполнен водой. По воспоминаниям жителей пп. Дружба и Озерки по каналу плавали лодки, и ловилась рыба. Но для судоходства более крупных судов необходимо было очистить русло от пролётов взорванных мостов. Вероятно, это сделали сапёрные подразделения Советской Армии, которые имели соответствующую технику и материалы для взрывных работ. Обрушенные пролёты железобетонных мостов были раздроблены, а обломки подняты наверх, свалены у их опор в кучи и находятся там до сих пор. Пролёты же стальных автодорожных мостов были разрезаны и вывезены.

 

мазурский канал
Шлюз Алленбург II (Дружба).

 

Вместе с этим продолжались также работы по замене временных деревянных мостов на капитальные железобетонные и стальные, а также восстановление и замена части гидротехнического оборудования шлюзов, повреждённого во время войны или пришедшего в негодность. В связи с этим на самом старом шлюзе Мазурского канала — Алленбург I в п. Дружба возникли технические проблемы при замене верхних ворот и установке нового более широкого пролёта стального встроенного автодорожного моста. Для их решения были привлечены специалисты филиала института «Росгипроводхоз» (ныне — институт «Запводпроект») в Калининграде, которым была передана трофейная немецкая техническая документация [4]. Сегодня уже трудно установить, что послужило причиной нанесения шлюзу непоправимого вреда – повреждения времён войны или технические решения специалистов института и строителей моста. Но фактом остаётся то, что при установке нового пролёта моста левый угол нижней головы был срезан по шахте выпускного затвора, из-за чего левая водопроводная галерея системы питания шлюза стала неработоспособной. В связи с этим, дальнейшие работы по восстановлению советской части Мазурского канал были приостановлены.

В 1957 г. после длительных корректировок и согласований, наконец, был ратифицирован договор о межгосударственной границе между Польской Народной Республикой и СССР. Затем в Калининградской области была проведена демаркация границы на местности и начато строительство системы инженерных сооружений погранвойск СССР с контрольно-следовой полосой и рядами колючей проволоки. В результате Мазурский канал перегородила земляная дамба с проложенными под ней проточными трубами, перекрытыми стальными решётками. Это по сути дела поставило крест на возможности трансграничного судоходства.

В 1958 г. в Варшаве состоялась конференция представителей Министерства водных путей и судоходства Польши и Министерства водных путей СССР, на которой было признано нецелесообразным восстановление Мазурского канала, как воднотранспортного пути, «не представляющего интереса для обеих сторон». При этом гидротехнические сооружения канала предлагалось законсервировать. Таким образом, работы по восстановлению канала для судоходства были окончательно свёрнуты по обе стороны границы.

 

 

Период от начала 1960-х годов до 1990 года

 

Очевидно, 1960-е годы стали переломными в судьбе российской части Мазурского канала. Около 55 лет назад по не установленным пока причинам вода из канала ушла. 50 -55 лет — это примерный возраст самых старых деревьев, которые выросли в обезвоженном русле канала.

 

мазурский канал послевоенная история
Обезвоженное русло в грузовой гавани Мазурского канала восточнее шлюза Гросс Аллендорф. 2015 г.

 

Кроме того, в снятом в 1966-1967 гг. советском фильме «Весна на Одере» хорошо видно, что на шлюзе Георгенфельде отсутствуют (или открыты) верхние ворота, и вода стекает в камеру прямо с порога верхней головы, как и сегодня, т.е. в канале её уже фактически нет.

 

мазурский канал
Шлюз Георгенфельде (Озерки Новые). Кадр из фильма «Весна на Одере», 1967 г.

 

Трудно объяснить столь быстрое исчезновение огромных масс воды естественными причинами – высыханием или утечкой через гидротехническое оборудование шлюзов, которое осталось без технического обслуживания. Остаётся предположить, что в связи с решениями варшавской конференции 1958 г., а также невозможностью обеспечить необходимый ремонт, техническое обслуживание и консервацию шлюзов и других гидротехнических устройств, советской стороной было принято решение ликвидировать советскую часть Мазурского канала, как воднотранспортный путь. Чтобы осуществить это технически, необходимо было выпустить воду через шлюзы поочерёдно из всех секций советской части канала, открывая затворы водопроводных галерей шлюзов и шлюзовые ворота. Логика объяснима: нет воды в канале — нет воднотранспортного пути и необходимости его технического обслуживания. Данная версия в некоторой степени подтверждается свидетельствами старожилов п. Дружба об имевших место в середине 1960-х годов сериях водосбросов через шлюз Алленбург I, в результате чего вода вылилась на прилегающую территорию. Об этом также свидетельствовали характерные повреждения стальных балок временного запорного щита на верхней голове этого шлюза, которые, видимо, были согнуты при гидравлическом ударе мощного потока воды. Сейчас они разобраны, но на снимках 1990 г. и даже 2000 г. ещё хорошо видны.

 

мазурский канал
Затвор сберегательного бассейна шлюза Алленбург   I. 2015 г.

 

Таким образом, к началу 1970-х годов советская часть Мазурского канала фактически лишилась ведомственной принадлежности. Если справочник «Внутренние водные пути СССР» 1975 г. издания ещё относит р. Лаву и Мазурский канал к внутренним водным путям и сообщает, что «все гидросооружения на р. Лаве и Мазурском канале находятся на консервации», то на карте водных путей Калининградской области 1976 г. они уже не обозначены внутренними водными путями [5]. В результате канал был заброшен, а оборудование гидротехнических сооружений и шлюзов из-за отсутствия технического обслуживания ржавело и приходило в негодность. Природа возвращала своё — русло канала и откосы дамб стали стремительно зарастать деревьями и кустарником.

