Орденские кирхи Самбийского полуострова

Орденские кирхи Самбийского полуострова

К особенностям Восточной Пруссии, помимо лесов, озёр и пляжей Балтийского моря, можно отнести и орденские кирхи, которых особенно много на Самбийском (Земландском) полуострове. Лишь кирхи Эрмланда (Вармии) остались католическими, на всей же остальной части Восточной Пруссии со времён Реформации почти все кирхи стали евангелическими. Католическая кирха, следуя традиции, является продолжением мессы, связанной с таинством богопоклонения. Центром католической кирхи является алтарь. Алтарь же является и основным элементом церковной готики. В Восточной Пруссии после Реформации пришлось решать задачу внедрения новых протестантских канонов в имеющиеся религиозные сооружения. Эти каноны ставили во главу угла не визуальные эффекты, а слово о Боге, на которое в хвалебном хоре отвечала бы община. И круглая форма кирхи как нельзя лучше отвечала бы этим требованиям. Но орденские кирхи были прямоугольными, поэтому со временем их функционально переориентировали. Это достигалось путем сооружения галерей вдоль внутренних стен и совмещения амвона с алтарём.

Но не всегда вносимые в интерьер церквей изменения проходили гладко. Зачастую, перестройка приводила к нарушению освещения, и вся красота внутреннего убранства кирхи пропадала. Во времена раннего протестантизма вообще-то мало обращали внимание на интерьер орденских кирх. Часто во время реставрации обветшавших или обрушившихся готических шпилей восстанавливали не их первоначальную форму, а сооружали новые деревянные шпили пирамидальной формы. Только во второй половине XIX столетия протестанты осознали всю красоту и уравновешенность старых орденских кирх, и предприняли попытки их воссоздать в так называемом неоготическом стиле.

Адольф Бёттихер1 отмечал, что Немецкий орден строил не только замки, но и приходские кирхи, стоящие довольно далеко друг от друга и служившие, в случае необходимости, укрытием для местного населения (Adolf Boetticher. Bau- und Kunstdenkmäler der Provinz Ostpreußen. – 1892-1898).

При взгляде на эти деревенские кирхи бросаются в глаза их размеры. В Средней и Южной Германии, где христианство утвердилось несколькими веками ранее, нежели в Северной и Северо-Восточной Германии, кирхи строились для уже сформировавшихся общин. Тогда как вдоль побережья Балтийского моря кирхи изначально строились на землях язычников, и  мощь и величие этих строений делали их своеобразными центрами притяжения для христианских общин. Именно так возводились кирхи Мекленбурга, Померании и Восточной Пруссии,  и по этой причине они  имели обширные епархии.

Приходские кирхи относятся, в общем-то, к одному архитектурному типу, представляющему из себя строение с прямоугольным нефом с, как правило, небольшими хорами, и двускатной крышей. Реже встречаются многоскатные крыши, как правило, с восточной стороны хора. С западной стороны обычно пристраивалась башня.

 

Орденские кирхи Самбийского полуострова
Общая схема орденской кирхи

 

Внутренняя часть кирхи представляет собой сплошной звёздчатый свод, покоящийся в больших городских кирхах на восьми простых колоннах. В меньших по размеру деревенских кирхах свод опирался на консоли. Кирхи XIV века демонстрируют строгость и простоту стиля и, практически, отсутствие деталей и отделки.

 

Орденские кирхи
Интерьер кирхи в Фишхаузене

 

Некоторые исследователи (в частности, Конрад Штайнбрехт2) считали звёздчатый свод орденских кирх архитектурным «изобретением» орденских архитекторов. В то время как фон Кваст3 предполагал, что такая форма свода проникла в Пруссию через Любек из Англии. Но Штайнбрехт сообщает, что звездчатый свод был использован при строительстве хора церкви Св. Иоганна в Торне (Торунь) около 1250 года. Свод капеллы замка Лохштедт, построенной примерно в 1275 году, также имеет звездообразную форму.

В древнейших строениях Немецкого ордена, продолжает Штайнбрехт, звёздчатые своды используются с середины XIII века, а с 1300 года используются уже повсеместно. Таким образом, предположение фон Кваста о том, что своды такой формы пришли в Германию из Собора пресвятой девы Марии (1296-1321) в Личфилде (Англия) не верно.

Орденские архитекторы в качестве системы мер использовали кульмские футы и руты. Кульмский рут равен 15 футам, т. е. 4,32 м, а кульмский фут равен 0,288 м. Размеры кирх Самбийскогго полуострова отлично соотносятся с этой системой мер. Архитектор начинал с расчёта горизонтальных размеров кирхи исходя из количества молящихся, которые могли бы разместиться внутри кирхи. К примеру, размеры кирхи в Рудау равны 8 рутам в длину и 2,5 в ширину. Кирха в Лабиау имеет размеры 6,5 на 3 рута соответственно. Размеры кирхи в Каймене 8 на 2 рута. Длина кирхи в Шаакене 8,2 рута, в Арнау — 8 рутов и т. д. Ширина хора кирх в Шаакене, Арнау, Варгене, Побеттене составляет ровно 24 кульмских фута.

 

Кирха в Арнау
Кирха в Арнау

 

Арнау интерьер кирхи
Интерьер кирхи в Арнау

 

Арнау план кирхи
Схема кирхи в Арнау. Источник: Бильдархив.

 

Построенные Орденом на Замланде кирхи можно разделить на три группы, в первую очередь, по временному признаку.

Первая группа представляет собой кирхи с простыми звездчатыми сводами, с массивными стенами без контрфорсов. Узкая лестница ведет из передней части нефа вверх. К кирхам подобного типа относятся капелла в Лохштедте и кирха в Юдиттене. Можно принять в качестве временной границы для подобных сооружений приблизительно 1290 год.

Вторая группа также представляет собой строения с мощными стенами без внешних контрфорсов, но при этом имеются внутренние контрфорсы, сужающие свод. Крестообразные своды над разными частями помещения, разделённые «рёбрами», оказывались очень небольшими, не требующими укрепления другими элементами. Порой такие крестообразные своды превращались уже в звёздчатые. Узкая каменная лестница, как и прежде, ведёт по западной стене на башню. Время строительства подобных кирх ограничивается периодом от 1290 до 1320 годов. Таковы кирхи в Фишхаузене, Меденау, Куменене, Побеттене, Повундене, Каймене, Легиттене.

Кирха в Тиренберге представляет собой переход к третьей группе: у неё по-прежнему имеются внутренние контрфорсы, уменьшающие площадь свода, но появляются так же и внешние контрфорсы, которые возводились одновременно, начиная с цокольного этажа. В кирхах этой группы контрфорсы стыкуются в своде крыши, причём наружный как бы продолжает внутренний. Таковы прекрасная кирха в Арнау, кирхи в Варгене, Кремиттене и сотни и тысячи кирх, построенных к западу от Замланда.

В последней трети XIV века рядом с обычным входом в башню появляется второй вход, из которого кирпичная лестница ведет наверх. Очевидно, что это свидетельствует о том, что земли Ордена очистились от врагов и нет необходимости опасаться захвата церквей язычниками.

 

Medenau Evangelische Kirche
Кирха в Меденау. Источник: Бильдархив.