 

мазурский канал
Обезвоженное русло канала в 0,7 км к юго-востоку от шлюза Вильгельмсхоф. 2013 г.

 

Позже, благодаря небольшому току воды в обезвоженном русле канала, поступающей из дренажных канав и ручьёв, а также атмосферным осадкам, бобрами стали возводиться каскады плотин, и канал на некоторых участках наполнился водой до глубины не более 1 м. На мелководьях это привело к заболачиванию и зарастанию русла канала тростником.

 

история мазурского канала
Бобровая плотина в 3 км к юго-востоку от шлюза Георгенфельде. 2013 г.

 

мазурский канал
Наполненный водой благодаря бобровой плотине участок канала в 1,5 км к юго-востоку от шлюза Георгенфельде. 2017 г.

 

В дальнейшем с возрастанием хозяйственной деятельности колхозами и лесхозами стали самовольно возводиться насыпные переправы через канал с проложенными под ними трубами. В некоторых местах для устройства переездов через обезвоженный канал были срезаны дамбы, но сами переезды так и не были обустроены. Также были повреждены или разрушены большинство дюкеров и практически все сифоны. Это нарушило водообмен канала с мелиоративной системой и в ряде случаев привело к подтоплению и заболачиванию прилегающей местности. Известен случай, когда дамба канала была использована, как запруда для ручья, протекающего под каналом по дюкеру, который был закупорен. Здесь тоже был сделан проход в дамбе, через который в русло канала стекала вода при переполнении образовавшегося пруда.

 

история мазурского канала
Бетонные «бабы», устанавливаемые немцами в качестве  препятствия для въезда на мост.  Находятся перед взорванным автодорожным мостом в 1,5 км к западу от п. Маршалки (Польша). 2017 г.

 

В Польше с Мазурским каналом сложилась совсем иная ситуация. Здесь с самого начала от администрации канала (RZGW) требовался более высокий уровень ответственности за техническое состояние шлюза Пяски/Зандхоф, т.к. отказ или авария механизмов шлюза вызвали бы совершенно катастрофические последствия — огромные массы воды оз. Рыдзувка могли вылиться в недостроенный канал и затопить нижележащую местность. Это нанесло бы значительный ущерб и самому озеру. Поэтому региональное управление RZGW обеспечило надёжную охрану и регулярное техническое обслуживание шлюза. Позднее, в связи с решениями варшавской конференции 1958 г. и отсутствием перспектив достройки канала и судоходства по нему, администрацией были предприняты дополнительные меры безопасности – вальцовый затвор ворот безопасности перед шлюзом Пяски/Зандхоф, а также верхние ворота и затворы шлюза были заблокированы в закрытом состоянии. Очевидно,  поскольку в сложившейся ситуации шлюзование больше не требовалось, на шлюзе были демонтированы затвор сберегательного бассейна и всё электрическое оборудование, которые стали не нужны. Таким образом, на всём Мазурском канале не осталось ни одного аутентичного шлюза, исправного и полностью укомплектованного.  В 1970-х годах на шлюзе Пяски/Зандхоф были уплотнены зазоры верхних ворот, а также укреплены все временные строительные плотины перед недостроенными шлюзами. Впоследствии эти работы стали проводиться регулярно. Однако обеспечить надёжную охрану остальных недостроенных шлюзов и других гидротехнических объектов канала не удалось. Часть их металлического оборудования была разворована.

 

мазурский канал
Шлюз Пяски (Зандхоф). 2013 г.

 

мазурский канал
Механизмы приводов нижних ворот и затворов шлюза Пяски. 2017 г.

 

 

Период с начала 1990-х годов по настоящее время

 

С распадом Советского Союза в 1991 г. и возникшим в результате этого временным бездействием местных властей и экономическим хаосом, в середине 1990-х годов на шлюзах российской части канала начался тотальный демонтаж металлического оборудования – шлюзовых ворот, затворов и прочего, вплоть до ограждений. Так было полностью демонтировано всё оборудование шлюзов Вильгельмсхоф и Гросс Аллендорф и в значительно мере — шлюза Георгенфельде. Частично подобное случилось также со шлюзами на Преголе. Наверное, это осуществлялось людьми и организациями, имеющими информацию о техническом устройстве шлюзов и соответствующую технику для демонтажа многотонных конструкций, их погрузки и транспортировки. В 1997 г. только вмешательство жителей п. Дружба и Генерального консула республики Польша в Калининграде предотвратило демонтаж нижних ворот и другого оборудования шлюза Алленбург I. Этот протест помог остановить дальнейшее разграбление шлюзов.

 

шлюзы мазурского канала
Руины машинного зала шлюза Гросс Аллендорф. 2010 г.

 

шлюзы мазурского канала
Шлюз Гросс Аллендорф. Ок. 1940 г.

 

мазурский канал
Верхняя голова шлюза Вильгельмсхоф. 2013 г.

 

Что касается системы шлюзов и подпорных плотин на Преголе, то она продолжала действовать вплоть до 1985 г. Здесь шлюзовались большие баржи, которые перевозили песок из карьеров Междуречья (бывший Норкиттен) в Черняховск. Проводилась также модернизация шлюзов и устанавливалось силовое электрооборудование советского производства. Но с развалом СССР здесь тоже начали демонтировать оборудование приводов ворот некоторых шлюзов, в результате чего они стали неработоспособными. Другие шлюзы были законсервированы и поставлены под охрану. С целью обеспечения судоходства по Преголе выше Знаменска хотя бы маломерных судов были демонтированы все подпорные плотины при шлюзах от Знаменска до Заовражного. Это привело к снижению судоходного уровня в воды в Преголе, полному прекращению грузового и пассажирского судоходства от Знаменска до Черняховска и ликвидации речного флота на этом участке. Таким образом, воднотранспортная система, которая была создана на Прегеле к 1936 г. и обеспечивала прохождение судов водоизмещением до 240 т и осадкой 1,4 м, перестала существовать.

 

Мазурский канал на выходе из  оз. Мамры. Фото К. Карчевского. 2010 г.

 

В это же время в Польше на Мазурском канале уже начал развиваться пеший, вело, байдарочный и автотуризм, стихийно создаваться сопутствующая инфраструктура – информационные стенды, парковки, канатные аттракционы, торговля сувенирами и т.п. Возникли общественные объединения, которые активно пропагандировали идею трансграничного водного туризма по Мазурскому каналу и рекам Калининградской области. По их инициативе был проведён ряд региональных конференций с участием представителей администраций Варминьско-Мазурского воеводства Польши и Правдинского района Калининградской области. На них были обнародованы совместная декларация о намерениях и концептуальные документы по развитию водного туризма и его инфраструктуры в Калининградской области. В 2003-2004 гг. эти вопросы были внесены в повестку дня польско-российского Совета по сотрудничеству регионов Польши и Калининградской области, а затем направлены на рассмотрение экспертов двух стран [5, 6, 7].

 

мазурский канал
Шлюз Лешнево Гурне (Leśniewo Górne). Фото К. Карчевского. 2010 г.

 

Казалось, что разделённый Мазурский канал вновь станет единым целым, и его можно будет пройти от начала до конца по воде и по суше! Однако в 2010 г. все проекты были приостановлены до решения российской стороной вопросов пересечения российской границы в акваториях и использования внутренних водных путей РФ для судоходства под иностранным флагом. Потребовались многолетние совместные усилия российских и польских властей всех уровней, чтобы ситуация стала меняться. России было предложено подключиться к международному сотрудничеству в вопросе продолжения трансъевропейского водного пути Е70 через территорию Калининградской области по Мазурскому каналу и Лаве. Это способствовало тому, что 31.08.2015 г. вышло Постановление № 517 Правительства Калининградской области, в котором на период 2020-2030 гг. намечено «восстановление водного пути по реке Лава и Мазурскому каналу до границы с республикой Польша» [8, С.35,36].

 

мазурский канал
В некоторых местах ложе Мазурского канала лежит выше окружающей местности и заваловано по бокам искусственными насыпями (дамбами). Насыпь высотой до 15 м в 0,6 км к юго-востоку от шлюза Георгенфельде. 2016 г.

 

Однако, несмотря на это постановление, практически ничего не предпринимается для того, чтобы повысить туристическую привлекательность канала, обеспечить его охрану и необходимые меры безопасности на шлюзах, на которых нет ограждений, и есть опасность падения с большой высоты. Нет даже предупреждающих об этом табличек и надписей. В 2014 г. при шлюзе Алленбург I, наконец-то был установлен информационный стенд, пока единственный на всей российской части канала. Но сделано это было по инициативе и на средства германского Некоммерческого общества Алленбургской кирхи и уроженки Алленбурга из Германии г-жи Уте Бэзманн (Ute Bäsmann). Мазурский канал, являющийся уникальным техническим памятником де факто, заслуживает того, чтобы областные власти хотя бы некоторым шлюзам присвоили этот статус официально, установили информационные стенды и обеспечили охрану шлюзов. В противном случае продолжится разграбление шлюзов и захламление канала бытовым и строительным мусором.

Вместе с тем, как и в Польше, силами энтузиастов на шлюзе Георгенфельде обустраивается канатный аттракцион, производится очистка прилегающей территории от мусора, зарослей кустарника и деревьев. Возрастает также интерес жителей Калининградской области к шлюзам канала и близлежащим историческим местам. Сюда регулярно приезжают самодеятельные и организованные группы авто-, вело- и пеших туристов и просто искатели приключений. Небольшие группы энтузиастов из разных городов и посёлков Калининградской области вместе со своими коллегами из Польши продолжают изучать историю и устройство Мазурского канала и пропагандировать его, как уникальный технический памятник гидростроительства первой трети ХХ века и туристический объект.

Таким образом, история Мазурского канала продолжается. Что дальше? Видимо, следует признать, что как   воднотранспортный путь в соответствии с проектом 1907 г., он не будет возрождён никогда, т.к. большинство гидротехнических сооружений и шлюзов канала уже не подлежит восстановлению из-за непоправимого технического ущерба, нанесённого им за прошедшие 75 лет. Кроме того, в настоящее время водный транспорт малых рек проигрывает автомобильному и железнодорожному транспорту экономически и по скорости транспортировки. Но Мазурский канал можно использовать для туризма и отдыха. При современных строительных технологиях русло канала технически не сложно достроить, связать его с прилегающей мелиоративной системой и наполнить водой до глубины около 1,5 м. В таком виде канал вполне может быть использован в составе трансъевропейского водного пути Е70 для судоходства катеров и яхт водоизмещением до 5 т. Для этого  потребуется очистить его русло и откосы дамб от деревьев и кустарника, установить запорные щиты на верхних головах всех шлюзов российского участка Мазурского канала, достроить незаконченное русло канала на польском участке (около 2 км) и  решить технические проблемы перегрузки судов на шлюзах из бьефа в бьеф.  Но, главное, следует решить вопросы пересечения границы, а также возвращения статуса водного пути и ведомственной принадлежности р. Лава и российской части Мазурского канала.  Для этого необходимы политическая воля правительств России и Польши и огромные инвестиции!