 

Для орденских кирх характерна готическая кладка. Блочная кладка появляется лишь в эпоху Ренессанса. Крестовая перевязка применяется только с первой половины XIX столетия. Под готической кладкой  понимается либо последовательность «тычок/ложок» (собственно, готическая, или польская, кладка), либо «два ложка/тычок» (вендийская кладка).

 

типы кирпичной кладки
Типы кирпичной кладки: 1 — готическая; 2- вендийская; 3 — блочная; 4 — крестовая.

 

Оба типа кладки пришли из Мариенбурга. Последним способом был построен около 1280 года Высокий замок, а первым способом, в 1382 году, Средний замок. Собор во Фрауенбурге (1388) был также построен последним способом кладки. Вероятнее всего, чёткой регламентации по выбору способа кладки не существовало, и использование того или иного способа  зависело от вкуса архитектора. У  орденских кирх Самбийского полуострова, за исключением кирхи в Повундене, можно видеть первый, готический, тип кладки. И лишь в повунденской кирхе мы видим чередование двух ложков с тычком. Так как построена она до 1325 года, можно говорить об обоих типах кладки как готических.

Часто в оформлении интерьеров кирх участвовали мастера нюрнбергской школы. Подражание их  стилям в живописи и резьбе по дереву получило развитие и в кирхах Самбийского полуострова (Санкт-Лоренц, Тиренберг, Меденау, Лаптау, Куменен, Повунден, Гермау и пр.). Затем приходит период раннего Возрождения с его великолепными барочными алтарями, кафедрами и скамьями (Борхерсдорф, Веденау, Санкт-Лоренц). Тут уместно вспомнить имя Мельхера Кремера (Melcher Cremer), столяра из Кёнигсберга, создавшего в 1581 году великолепный образец деревянной кафедры в кирхе Тиренберг, и украсившего её богатой инкрустацией. В оформлении кафедры мастер использовал орнамент из тюльпанов и гвоздик (символов Возрождения), бывших очень популярными в XVI веке. Его работы можно встретить и в других кирхах – в Арнау, Фишхаузене, Шёнвальде, Штайнбекке, Бранденбурге.

Работу другого резчика, Ханса Паурмана (Hans Paurman) можно увидеть в кирхе Вормдитт в Польше. Стиль рококо представлен в интерьерах кирх Урнау и Метгеттена.

Большее распространение стиля барокко в сравнении с готикой в оформлении интерьеров кирх можно объяснить тем, что в 1519 году из-за нехватки средств на ведение войны с Польшей по приказу герцога Альбрехта множество серебряных и золотых изделий были отправлены в Кёнигсберг на переплавку. Готические алтари можно встретить в кирхах Фишхаузена, Побеттена и Меденау.

Как ни странно, старые готические купели располагались снаружи кирх, и были оформлены красочнее пришедшим им на смену барочным купелям, установленным уже внутри.

Вокруг замков и кирх постепенно селились как пруссы, так и выходцы из различных немецких земель. Если поселение был слишком мало для получения городских прав, оно называлось «лиске» (лишка, лиска). Таковыми поначалу были Лиска-Шаакен, Лабиау, Тапиау. Крупным поселениям Орден или епископ даровали городские права. Немецкие колонисты, как правило, собирали вокруг себя лояльных Ордену пруссов, возглавляя общину. Община платила определённый налог с выделенных для неё земель. Контроль за сбором налогов с жителей поселений осуществляли так называемые шультгайсы, или шульцы (Schultheiss, Schulz) – представители знати, уполномоченные Орденом или епископом, и являвшиеся на подведомственным им землях исполнительной властью. Таким образом, в Восточной Пруссии колонизация земель мало отличалась о того, что было когда-то и в других немецких землях.

 

 

(по материалам книги: Walter Dignath, Herbert Ziesmann. Die kirchen im Samland. — Rautenberg, 1987)

 

 

__________________________

 

Примечания

1. Адольф Бёттихер (Adolf Bötticher, 1842 — 1901) — немецкий архитектор, искусствовед, археолог и специалист по охране памятников истории. В 1891 назначен хранителем памятников истории провинции Восточная Пруссия. Умер в посёлке Варникен (сейчас Лесное Зеленоградского района).
2. Конрад Штайнбрехт (Conrad Steinbrecht, 1849 — 1923) — немецкий консерватор, хранитель  замка Мариенбург (Мальборк).
3. Фердинанд фон Кваст (Ferdinand von Quast, 1807 — 1877) — немецкий археолог и архитектор, первый прусский консерватор памятников истории.

 

 

 

 

 

Кёнигсбергский трамвай. Часть 2.

Кёнигсбергский трамвай. Часть 2.

 

 

 

«Кёнигсбергский трамвай» — Часть 1.

«Кенигсбергский трамвай» — Фото

 

 

 

 

 

Подвижной состав

 

Так как по рельсам самого крупного восточно-германского города бегали весьма разнообразные транспортные средства, им будет посвящен отдельный раздел.  Местный завод «Steinfurth» поставлял вагоны ещё для кёнигсбергской конки, так что у восточно-прусских вагоностроителей уже была своя история. Для конки выпускались лишь два типа вагонов — летние открытые, и  закрытые для холодной погоды. В статистике эти вагоны никогда не разделялись, так что о количестве, к примеру, открытых вагонов можно делать лишь предположения, так как даже летом они могли использоваться не каждый день.

 

Koenigsberg Steinfurt fabrik Montagehalle 1920-1940
Цех сборки трамваев завода «Штайнфурт». Источник: Бильдархив.

 

В общем, подвижной состав конки менялся следующим образом:

 

Год 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897
Вагонов (шт) 37 42 50 52 53 54 74 74

Омнибусов

(шт)

3 6 8 6 6

 

Когда в 1900 году конный трамвай уступил место электрическому, было закуплено 28 моторных вагонов фабрики «Falkenried» из Гамбурга, в которых было установлено электрооборудование, произведенное «Siemens». Они должны были получить гаражные номера от 91 до 118. Во всяком случае, на старых фотографиях эти номера можно увидеть. Они были оснащены обязательными тогда в Кёнигсберге двумя штанговыми токоприёмниками (как у троллейбусов). Позднее, в 1901 году, после реконструкции путей для конного трамвая,  KÖSAG приобрело ещё 16 прицепных вагонов. KÖSAG, как мы уже знаем, поручил электрификацию трамвайных линий предприятию AEG. Поэтому вагоны не были заказаны у завода «Штайнфурт». Первые 8 вагонов были поставлены  в 1895 году предприятием «Busch»  из Баутцена (Bautzen). Как нетрудно догадаться, они были оснащены электрооборудованием производства AEG. Следующая партия  из 21 вагона была аналогична первой. Правда,  эти вагоны были несколько больше и имели по  5 окон, в отличие от 4 у их предшественников. Они были произведены совместно AEG и заводом «Lindner» из Аммендорфа (Ammendorf)  возле Галле (Halle). В 1899 году были закуплены и первые 4 электрических вагона, созданных на заводе «Штайнфурт». Видимо, он хорошо себя зарекомендовали, поскольку с 1901 года началась поставка большой партии моторных вагонов в количестве 50 штук. С 1902 года была закуплена дополнительная партия моторных вагонов производства MAN с удлинённой за счёт средних окон колесной базой. Возможно, они были оснащены двумя поворотными колесными парами для лучшего маневрирования на тесных улицах  и крутых поворотах старого города. Тем не менее, в дальнейшем поворотные пары были заменены на неподвижные. Прибыла ещё одна партия вагонов от «Falkenried». Видимо, она была заказана ещё KÖSAG, но эти вагоны вошли в состав парка StESt после поглощения ею KÖSAG.