Хочется верить, что это когда-нибудь осуществится, Мазурский канал вернётся к жизни и объединит собой народы и страны Европы…

 

 

 

 

От автора

Выражаю сердечную благодарность за информационную поддержку и предоставленные материалы Константину Карчевскому, Владимиру Гусеву, Томасу Лоову и Кшиштофу Стаховскому (Польша).

С благодарностью приму от читателей сайта любые сведения и факты о послевоенной истории Мазурского канала, подтверждающие или опровергающие изложенные в статье версии событий. Они также будут представлены в тексте статьи.

 

Юрий Бардун

 

 

 

___________________

 

 

 

Словарь специальных терминов

 

1. Водоизмещение судна (наибольшее), т – масса всего судна с экипажем, запасом воды, топлива, смазочных материалов и грузом.

2. Головы шлюза, верхняя и нижняя – силовые железобетонные конструкции, воспринимающие на себя напор воды верхнего бьефа и наполненной камеры.

3. Бьефы верхний и нижний – участки судоходного канала с разным уровнем воды, примыкающие к головам шлюза.

4. Камера шлюза – железобетонная конструкция шахтного типа между головами шлюза для размещения судна, его подъёма и спуска путём выравнивания уровня воды в камере с уровнями воды верхнего и нижнего бьефов. Камера герметизируется от бьефов верхними и нижними шлюзовыми воротами в головах шлюза, а также затворами системы питания.

5. Сберегательный бассейн – один или два открытых бассейна для накопления воды. Расположены у внешних сторон камеры. При шлюзовании вниз часть воды из камеры сливается в сберегательные бассейны, а затем используется для наполнения камеры при шлюзовании вверх.

6. Система питания судоходного шлюза – водопроводные галереи с затворами для наполнения или опорожнения камеры и сберегательных бассейнов шлюза при шлюзовании.

7. Затвор – управляемый вентиль для перекрытия водопроводных галерей.

8. Ворота безопасности – защитное гидротехническое сооружение. Предназначено для перекрытия русла канала в случае аварии шлюзов.

9. Временная строительная плотина (ВСП) – земляная плотина или плотина из шпунтовых свай Ларсена, сооружаемая в русле канала перед строящимся шлюзом. Канал перед ВСП наполняется водой, а затем по окончанию строительства шлюза ВСП демонтируется.

10. Дюкер — трубопровод для пересекающих канал дренажных канав и ручьёв. Прокладывается под руслом канала и представляет собой U-образную или прямую наклонную бетонную трубу.

11. Сифон – составная часть дюкера, которая обеспечивает водообмен канала с мелиоративной системой.

 

 

 

Список литературы

 

 

1. Костяшов Ю.В. Реполонизация Вармии и Мазур в послевоенные годы. Балтийский регион в Новое и Новейшее время: история и региональная политика. Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2016.

2. Golon M. Problem polsko-radzieckiej granicy. URL: http://www.eastprussia.ru/border  ;  http://historia-wvzynaelblaska.pl/granica-polsko-radziecka-w-b.-prusach-wschodnich.html.  (дата обращения 05.04.2018).

3. Кретинин Г.В. Военные комендатуры Кёнигсбергского особого военного округа 1945-1946 годах. Вестник РГУ им. И. Канта. 2006. Вып. 12. Гуманитарные науки.

4. Государственный архив Калининградской области. Ф. Н-55 (Немецкие архивные материалы за 1854-1944 гг. о водном хозяйстве Восточной Пруссии, поступившие от института «Запгипроводхоз»).

5. Гусев. В. Течёт река Лава. Общественно-политическая газета «Верный Путь» Правдинского района. 13.01.2017.

6. В. Гусев. О включении долины трансграничной реки Лыны-Лавы в концептуальные документы по развитию туризма в Калининградской области. 2012.

7. Декларация участников международной конференции «Мазурский канал — вчера, сегодня и завтра», г. Венгожево (Польша), 2005.

8. Постановление Правительства Калининградской области № 517 от 31.08.2015 г. Основные мероприятия по развитию транспортного комплекса. Водный транспорт. http://gov39.ru/vlast/agency/aggradostroenie/zip/schema/000_post_pko_31_08_15_n517.pdf.

 

 

 

 

Мазурский канал. История проектов и строительства.

Мазурский канал. История проектов и строительства.

Мазурский канал… Этот грандиозный гидротехнический проект стал логическим завершением масштабного преобразования речной сети на севере Восточной Пруссии, которое началось в далёком Средневековье. В 1395 г. по распоряжению великого магистра Тевтонского ордена Конрада фон Юнгингена были начаты работы по спрямлению и расширению русла реки Дайме (ныне — Дейма, Калининградская обл.) [1, с. 122]. В дальнейшем Дайме фактически стала глубоким судоходным каналом от г. Тапиау (Гвардейск) до г. Лабиау (Полесск) Это был первый практический шаг на пути к созданию обустроенной речной судоходной сети в Восточной Пруссии. Затем в течение четырёх столетий шаг за шагом здесь были спрямлены и углублены другие реки, построены большие и малые судоходные каналы.