Динамика численности подвижного состава до слияния KÖSAG с StESt:

 

                       1895/ 96/ 97/ 98/ 99/ 1900/ 01/ 02/ 03/ 04/ 05/ 06/ 07/ 08
Моторные вагоны   8 10 29 33          StESt 37 94 113 113 109 109
            KÖSAG  28 28 28 28 28 28 28 28 28
Прицепные вагоны 3 5               StEST 8 13 34 36 41 44 49 52
            KÖSAG 16 16
Служебные вагоны 5 6 10 12

 

Ситуация к началу Первой мировой войны:

 

Год 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915
Моторные вагоны (шт) 137 157 153 153
Прицепные вагоны (шт) 66 68 77 77

Служебные вагоны (шт)

16

 

 

В годы Первой мировой войны и первые послевоенные годы, естественно,  обновление подвижного состава не производилось. Приходилось  довольствоваться тем, что было в наличии. Устаревшие вагоны, например, первые моторные вагоны 1895 года выпуска, либо списывались,  либо переделывались в обслуживающие вагоны.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов
Сверху вниз: Двухосный летний вагон Кёнигсбергской конно-железной дороги — Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (нормальная колея); Прицепной вагон Königsberger Straßenbahn AG (переделанный на метровую колею вагон бывшей конки); Прицепной вагон KWS. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов-2
Сверху вниз: Летний вагон KWS (метровая колея); Моторный вагон Königsberger Straßenbahn AG с двумя штангами (1898); Моторный вагон Königsberger Straßenbahn AG производства завода «Фалькенрид» (Гамбург). Источник: Зигфрид Буфе.

 

В 1922 году, с основанием Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH (KWS) все трамвайные вагоны окрасили в белый цвет и эпоха разноцветных кёнигсбергских вагонов закончилась. Пришло время задуматься об обновлении весьма устаревшего вагонного парка. Была создана совместная инженерная группа из сотрудников KWS и завода «Штайнфурт». Итогом её деятельности стала разработка нового вагона, и начиная с 1924 года было поставлено 115 моторных вагонов и 80 прицепных вагонов нового типа. Проблемы с финансированием этой программы со стороны KWS привели к тому, что поставлялась эта вагонная партия долгих 9 лет. На Балтийской выставке 1924 года в Мальмё новый вагон завода «Штайнфурт» получил награду. Вагоны этого типа в период 1926-1930 годов были закуплены также трамвайными предприятиями Эльбинга и Алленштайна. Вагоны отличались, прежде всего, плавностью хода. Они выпускались в двух модификациях: короткая имела 7 боковых окон, длинная — 9. Небольшие отличия имелись также и на  фронтальной части вагона, а также на крыше. Но различия на крыше вряд ли были заметны, поскольку ещё на заводе по боковым сторонам крыши монтировались деревянные панели, которые использовались для размещения на них рекламы. За свою характерную форму вагоны получили прозвище «брикет». Этому также способствовало то, что фирма по продаже горючего Stillert использовала несколько вагонов для рекламы своей продукции. После первоначального отказа, в 1926 году  KWS разрешила разместить на вагонном табло с указанием номера маршрута даже символ шахтёров — молот и кайло. Вечером табло подсвечивалось изнутри, да и днём этот символ был хорошо виден.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов-3
Моторные вагоны с короткой (7 окон) и длинной (9 окон) базой. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Подобного не было даже в шахтёрских  центрах Рура и Верхней Силезии. Позже, в 1936 году, когда появились трамвайные составы с двумя прицепными вагонами, моторные вагоны получили более мощный двигатель. У вагонов на короткой базе мощность увеличилась с 31 до 40 кВт, а у длинных вагонов с 53 до 60 кВт.

Koenigsberg Weihnachten
Зимы в Кёнигсберге были, не в пример нынешним, снежные. Источник: Бильдархив.

Особое внимание на улицах Кёнигсберга уделялось уборке снега, поскольку самый крупный северо-восточный город Германии отличался более продолжительной и снежной зимой, чем любой другой немецкий город на юге или западе. Помимо того, что требовалось постоянно убирать снег, сами вагоны эксплуатировались в более жёстких погодных условиях. Поэтому предлагаемые для очистки путей от снега плужные снегоуборочные машины не  всем устраивали. В течение 1927-1928 годов был разработан усовершенствованный плужный снегоуборщик с разбрасывателем соли, который удостоился похвалы  в журнале «Транспортная техника» (Verkehrstechnik). Этот снегоуборщик чистил не только пути, но и с помощью бокового плуга очищал прилегающую к рельсам часть улицы. Благодаря этому от снега очищались и зоны остановок.  Во время работы снегоочистителя из двух труб на рельсы сыпалась соль. В качестве снегоочистителей использовали старые вагоны, снабженные двумя двигателями по 40 кВт. Сегодня сложно это представить, но первые снегоуборщики были оборудованы фарами с керосиновыми лампами. Были попытки оборудовать их электрическими фарами, но из-за воздействия соли провода быстро выходили из строя. По заказу KWS на «Штейнфурте»с было построено 8 таких снегоуборщиков. Их экипаж состоял из трёх человек: водителя и по одному рабочему на плуг и солеподающий механизм. С середины октября по середину марта «снежная гвардия» в количестве 56 человек выходила на уборку кёнигсбергских улиц. В каждом из трёх трамвайных депо бригадиры уборщиков сами определяли фронт и объём работы, причём зачастую людям приходилось работать сверхурочно. В остальное время года персонал был задействован на других работах, но во время снегопадов уборка снега была приоритетной задачей.

Последние изменения в вагонном парке относятся к 1938 году. Тогда были закуплены произведенные заводом Rastatt 3 моторных вагона и 5 прицепных вагонов. Выпущены они были ещё в 1912 году и эксплуатировались на улицах Карлсруэ (выше автор писал, что в Карлсруэ были закуплены по три моторных и прицепных вагона. — admin). Причём, три моторных вагона (в вагонном парке Карлсруэ они имели гаражные номера 181, 184, 185) были переделаны между 1916 и 1929 годами из прицепных вагонов.

 

Состояние вагонного парка в межвоенный период:

 

Год 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
Моторные вагоны (шт) 161 148 148 148 136 139
Прицепные вагоны (шт) 128 128 132 137 137 118 112 112
Служебные вагоны (шт) 16 42 38 31 31

В 1940 году все трамвайные вагоны получили новую окраску. Для обывателя это выглядело как смена зелёных полос под и над боковыми окнами на бордовые. Также в бордовый цвет были покрашены защитные кожухи в передней части вагонов. Возле номера маршрута появилась эмблема KWS. Неизменным остался лишь общий окрас вагонов цвета слоновой кости (выше автор указывал, что вагоны были выкрашены в белый цвет. — admin).