С середины ХVII века началось строительство каналов между Мазурскими озёрами. И уже тогда возникла идея соединить судоходным путём Мазурские озёра и Балтийское море через р. Прегель (Преголя), а инженером польско-литовского происхождения на прусской службе Самюэлем Суходольцем (Суходольски) проработано несколько его вариантов. Но к реализации этой идеи приступили только спустя столетие. В 1764 г. по инициативе обер-президента Восточной Пруссии Иоганна Фридриха фон Домхардта на основе одного из проектов С. Суходольца был разработан и принят новый проект судоходного пути, связывающего оз. Мауэрзее (Мамры, Польша) и Прегель по р. Ангерапп (Венгорапа, Польша/ Анграпа, Калининградская область), притоком Прегеля. Из королевской казны были выделены необходимые средства, и на Ангерапп начались строительные работы.  Однако при выпрямлении и углублении русла этой сильноизвилистой и порожистой реки строители столкнулись с большими техническими трудностями. Выделенных средств стало не хватать, и с 1775 г. проект был заброшен [2].

К этой идее вновь вернулись только спустя 100 лет из-за непрекращающихся европейских войн, прямо или косвенно коснувшихся Пруссии. В 1862 г. была предложена новая концепция и разработан проект водного пути с более коротким, чем по р. Ангерапп, маршрутом, основным звеном которого являлся канал (проект инженеров Ланге-Лентце (Lange-Lentze). Он связывал оз. Мауэрзее с р. Алле (Лына, Польша/ Лава, Калининградская обл.), притоком Прегеля, в районе г. Алленбург (п. Дружба, Калининградская обл.). Канал длиной 51,5 км, названный Алленбургским, должен был состоять из семи горизонтальных отрезков, соединённых шестью сухопутными рампами, по которым суда передвигались бы на специальных рельсовых тележках с помощью канатных фуникулёров. К тому времени по такой схеме был уже построен Оберландерканал (Эльблонгский канал, Польша). Таким способом суда водоизмещением до 100 т должны были преодолевать разницу высот около 111 м между оз. Мауэрзее и р. Алле. Для более эффективного экономического использования канала проектом также предусматривалось построить у подножия рамп гидроэлектростанции. В 1874 г. Прусский ландтаг утвердил проект канала и выделил на его строительство 9 млн. золотых марок из расчёта бесплатного предоставления земельных участков под строительство канала. Однако многие землевладельцы отказались отдавать землю бесплатно, выставив спекулятивные цены, из-за чего согласование и продвижение проекта затянулись. Кроме того, с появлением парового двигателя изменилась транспортная политика прусского государства, и приоритет был отдан развитию железных дорог [3, с. 39]. В результате финансирование проекта было прекращено, а строительство канала так и не началось.

В конце 1880-х годов вновь вернулись к проекту канала по инициативе фермеров Мазурского поозёрья, которые были заинтересованы в скорейшей доставке своей сельскохозяйственной продукции в северные районы Восточной Пруссии и далее по Балтийскому морю в Германию в обмен на промышленные товары, строительные материалы и уголь. В 1892 г. на рассмотрение Прусского парламента был представлен проект канала, получившего название Мазурский (проект инженера Хесса (Hess)). Он принципиально отличался от предыдущего проекта тем, что на той же трассе вместо наклонных сухопутных рамп предлагалось построить 7 шлюзов (5 одинарных и один сдвоенный) – вертикальных судоподъёмных лифтов с полезными размерами камер (45,0 x 6,5 x 2,0) м [4, с. 197], которые соответствовали стандартам внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß1 водоизмещением до 170 т. Это позволяло существенно повысить пропускную способность канала за счёт увеличения водоизмещения судов и скорости их транспортировки, т.к. шлюзование происходит быстрее и с меньшими энергозатратами, чем буксировка судов по суше.

 

мазурский канал
Трасса Мазурского канала длиной 51,5 км по проектам Лентце-Ланге и Хесса.

 

Но вскоре и этот проект был отправлен на доработку из-за проблем, связанных с выкупом земельных участков под строительство канала, а также протестов фермеров пойм рек Алле, Прегеля и Дайме, опасавшихся подтопления своих угодий из-за строительства на реках подпорных плотин со шлюзами, а также наводнений в случае аварий на шлюзах. Кроме того, возникли опасения, что из-за высокой скорости стока воды из оз. Мауэрзее в канал (6 м3/с) в самом озере будет трудно поддерживать необходимый для судоходства уровень воды, особенно в летнее время, а также будет затруднено движение судов вверх по каналу. [3, с. 41; 5, с. 64].