Вместе с новой расцветкой произошла также модернизация всех новых вагонов. Насколько это мне известно, она коснулась всех вагонов, выпущенных после 1923 года. В основном эти вагоны использовались на линии 8, по которой в те годы я ежедневно ездил в школу. Поэтому я хорошо помню произошедшие  с ними тогда внешние изменения. Рекламные щиты теперь находились выше окон, освещённое табло с номером маршрута было встроено в крышу.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов-4
Модернизированный прицепной вагон. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Вагоны, закупленные в Карлсруэ, использовались на линии 8 в качестве прицепных вагонов вплоть до бомбардировок Кёнигсберга в августе 1944 года.

 

Koenigsberg Strassenbahn Linie 2 und 3
Трамваи маршрутов 2 (в сторону Главного вокзала) и 3 (в сторону Хаммер). Источник: Зигфрид Буфе.

 

Koenigsberg Hauptbahnhof Strassenbahnen Linien 1 - 4
Большое разворотное кольцо возле Главного вокзала (сейчас Южный вокзал) маршрутов № 1-4. Три моторных вагона имеют бугельный токоприёмник. Один вагон с пантографным токоприёмником.  Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай моторный вагон 77 маршрута 4
Моторный вагон с пантографным токоприёмником с гаражным номером 77 (маршрут № 4) на конечной остановке у Главного вокзала. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай маршрут 2 на конечной остановке в Девау 1937 г
Конечная остановка на Девау. Маршрут № 2, моторный вагон с гаражным номером 79 и прицепной вагон с номером 265. Около 1937 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай маршрут 8 на конечной остановке возле крематория 1936
Вагон-«брикет» с рекламой фирмы Stillert на конечной остановке возле крематория в направлении Западного Понарта. Маршрут № 8. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Koenigsberg funf strassen am Rossragrter Markt
Россгартер Маркт. Место, где в одной точке сходились пять улиц. Виден трамвай маршрута № 2, стоящий в направлении аэродрома Девау. Источник: Зигфрид Буфе.

 

 

 

Вторая мировая война

 

Начавшаяся 1 сентября 1939 года с выстрелов на Вестерплатте Вторая мировая война никак не отразилась на Кёнигсберге. Предприятие Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH работало без сбоев. Несмотря на ограниченность в финансах техническое состояние путей оставалось на высоте. Скорее, узким местом стала нехватка персонала, так как многие мужчины были призваны в армию, а женщины могли бы заменить их только после соответствующего обучения. В расписание на 1939/1940 годы были внесены ограничения. Были отменены маршруты 6 и 11, а также введенные годом ранее линии Е9 и Е12. На всех остальных маршрутах интервал движения увеличился до 12 минут. На самых загруженных маршрутах стали ходить составы из трёх вагонов. Были введены требования к светомаскировке, конец рабочего дня был перенесён на более раннее время. Несколько остановок были отменены или объединены в целях экономия электроэнергии. В конце 1939 года 37% мужчин-кондукторов было заменено женщинами. Так как пассажиропоток продолжал расти, отменённые в 1939 году маршруты в 1940 году снова были введены в эксплуатацию. Уровень пассажиропотока практически сравнялся с предвоенным.

 

Koenigsberg Rossgarter Markt
Россгартер Маркт. Видны трамваи двух различных типов. Дальний — короткобазный (7 окон) завода «Штайнфурт». Ближний — модернизированный вагон из Карлсруэ. Источник: Бильдархив.

 

Периодически маршруты 3 и 15, а также 9 и 10 объединялись в маршруты 3/15 и 9/10. В 1941 году были введены три новые линии, действовавшие в час-пик на укороченных маршрутах:

 

Линия 17: Maraunenhof — Nordbahnhof                                                 (на линии 7)

Линия 21: Hauptbahnhof — Nordbahnhof                                               (на линии 1)

Линия 25: Grünhoffer Weg — Börse                                                        (на линии 5)

 

koenigsberg tramway linienplan
Схема маршрутов трамваев Кёнигсберга перед началом Второй мировой войны. Источник: http://home.bahninfo.de

 

Был открыт и новый автобусный маршрут F длиной 4,2 км от Кайзерштрассе до судоверфи «Шихау» (сейчас завод «Янтарь»). Наконец,  с 15.10.1943 по 27.1.1945 действовала троллейбусная линия D, на которой работали  4 русских трофейных троллейбуса из  Киева и которая заменила бывший автобусный маршрут D.

 

Кенигсбергский троллейбус 204
Один из четырёх трофейных троллейбусов, работавших на линии D. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский троллейбус
Бывший киевский троллейбус с гаражным номером 204. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Konigsberg Strassenbahn Fahrkarte
Проездной билет на трамвай по маршруту Бойня — Хардсхоф. Январь 1945 года.

В августе 1944 года всё изменилось. До сих пор Кёнигсбергу удавалось избежать участи западногерманских городов, подвергавшимся бомбёжкам. Поэтому до рёва противовоздушных сирен, прозвучавших в 22-30 26 августа 1944 года, мало кто верил в то, что и Кёнигсберг будет подвергнут бомбардировке. Но 200 английских бомбардировщиков, взявших курс на столицу Восточной Пруссии, сбросили, в основном на северные и северо-восточные районы Кёнигсберга, свой смертоносный груз. На юге разрушения ограничивались линией Hufenallee — Hansaring — Wallring- Wrangelstraße — Roßgärter Tor (примерно пр-т Мира — пл. Победы — ул Черняховского — пл. Василевского. — admin). В результате бомбёжки были повреждены трамвайные пути в районе Марауненхофа и Верхнего пруда. Вследствие этого трамваи в центре города стали ходить лишь до «выставочной» разворотной петли в районе Северного вокзала, а также до Миттельтрагхайма и Хинтерроссгартена. Из не пострадавшего от бомбёжки депо на Гинденбургштрассе (пересечение ул. Леонова и ул. Маркса. — admin)  уже во второй половине дня 27 августа трамваи стали ходить до острова Кнайпхоф и до Академии художеств. К 29 августа работа трамвая была практически восстановлена, хотя и с ограничениями, вызванными расчисткой улиц от образовавшихся в результате разрушения домов завалов. Следующей ночью вновь завыли сирены. В этот раз Королевские воздушные силы нанесли по Кёнигсбергу гораздо более жестокий удар. Примерно 660 бомбардировщиков около получаса бомбили центр города (если верить немецкоязычной Википедии, количество бомбардировщиков было примерно равным участвовавшим в первой бомбёжке. — admin). Последствия были разрушительными! Примерно 3500 погибших, 180 000 лишившихся крова, полностью стёртый с лица земли исторический центр города. Кенигсбергский трамвай был практически уничтожен. Лишь  по окраинам города начиная с 1 сентября 1944 года периодически курсировали трамваи. В разрушенном старом городе движение было полностью остановлено вплоть до 7 сентября, когда стал ходить трамвай из старого города до Постштрассе. Так продолжалось 13 дней, пока 11 сентября не было восстановлено трамвайное сообщение с южной частью города. Но движение при этом было сильно ограниченным, так как запасы угля для электростанции сгорели при бомбёжке.

 

Fahrplan Marz 943
Расписание трамвая на март 1943 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

 

Но августовские бомбёжки были лишь прелюдией к тому аду, который ждал Кёнигсберг начиная с конца января 1945-го и до окончания его штурма. Всё это время город подвергался бомбёжкам и артиллерийскому обстрелу. Лишь безоговорочная капитуляция 9 апреля 1945 года прекратила эту драму, чем положила конец  и истории немецкого Кёнигсберга. Но бедствия жителей Кёнигсберга достигли своего апогея и закончились лишь с их изгнанием из родного города.

 

 

После 1945-го

 

Когда русские захватили Кёнигсберг, то поначалу они даже не планировали восстанавливать город — слишком уж велики были разрушения. Но со временем стало понятно, что, к примеру, железнодорожная и портовая инфраструктура подлежит восстановлению. Так же и дорожная сеть на окраинах города могла быть восстановлена после расчистки завалов. К празднику Великой Октябрьской революции 1946 года было частично восстановлено трамвайное движение в Хуфене и Понарте. Вообще же информация об этом восточно-прусском регионе, ставшем  после 1945 года закрытой для иностранцев территорией, была весьма скудной. К 1950 году трамвайная сеть была восстановлена примерно до того состояния, в котором она находилась после бомбёжек в середине сентября 1944 года. Затем было восстановлено движение в северо-восточную часть города до Россгартенских ворот, примерно так, как работал маршрут 8 на ранних этапах. Маршрут до Коссе (район вдоль Правой набережной от двухъярусного моста до ул. Вагоностроительной. — admin) не был восстановлен, так как этот район подлежал значительной реконструкции. От восьми мостов через Прегель сохранились лишь три. К 1963 году действовали уже 7 маршрутов, самым важным из которых была линия Понарт Ост — Юдиттен (к/т «Родина» — пр. Победы». — admin).  Сейчас центр города сместился к Северному вокзалу. К Главному вокзалу трамваи не идут (здесь автор явно ошибается: на момент издания книги (1985 год) до Южного вокзала, бывшего Главного, трамваи ходили, ходят и сейчас, спустя 30 лет, в 2015 году. — admin), теперь здесь находится большой автобусный вокзал, обслуживающий пригороды и всю [Калининградскую] область. По бывшей Vorstädtischen Langgasse (сейчас Ленинский пр-т. — admin) трамвай проходит над островом Кнайпхоф и обоими рукавами реки  Прегель по эстакадному мосту длиной 568 м, начинающемуся  от бывшей Kaiserstraße и заканчивающемуся на бывшей Gesekusplatz (и снова автор делает ошибку: эстакадный мост начинается ближе к углу бывшей Börsenstraße. — admin). В 1977 году в городе действовали 9 трамвайных маршрутов. Кроме того, сменился и вагонный парк. Вагоны, выпущенные заводом «Штайнфурт», а в 1954 году ещё эксплуатировались 110 таких вагонов, исчезли. На смену им пришли вагоны типа LOWA, выпущенные в городе Гота (ГДР). В 1971 году в городе появились трамваи типа Т3, произведённые на заводе «Татра» в Чехословакии. И сегодня именно они являются лицом кёнигсбергского трамвая. В 1970-е годы было также открыто троллейбусное движение, использующее троллейбусы типа ЗиУ-9 советского производства. В 1977 году троллейбусная сеть состояла из 5 линий, ещё одна должна была быть введена в эксплуатацию вскоре.

 

Nordbahnhof mit strassenbahn
Трамвай маршрута № 12 возле Северного вокзала. В левом нижнем углу видны дорожные указатели на Пройссиш-Эйлау, Кранц, Вормдитт, Эльбинг и Ангербург. Источник: Бильдархив.

 

Koenigsberg Staatsarchiv mit starssenbahn
Короткобазный (7 окон) трамвай производства завода «Штайнфурт» возле Государственного архива (сейчас областная библиотека).

 

Koenigsberg Strassenbah Linie 3
Трамвай маршрута № 3 следует от Кайзер-Вильгельм-Плац в сторону Главного вокзала. Возле номера маршрута видна эмблема союза шахтёров. Источник: «Koenigsberg in 144 bildern», Rautenberg, 1956.

 

Koenigsberg Munzplatz mit Strassenbahnen
Мюнцпалц — одно из самый загруженных мест Кёнигсберга. Начало 20 в.

 

Koenigsberg Kaiser-Wilhelm-Damm 1910-1919
Кайзер-Вильгельм-Дамм (затем Ханзаринг, сейчас пл. Победы). 1910-е годы.

 

Koenigsberg Alhambra Lichtspiele mit strassenbahn 1932-1940
Моторный вагон с гаражным номером 111 и прицепной вагон с номером 253 (маршрут № 12) рядом с кинотеатром «Альгамбра» на Штайндамме. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Koenigsberg Steindamm mit strassenbahnen Linie 3 und 7
Штайндамм. Трамваи маршрута № 3 и 7.

 

Кенигсбергский трамвай Кайзер-Вильгельм-Платц 1944
Кайзер-Вильгельм-Плац. Трамвай маршрута № 4 в направлении Ратсхоф. 1944 год. На вагоне отсутствует реклама. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай прицепной вагон 333 8-го маршрута
Трамвай с гаражным номером 333 (маршрут № 8) приобретённый в Карлсруэ. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай на конечной остановке линии 12
Хардерсхоф. Конечная остановка. Машрут № 12. На вагонах отсутствует реклама. Источник: Зигфрид Буфе.

 

калининградский трамвай
Калининградский трамвай. Маршрут № 5. Октябрьская улица на подъезде к Высокому мосту. 2015 год.

 

трамвай
Трамвай № 5. Остров, ул. Октябрьская. 2015 год.

 

 

 

 

«Кёнигсбергский трамвай» — Часть 1.

«Кенигсбергский трамвай» — Фото.

 

 

 

 

Кёнигсбергский трамвай

Кёнигсбергский трамвай

Рассматривая старые открытки или фотографии Кёнигсберга  часто ловишь себя на мысли, что в них есть что-то общее. И это общее — трамвай. Публикуем перевод главы из книги Зигфрида Буфе «Трамваи Западной и Восточной Пруссии» (Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, — Stuttgart, 1985), главным героем которой и является он —

 

 

Кёнигсбергский трамвай

 

 

У Кёнигсберга, столицы провинции Восточная Пруссия, знаменитого своим университетом «Альбертина»,  была самая обширная трамвайная сеть в пределах всей провинции. Кёнигсберг — город, который  из 3-х небольших городков — Альтштадта, Лёбенихта и Кнайпхофа —  вырос в крупный (350 000 жителей)  экономический центр  Восточной Пруссии. Важное место в экономике Кёнигсберга занимала морская торговля.  Кёнигсбергский порт,  как важная перевалочная база (особенно для зерна),  был связан морским каналом с Пиллау (ныне Балтийск. — admin), стоящем непосредственно на  Балтийском море. Среди крупных промышленных предприятий Кёнигсберга можно упомянуть филиал  судоверфи Schichau из г. Эльбинг  (сейчас судостроительный завод «Янтарь». — admin) и завод по производству вагонов Steinfurth (сейчас «Калининградский вагоностроительный завод». — admin).  Постоянно растущему городу требовался общественный транспорт, который  связывал бы своими маршрутами все районы города, и особенно с главным железнодорожным вокзалом.