Таким образом, в согласованиях и корректировках проекта прошло ещё около 15 лет, когда после консультаций с жителями районов будущего строительства были, наконец, окончательно согласованы вопросы мелиорации и рационального водопользовании в зоне канала. В 1907 г. на утверждение Прусского парламента был представлен новый проект. В отличие от предыдущего проекта в нём трасса канала была проложена через оз. Резауэрзее (Рыдзувка, Польша), а общая длина канала составила 50,4 км. Это позволило уменьшить длину рукотворного русла канала на 5 км и сократить площадь выкупаемых земель и объём земляных работ при строительстве. Также было решено отказаться от строительства гидроэлектростанций и основную функцию канала определить, как транспортную, т.е. использовать сток воды из озёр только для шлюзования. Кроме этого, предлагалось построить несколько подпорных плотин со шлюзами на реках Ангерапп и Писсек (Писа, Польша), чтобы поддерживать в оз. Мауэрзее необходимый для судоходства Finowmaß уровень воды. Предлагалось также обустроить прилегающие озёра, как водохранилища для подпитки оз. Мауэрзее их водой  в засушливые годы. С целью уменьшения расхода воды на шлюзование была изменена конструкция шлюзов. Несмотря на то, что в новом проекте число шлюзов было увеличено до десяти, общий расход воды на шлюзование был снижен за счёт уменьшения перепадов высот на шлюзах и оснащения шлюзов сберегательными бассейнами. Благодаря этому, предельно допустимая скорость стока воды из оз. Мауэрзее в канал была снижена в два раза — до 3 м3/с. Кроме того, полезные размеры камеры шлюзов были увеличены по ширине с 6,5 до 7,5 м и глубине с 2,0 до 2,5 м, что давало возможность в перспективе шлюзоваться судам более высокого класса — Groß-Finowmaß водоизмещением до 270 т. Таким образом, благодаря оригинальным техническим решениям немецких инженеров удалось существенно снизить общие расходы на строительство и улучшить технико-экономические характеристики Мазурского канала.

Шлюзы получили названия посёлков, вблизи которых они строились, в порядке согласно проекту от начала канала на р. Алле (в скобках указан минимальный/максимальный и номинальный перепады высот на шлюзе):

1 — Mündungsschleuse Allenburg / Дружба I (5,3/8,9 м).
2 — Bahnhofschluse Allenburg / Дружба II (8,0 м).
3 – Groß Allendorf (12,0 м).
4 – Wilhelmshof (7,5 м).
5 – Georgenfelde / Озерки (15,5 м).
6 – Langenfeld / Długopole (6,5 м).
7 – Klein Bajoren / Bajory Małe (10,5 м).
8 – Sandhof / Piaski (11,1/11,4 м).
9 – Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne (16,2/17,0 м).
10 – Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne (16,5/17,1 м). [2]

 

мазурский канал
Схема расположения шлюзов на Мазурском канале.

 

14 мая 1908 г. парламент Пруссии принял окончательное решение о строительстве канала и выделил на эти цели 16,515 млн. марок. И, наконец, в апреле 1911 г. после длительных согласований проекта в различных инстанциях началось строительство Мазурского канала. Для руководства строительством и инвестициями на северном и южном участках канала Прусским министерством общественных работ были созданы два строительных управления в г. Инстербург (Черняховск, Калининградская обл.). Северный участок длиной 28,4 км  располагался на территории крайсов (административных округов) Велау и Гердауэн (сейчас это территории Гвардейского и Правдинского районов Калининградской области). Он включал в себя шлюзы с 1-го по 5-й и пролегал от р. Алле до посёлка Прёк, (ныне не существует) недалеко от пересечения канала с железной дорогой Гердауэн — Норденбург (ныне не существует). Южный участок канала длиной 22 км со шлюзами от 6-го по 10-й находился в пределах крайсов Гердауэн, Растенбург и Ангербург от п. Прёк до оз. Мауэрзее (сейчас это территории Кентшинского и Венгожевского повятов Варминьско-Мазурского воеводства Польши и частично Правдинского района).

К строительству канала были привлечены компании Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имевшие опыт возведения гидротехнических сооружений. Строительство северного участка шло с опережением, поскольку рельеф местности здесь более равнинный и требовался меньший объём земляных работ.

Однако в 1914 г. строительство канала было остановлено в связи с началом Первой мировой войны. К этому времени было выполнено около 75 % земляных работ и начато строительство трёх шлюзов [5, с. 65].

После окончания Первой мировой войны в результате территориальных переделов в Европе Восточная Пруссия потеряла часть территории и стала эксклавом [по результатам Версальского договора 1919 года Данциг (Гданьск) получил статус «вольного города», а часть территории Померании была передана Польше, что привело к образованию так называемого «польского коридора», отделившего Восточную Пруссию от остальной Германии. — admin]. Это нарушило привычные экономические и транспортные связи провинции с остальной Германией и ухудшило её экономическое положение. Железнодорожный и автомобильный транзит через Польшу был обложен таможенными сборами и тормозился пограничным контролем грузов. В создавшейся ситуации независимым оставался только внутренний речной и морской транзит. Мазурский канал вписывался в схему такого транзита естественным образом, что, надо полагать, сыграло решающую роль в возобновлении его строительства.

В 1920 г. по решению Имперского министерства транспорта, к которому к тому времени перешли функции Прусского министерства общественных работ, вновь приступили к возведению канала. Но в 1922 г. финансирование работ было резко сокращено из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии, а также нехватки качественного цемента для строительства шлюзов. К тому времени уже были выкопаны 20 км русла канала и 10 км находились в стадии строительства, начато строительство большинства шлюзов и один из них, Алленбург I, был построен полностью. [5, с. 65].

Но даже в условиях кризиса в связи со строительством Мазурского канала в 1920 г. Прусское правительство приняло дорогостоящий проект модернизации гидротехнических сооружений всей судоходной сети в бассейне Прегеля под стандарты внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß. В 1921-1924 гг. в г. Велау (Знаменск, Калининградская обл.) для поднятия уровня воды в Алле возвели подпорную плотину и обходной шлюз Пиннау. В это же время на участке от Инстербурга до Велау начали спрямлять русло Прегеля и строить шесть подпорных плотин и шлюзов. Все они, как и шлюзы Мазурского канала, имели стандартные по длине и ширине полезные размеры камер – (45,0 х 7,5 ) м. Однако, из-за разразившимся в конце 1929 г. мирового экономического кризиса все работы были практически свёрнуты.

После окончания кризиса в 1933 г. к власти в Германии пришли национал-социалисты, которые провозгласили программу активизации экономики Восточной Пруссии. Строительство на Мазурском канале и Прегеле было возобновлено. В 1936 г. после ввода в эксплуатацию последнего шлюза в Велау Прегель стал судоходным на всём его протяжении [4, с. 1-39; 6, с. 201-203]. Таким образом, строительство Мазурского канала прямо повлияло на дальнейшее развитие судоходства по Прегелю и Алле, обеспечившее регулярное транспортное и пассажирское сообщение.

 

мазурский канал
Строительство шлюза Унтер Фюрстенау. Ок. 1939 г.

 

Работы на Мазурском канале возобновились в 1934 г. Закончить строительство планировалось к маю 1941 г. Поначалу темп работ был достаточно высоким, благодаря бесперебойному финансированию и возросшей механизации земляных работ. В 1936 г. строительство Мазурского канала было вторым по капиталовложениям проектом Восточной Пруссии после автобана Берлин — Кёнигсберг.

 

мазурский канал
Информационный щит на строительстве шлюза Георгенфельде. 1935 г.

 

Строительство велось и днём и ночью. Зимой в сильные морозы они прерывались лишь на короткое время. Активно проводилась модернизация гидротехнических сооружений Мазурского канала, внедрялись новые технические решения и передовые строительные технологии. Впервые были применены экскаваторы и бетононасосы, а в производстве и монтаже стальных конструкций – сварка вместо клёпки.

 

мазурский канал
Железобетонный арочный мост в районе п. Зоброст. Начало 1920-х г.

 

С целью увеличения пропускной способности канала и обеспечения двухстороннего движения судов было решено расширить русло канала с 12 до 23 м и углубить его до 2,5 м. Это потребовало перестройки дамб и увеличения длины и высоты пролётов мостов. Вместо железобетонных мостов стали строить стальные с более длинными и высокими пролётами. В связи с этим возник вопрос о демонтаже уже построенных железобетонных мостов и замене их стальными. Но в итоге было решено железобетонные мосты сохранить, пожертвовав некоторым сужением русла канала у их опор.

 

мазурский канал
Строительство Мазурского канала. Оператор бетономешалки. Конец 1930-х г.

 

Вопреки распространённому мнению, что строительство канала было строго засекречено, поскольку, якобы, канал предполагалось использовать для транспортировки подводных лодок U-II [подводные лодки на Мазурском канале, подземные заводы и аэродромы, расположенные на территории Восточной Пруссии, как и многочисленные подземелья под Кёнигсбергом/Калининградом — это расхожие мифы, до сих пор бытующие среди населения Калининградской области, которыми псевдознатоки довоенной истории любят потчевать доверчивых туристов. — admin], как проекты канала, так и само строительство широко освещались в технических журналах и газетах Германии и Польши.

 

мазурский канал
Участок канала в районе г. Алленбург на немецкой топографической карте. 1930-е г.

 

мазурский канал
Участок канала в районе п. Гросс Аллендорф на немецкой топографической карте. 1930-е г.

 

С началом Второй мировой войны на канале стал использоваться принудительный труд заключённых, военнопленных и иностранных рабочих с оккупированных территорий. К работам также были подключены военизированные трудовые отряды Имперской службы труда (RAD). Начавшаяся в 1941 г. война с Советским Союзом потребовала от Германии мобилизации всех экономических, материальных и людских ресурсов. Строительство канала резко замедлилось из-за нехватки стройматериалов и рабочей силы, которые были направлены на возведение бункеров штаб-квартиры Верховного командования вермахта в п. Мауэрвальд (Мамерки, Польша) и ставки Гитлера «Вольфшанце» («Волчье логово») под Растенбургом (Кентшин, Польша). А в 1942 г. после коренного перелома на Восточном фронте и начавшегося наступления советских войск оно было полностью прекращено. К этому времени готовность канала и его гидротехнических устройств составляла около 70%. На северном участке канала были практически готовы все пять шлюзов. На южном участке полностью был готов только один шлюз Зандхоф (Sandhof). Готовность остальных шлюзов составляла от 15 до 65%. Всё русло канала на северном участке и частично на южном уже было наполнено водой до проектной глубины 2,0-2,5 м. Также были построены трое ворот безопасности, 31 из 32 предусмотренных проектом автомобильных мостов, 5 железнодорожных мостов, 19 домов для обслуживающего персонала и охраны шлюзов, 14 дюкеров под руслом канала и 7 водопропусков [2; 5, с. 53; 6, с.203 ].

 

мазурский канал
Готовый участок  канала в районе п. Маршалсхайде. Около 1941 г.