 

Конка

 

Koenigsberger-Pferdebahn
Коллективное позирование пассажиров кенигсберской конки. Источник: Зигфрид Буфе.

Первой с планом организации конно-железной городской дороги (конки) в Кёнигсберге выступила некая компания из Шарлоттенбурга (не совсем понятно из текста, какой Шарлоттенбург имеется в виду автором — берлинский район или пригород Кёнигсберга, ныне посёлок Лермонтовский. — admin). Первые линии конки  заработали  в 1881 году. К появлению кёнигсберской конки приложил руку «король железных дорог» Штроусберг (Bethel Henry Strousberg — уроженец Восточной Пруссии Бетель-Генри Штроусберг (или Струсберг, 1823-1884) — крещёный еврей, железнодорожный предприниматель,  построивший Тильзитско-Инстербургскую и Южную железные дороги в Восточной Пруссии, а позднее попавшийся на афере с многомиллионной ссудой от Московского Коммерческого банка. — admin).  Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (Кёнигсбергское общество конных железных дорог) получило финансовую поддержку для приобретения необходимого оборудования и строительства линий. Это была «нормальная» 1435-мм двухпутная колея для беспрепятственного разъезда двух вагонов. Первые четыре линии были введены в эксплуатацию, как уже говорилось выше, в течение полугода в 1881 году:

1. Poststraße (сейчас район гостиницы «Калининград») — Hufen (сейчас ЦПКиО) — 26.5.1881

2. Kronenstraße (сейчас примерно под «Домом искусств»)  — Krämerbrücke (сейчас примерно под эстакадным мостом над Московским пр-том)  —  5.6.1881

3. Steindammer Tor (не сохранились, сейчас примерно угол Ленинского пр-та и ул. Черняховского) — Königstor (Королевские ворота) — 29.6.1881

4. Bahnhöfe (бывшие Süd- и Ostbahnhof, район ул. Полоцкого)  — Krämerbrücke — 11.10.1881.

В начале 1882 года вторая линия от Krämerbrücke через  Gesekusplatz (сейчас участок Ленинского пр-та между т/ц «Плаза» и бывшим т/ц «Старая башня») и Münzplatz (сейчас улица Шевченко между Нижним прудом и Домом Советов) была продолжена до Королевских ворот, при этом частично использовались пути первой линии.

 

 

Koenigsberg Pferdebahn
Вагон конки на Кайзер-Вильгельм-Плац, Кёнигсберг. До 1900 года. Источник: Бильдархив.

 

В конце 1881 года штат сотрудников конки составлял 125 человек. В наличии имелось 132 лошади и пять обслуживающих вагонов. Общая протяжённость всех линий составляла 14010 м.  Депо располагалось на Heumarkt (сейчас ул. Барнаульская ближе к Ленинскому пр-ту. — admin). Интервал движения по всем линиям составлял 10 минут, так что по Штайндамм каждые 3,33 минуты проезжал экипаж конки. Каждый вагон тянули две лошади. На крутом подъёме к Королевскому замку по Кантштрассе и Шлосстрассе использовались дополнительные лошади. Остановочные пункты отсутствовали. Желающие воспользоваться конкой обращали внимание кучера в свою сторону и тот останавливал вагон. В хорошую погоду летом пассажиры охотно использовали открытые площадки вдоль вагона. Для входа и выхода пассажиров кучеру приходилось чуть отходить в сторону, чтобы освободить проход к подножкам. Тариф на проезд составлял 10 пфеннигов, что по тем временам были немалые деньги, особенно, если учесть, что расстояния были не очень велики. Тем не менее, конка стала рентабельной с самого начала. Зарплата кондуктора составляла 600 марок в год при 14-часовом рабочем дне. При этом ему полагалось лишь полдня выходных каждые три недели. Лошадям было легче — их меняли каждые четыре часа. Каждой лошади на фураж полагалась 1,71 марка в день. Таким образом, затраты на содержание лошади в год (624 марки) превышали зарплату кондуктора, хотя ему нужно было содержать ещё и семью!

 

Koenigsberg Bahnhofsplatz Pferdebahn
Конка на Банхофсплац, Кёнигсберг. До 1900 года. Вагоны  с гаражными номерами 15 и 18.

 

После 1886 года сеть конной железной дороги в Кёнигсберге пополнилась ещё тремя линиями:

5. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Grolmannstraße (сейчас пл.Василевского) —  15. 11. 1886

6. Junkerstraße (ул. Шевченко) — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и  Пролетарской) — 10. 6. 1887

7. Königstor (Королевские ворота) — Kalthof (сейчас р-н ул. Гагарина южнее перекрёстка с ул. Куйбышева) — 17. 8. 1887.

 

Koenigsberger-Pferdebahn
Вагон предприятия «Кёнигсбергское общество конных железных дорог», работающий на маршруте Штайндаммские ворота — Хинтере-Форштадт.

 

С 1883 года  в Кёнигсберге были запущены также и омнибусы — автобусы на конной тяге — которые можно рассматривать в качестве предшественников городских автобусов. Действовало несколько омнибусных линий:

 

Windgasse (пересечение Московского и Ленинского пр-тов) — Sackheim (пересечение Московского пр-та и Литовского вала)

Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Roßgärter Tor (Россгартенские ворота)

Gesekusplatz (сейчас район возле т/ц «Плаза»)  — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и  Пролетарской)

Viehmarkt (перекрёсток улиц Дзержинского и Октябрьской) — Brandenburger Tor (Бранденбургские ворота).

 

Из-за плохого состояния мостовых омнибусы быстро выходили из строя, поэтому в 1892 году от их использования пришлось отказаться. За 1893 год конкой было перевезено 3220000 пассажиров. Своего наивысшего расцвета она достигла к 1895 году, когда общая длина маршрутов составила 11 км (выше автор указывал, что ещё в 1881 году длина маршрутов составляла 14 с лишним км. — admin). Последний маршрут конки (Hinterer Vorstadt — Rhesastraße, от перекрёстка Ленинского пр-та и ул. Б. Хмельницкого до района между улицами Пролетарская и Сергеева) был закрыт в 1901 году.

 

Появление электрического трамвая

 

Кенигсбергский трамвай Koenigsberg Elektrische Strassenbahn
Вагон электрического трамвая пересекает линию конки на углу Аугусташтрассе и Кёнигсштрассе. 1895 год. Источник: Зигфрид Буфе.

В 1890-е годы  были предприняты шаги по созданию в Кёнигсберге электрического трамвая. В первую очередь этому способствовал магистрат, который заложил в проектные мощности сданной в 1890 году электростанции будущие расходы энергии  на электрический трамвай. Власти города предлагали Кёнигсбергскому обществу конных железных дорог электрифицировать конные маршруты, но встречного понимания не нашли. В связи с этим сам город взял на себя расходы по содержанию трамвая, для чего было создано предприятие «Городской электрический трамвай» (Städtische Elektrische Straßenbahn (StESt). Началась жёсткая конкуренция конки и электрического трамвая, так как концессия конным железным дорогам была выдана на 40 лет, и это условие выполнялось. Это означало, что StESt не имело возможности использовать уже имеющиеся линии конки, при том, что последняя работала на самых востребованных улицах. Поэтому при прокладке линий для электрического трамвая было не избежать пересечений с линиями конки. Подряд на строительство линий для электрического трамвая в 1894 году получила компания AEG. Первая линия из двух путей длиной 2,94 км должна была проходить по следующему маршруту:

 

Pillauer Bahnhof  — Unterlaak — Altstädtischer Kirchplatz — Münchenhofplatz — Sackheimer Straße  — Augusta/Ecke Friedrichstraße (м-н «7-й континент» на Мариупольской — Московский пр-т южнее ул. Коперника — перекрёсток Московского пр-та и ул. Октябрьская — пересечение Московского пр-та и ул. Грига — угол улиц Томская и Грига).