 

мазурский канал
Подходной канал верхнего бьефа, шлюз Алленбург I и дом оператора шлюза в г. Алленбург. Около 1940 г.

 

В 1944 г. советские войска вошли на территорию Восточной Пруссии. Хотя канал и его дамбы высотой до 12 м на некоторых участках и так представляли собой труднопреодолимую водную преграду для наступавшей Красной Армии, вермахт дополнительно укрепил их наземными линиями обороны из проволочных заграждений, окопов, огневых точек, противотанковых ежей и бетонных «баб» на подъездах к мостам. Вероятно, немецкая администрация Мазурского канала также приняла меры для предотвращения катастрофического сброса воды в канал на случай повреждений шлюзов во время боевых действий. При этом дополнительно были установлены противоаварийные шандорные затворы и заблокированы в закрытом состоянии верхние ворота и затворы шлюза Зандхоф, а также ворота безопасности на выходе из оз. Резауэрзее. В начале 1945 г. при своём отступлении немцы взорвали все мосты через канал (кроме одного автомобильного на северном участке канала) [6, с. 202]. Но все шлюзы, ворота безопасности, временные строительные плотины и дамбы канала на участках, уже наполненных водой, остались нетронутыми. В ходе боевых действий они также практически не пострадали, надо полагать, благодаря здравому смыслу воюющих сторон, поскольку в зоне канала всё ещё оставались местное население и беженцы. Поэтому катастрофического затопления территории не произошло.

После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 г. территория Восточной Пруссии была поделена между Советским Союзом и Польшей. В результате этого Мазурский канал перерезала межгосударственная граница, которая перечеркнула собой не только сам канал, но и единство замысла. Перестала существовать целостная организационная система со специалистами и технической документацией, материальными и техническими ресурсами. Для того, чтобы Мазурский канал мог функционировать как воднотранспортная путь, необходим был слив больших объёмов воды из Мазурских озёр до р. Алле по цепочке от шлюза к шлюзу. Но в недостроенном канале осуществить это было невозможно, как и продолжить строительство в условиях послевоенной разрухи и имущественной разделённости канала.

Так закончил свой путь этот уникальный проект, на протяжении веков вдохновлявший воображение многих поколений людей Восточной Пруссии…

Но канал не исчез, он существуют и поныне. Просто началась другая его история — послевоенная. Она не менее драматична и таит в себе немало тайн, которые ждут своей разгадки.

 

 

_______________________

 

 

 

Словарь специальных терминов

 

1. Водоизмещение судна (наибольшее), т – масса всего судна с экипажем, запасом воды, топлива, смазочных материалов и грузом.

2. Finowmaß — тип судна по классификации внутренних водных путей Германии 1845 г. с характеристиками: длина — 40,2 м, ширина — 4,6 м, осадка — 1,4 м, водоизмещение — 170 т.

3. Groß-Finowmaß — тип судна по классификации внутренних водных путей Германии 1845 г. с характеристиками: длина — 41,0 м, ширина — 5,1 м, осадка — 1,75 м, водоизмещение — 270 т.

4. Головы шлюза, верхняя и нижняя – силовые железобетонные конструкции, воспринимающие на себя напор воды верхнего бьефа и наполненной камеры.

5. Бьефы верхний и нижний – участки судоходного канала с разным уровнем воды, примыкающие к головам шлюза.

6. Камера шлюза – железобетонная конструкция шахтного типа между головами шлюза для размещения судна, его подъёма и спуска путём выравнивания уровня воды в камере с уровнями воды верхнего и нижнего бьефов. Камера герметизируется от бьефов верхними и нижними шлюзовыми воротами в головах шлюза, а также затворами системы питания шлюза.

7. Затвор – вентиль для перекрытия водопроводной галереи системы питания.

8. Сберегательный бассейн – открытый бассейн для накопления воды и повторного её использования при шлюзовании. Расположен у внешней стороны камеры. При шлюзовании вниз часть воды из камеры сливается в сберегательные бассейны, а затем используется для наполнения камеры при шлюзовании вверх.

9. Ворота безопасности – защитное гидротехническое сооружение. Предназначено для перекрытия русла канала в случае аварии шлюзов.

10. Временная строительная плотина (ВСП) – земляная плотина или плотина из шпунтовых свай Ларсена, сооружаемая в русле канала перед строящимся шлюзом. Канал перед ВСП наполняется водой, а затем по окончанию строительства шлюза ВСП демонтируется.

11. Дюкер — трубопровод для пересекающих канал дренажных канав и ручьёв. Прокладывается под руслом канала и представляет собой U-образную или прямую наклонную бетонную трубу.

 

 

 

Список литературы

 

1. Восточная Пруссия. С древнейших времён до конца Второй мировой войны / В.И. Гальцов, B.C. Исупов, Г.В. Кретинин, В.И Кулаков и др. Калининград, 1996.

2. Masurischer Kanal. URL: https://de.wikipedia.org/wiki/Masurischer_Kanal (дата обращения 05.04.2018).

3. Sarnowski R. Kanal Mazurski. Masurischer Kanal. Olsztyn, 2010.

4. Vom Masurischen Kanal. Deutsche Bauzeitung. XLII. Jahrgang. № 30. 11 April.

5. Stachowski К. 100 lat Kanału Mazurskiego. Odkrywca. 2011. № 9 (152).

6. Бардун Ю.Д. Мазурский канал. История создания, проекты, строительство. Калининградские архивы. 2016. Вып. 13.