 

К моменту открытия линии 31 мая 1895 года было закуплено 8 небольших двухосных трамваев. Из-за того, что маршрут проходил по очень узким улицам, была выбрана метровая колея. В особо тесных местах два пути сходились в один. Для электротяги использовалось напряжение в 500 вольт и роликовые токоприёмники. Маршрут сразу же стал рентабельным и было принято решение о расширении маршрутной сети кёнигсбергского электрического трамвая. Но ещё при строительстве первой линии возникли проблемы. Ректор «Альбертины» возражал против строительства контактных сетей, так как исходя из опыта городов Галле и Бреслау были опасения в том, что провода и рельсы будут создавать электрические помехи опытам и наблюдениям, проводимым в университетской обсерватории. Для решения проблемы было предложено не использовать для обратного  тока трамвайные рельсы, а вместо этого вместо «плюса» и «минуса» использовать два параллельных контактных провода (как это используется в троллейбусных контактных линиях). Трамвай, таким образом, должен был быть оснащён двумя токоприёмниками. Когда проблема была решена, приступили к прокладке следующих линий. Выглядели они так:

 

Oberlaak — Schlachthof                                                 4,28 км, открыта 6. 3. 1898

Hohe Brücke — Brandenburger Tor                                1,84 км, открыта 1. 5. 1898

Sackheimer Straße — Sackheimer Tor                            450 м, открыта 15. 9. 1899

Brandenburger Tor — Schönbusch                                 2,25 км, открыта 8. 8. 1900

 

Koenigsberg Kaiserstrasse 1911
Трамвай на Кайзерштрассе. 1911 год (по почтовому штемпелю)

 

Между тем, и акционеры  Кёнигсбергского общества конных железных дорог осознали, что будущее их предприятия зависит от электрификации маршрутов. Ещё в 1895 году они пробовали добиться у городских властей на это разрешения. Но магистрат поставил условием электрификации перевод всех конных линий на метровую колею, на что общество на соглашалось. Магистрат намеренно затягивал решение вопроса, так как в 1901 году, после истечения 20 лет концессии, выданной Обществу конных железных дорог, городские власти могли выкупить эту концессию обратно по справедливой цене. Общество же, в свою очередь, пыталось избежать этого, завышая стоимость своих активов. В 1898 году общество выдало подряд  фирме Siemens-Schuckert на электрификацию двух своих маршрутов: Poststraße — Steindammer Tor — Hufen и  Ostbahnhof — Kalthof. Городские власти, взамен на выданное обществу разрешение, обязали его сменить на этих линиях  колею на метровую. 11 мая 1900 года была сдана в эксплуатацию первая линия. Согласно утверждённому регламенту она была оснащена двухполюсными контактными проводами. Начиная с 1 апреля 1900 года Общество конных железных дорог было переименовано в «Кенигсбергский трамвай» — Königsberger Straßenbahn AG (KÖSAG).  Деятельность KÖSAG была ограничена районом к северу и северо-западу от Постштрассе. Благодаря планомерной работе электрический трамвай к 18.06.01 заменит собой все конки на всех направлениях внутри города.

 

Koenigsberg Triebwagen
Моторный вагон фабрики «Фалькенрид» с одним штанговым токоприёмником возле Фридландских ворот. Источник: Зигфрид Буфе.

 

К началу 1903 года у StESt было уже 56,4 км трамвайных путей, а у KÖSAG лишь 12,9 км. В конце концов, 1 апреля 1909 года «Кенигсбергский трамвай» был поглощён принадлежащим Кёнигсбергу StESt. Новое предприятие получило название Elektrizitätswerke und Straßenbahn Königsberg AG (Электростанция и трамвай Кёнигсберга), а в 1920 году было переименовано в Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH (KWS — Кёнигсбергская электростанция и трамвай). На 30 июня 1909 года действовало 10 трамвайных маршрутов (возможно, автор ошибся, т.к. маршрутов получается 9, а не 10. — admin):

 

1. Sackheimer Tor — Cosse

2. Pillauer Bahnhof — Schlachthof

3. Schönbusch — Kaiser-Wilhelm-Platz

4. Pillauer Bahnhof — Augustastraße

5. Ostbahnhof (через Kaiserstraße, Lindenstraße, Münchenhofplatz, Lutherstraße, Mittelanger, Vorder- и Hinterroßgarten, Wrangelstraße, Nachtigallensteig, Paradeplatz, Poststraße, Steindamm, Gesekusplatz, Kantstraße, Kneiphöfsche Langgasse, Vordere Vorstadt, Kaiserstraße) — Ost­bahnhof

6. Steindammer Tor — Luisenhöh

7. Kalthof — Ostbahnhof

8. Münzplatz — Maraunenhof

9. Luisenallee — Hauptbahnhöfe.

 

Цветовые обозначения маршрутов в 1910 году были заменены на номера. Также, ещё в 1909 году отпала необходимость использования вагонов с двухполюсными  роликовыми токоприёмниками, отработавшими почти 10 лет. И в 1912-1913 годах их заменили на вагоны с дугообразными (бугельными) токоприёмниками.

 

Königsberg Königstor mit Straßenbahn
Трамвай в составе моторного  и летнего прицепного вагонов возле Королевских ворот.

 

Поскольку  трамвайное депо  на Aweider Allee (сейчас аллея Смелых. — admin) уже не справлялось с возросшим количеством подвижного состава, были построены два новых депо. В 1905 году в Cosse (сейчас район к югу от ж/д путей между улицами Ремесленная и Магнитная) было открыто трамвайное депо. Второе депо располагалось в Хуфене, на Hindenburgstraße (примерно на пересечении улиц Леонова и К. Маркса. — admin). В целом обновлённый кенигсбергский трамвай был прибыльным.

(Из книги «Wegweiser durch Königsberg i. Pr. und Umgebung», Berarbeitet von W. Sahm, Königsberg i. Pr., 1910)

Koenigsberg_Hufen_Strassenbahn
Трамвай в составе из моторного и прицепного вагонов на Хуфене (район нынешнего зоопарка).

 

Городской электрический трамвай (Stadtische elektrische Strassenbahn)

 

  1. Sackheimer Tor — Cosse. Табличка и огни зелёные.

Маршрут: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Altstädtische Lang­gasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Laak — Lizent-Bahnhof — Holländerbaumtor — Holsteiner Damm — Cosse.

Koenigsberg Kaiser-Wilhelm-Platz Strassenbahn Linie 2 mit Sommer-Bw 228
Кайзер-Вильгельм-Плац. Трамвайный маршрут № 2. Одноштанговый моторный вагон и прицепной вагон с гаражным номером 228. Этот прицепной вагон ещё летом 1944 года работал на маршруте № 6. Источник: Зигфрид Буфе.

Интервал движения: 15 мин.

  1. Augustastraße — Lizent-Bahnhof. Табличка и огни бело-зелёные.

Маршрут: Augustastraße — Sackheim — Münchenhofplatz — Altstädtische Langgas­se — Kaiser-Wilhelm-Platz — Laak — Lizent-Bahnhof.

Интервал движения: 15 мин.

Между Sackheim — угол Augustastraße и Lizent-Bahnhof ходили также вагоны линии Sackheimer Tor — Cosse  (7,5  мин.)

  1. Schlachthof — Tiergarten. Табличка белая с голубой полосой, огни бело-голубые.

Маршрут: Schlachthof (Rosenau) — Friedländer Tor — Viehmarkt — Hohe Brücke — Weidendamm — Honigbrücke — Domplatz — Schmiedebrücke — Schloßplatz — Münzstraße — Mitteltragheim — Schönstraße — Fließstraße — Wrangelstraße — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten.

Интервал движения: 10 мин.

  1. Viehmarkt — Amalienau. Табличка и огни белые.

Маршрут: Viehmarkt — Unterhaberberg — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelmplatz — Gesekusplatz — Steindamm — Steindammer Tor — Hu­fenallee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau (Korinthenbaum).

Интервал движения: примерно 7 мин.

  1. Kaiser-Wilhelm-Platz — Ponarth. Табличка белая с красными полосами. Огни красно-белые.

Маршрут: Kaiser-Wilhelm-Platz — Kneiphöfsche Langgasse — Vorstadt — Alter Garten — Brandenburger Tor — Nasser Garten — Nassengärter Tor — Schönbusch — Ponarth.

Интервал движения: 10 мин.

  1. Königstor — Luisenallee. Табличка и огни жёлто-красные.

Маршрут: Königstor — Königstraße — Roßgärter Markt — Französische Straße — Schloßplatz — Junkerstraße — Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Tiergarten — Luisenallee.

Интервал движения: 7 мин.

  1. Münzplatz — Maraunenhof. Табличка и огни голубые.

Маршрут: Münzplatz — Münzstraße — Mitteltragheim — Nachtigallensteig — Kürassierwallstraße — Wrangelturm — Oberteichterrasse — Maraunenhof.

Интервал движения: 20 мин.

 

KONIGSBERG Strassenbahn Steindamm 1907
Электрический трамвай на Штайндамм. 1907 год (по почтовому штемпелю).

 

 

Маршруты, начинающиеся от вокзалов

 

 8. Bahnhofsring.  Табличка Hauptbahnhof — Vorstadt — Tragheim — Roßgärter Tor. Огни красно-зелёные.

Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Roßgärter Tor. Табличка зелёная с красной рамкой. Огни красно-зелёные.

Маршрут: Hauptbahnhof — Bahnhof Straße — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Gesekusplatz — Steindamm — Poststraße — Parade­platz (Theater) — Mitteltragheim — Schönstraße — Nachtigallensteig — Roßgärter Tor — Roßgarten — Roßgärter Markt — Mittelanger — Münchenhofplatz — Holzbrücke — Weidendamm — Kaiserbrücke — Kaiserstraße — Hauptbahnhof.

Интервал движения: 7 мин.

Кенигсбергский трамвай Koenigsberg Neu Sinagogue mit strassenbahn
Моторный вагон с гаражным номером 17 на Линденштрассе возле новой синагоги в направлении Оберлаак. Источник: Зигфрид Буфе.

9. Hauptbahnhof — Kalthof. Табличка и огни жёлтые.

Маршрут: Hauptbahnhof — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Kantberg — Schloßstraße — Schloßplatz — Französische Straße — Berg­platz — Roßgärter Markt — Königstraße — Königstor — Kalthof.

Интервал движения: 7 мин.

10. Hauptbahnhof — Samland- und Cranzer Bahnhof — Hermannsallee.  Табличка и огни жёлто-голубые.

Маршрут: Hauptbahnhöfe — Kaiserstraße — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Gesekusplatz — Steindamm — Steindammer Tor — Cran­zer Bahnhof — Samlandbahnhof — Fuchsberger Allee — Mozartstraße — Haydn­straße — Beethovenstraße — Bahnstraße — Hermannsallee — (угол Luisenallee).

Интервал движения: 10 мин.

11. Hufenring.  Огни «Hufenring». Табличка: Poststraße — Tier­gartenstraße — Bahnhof Mittelhufen — Poststraße — Fuchsberger Al­lee — Bahnhof Mittelhufen жёлто-белая.

Маршрут: Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten — Tiergartenstraße — Tiergarten-Festhalle — Markthalle — Bahnhof Mittelhufen —  Bahnstraße — Hardershof —  Fuchsberger Allee — Bahnhof Vorderhufen — Samland-Bahnhof — Cranzer Bahnhof — Steindammer Tor — Steindamm — Post­straße.

Интервал движения: 10 мин.

12. Poststraße — Juditten. Табличка и огни красные.

Маршрут: Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten — Amalienau — Ratshof — Lawsken — Juditten (Luisenthal).

Интервал движения: 20 мин, летом во второй половине воскресенья: 10 мин.

 

Koenigsberg Strassenbahnen Am SteindammerTor
Двухштанговые моторные вагоны с гаражными номерами 97 и 101 возле Штайндаммских ворот.

 

К началу Первой мировой войны длина всех маршрутов составила 43,9 км, длина путей — 87,4 км. На 14 линиях работали 153 моторных вагона и 77 вагонов-прицепов. Число перевезённых пассажиров с начала века утроилось и составило 27,6 миллионов. В штат сотрудников трамвайного депо для пошива униформы были приняты сапожники и портные.

 

Koenigsberg Triebwagen Linie 2 1914
Моторный вагон с бугельным токоприемником лирообразной формы и прицепной вагон с гаражным номером 230. Маршрут № 2. Россгартер Маркт в направлении Королевских ворот. Около 1914 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Первая мировая война

 

Уже в самом  начале первого большого всемирного пожара Кёнигсберг попал в угрожающее положение. Русские войска вторглись Восточную Пруссию с востока и юга. И хотя наступление русских войск было остановлено на рубежах Деймы, было опасение, что в случае возобновления наступления русская армия захватит Кёнигсберг.

Узкоколейная железная дорога (колея 750 мм) построенная в 1900 году между Кёнигсбергом  и Поссиндерном (Possindern, сейчас п. Рощино Гвардейского р-на. —  admin) использовалась для транспортировки и снабжения войск, а также перевозки раненых. Рядом с конечной остановкой трамвая в Кальтхоф был и остановочный пункт узкоколейки, и трамвай можно было использовать для дальнейшего  перемещения внутри города. Бои на реке Дейме были кровопролитными, и для транспортировки  раненых в кёнигсбергские госпитали были специально  были переоборудованы несколько трамвайных вагонов. Они поступили в распоряжение Восточно-Прусского отделения  Красного креста и на них было нанесено особое изображение. Во время боевых действий эти вагоны дежурили на конечной остановке, ожидая подвоза раненых по узкоколейной железной дороге. Потом эти вагоны так и остались в ведении Красного креста для перевозки раненых от вокзалов к госпиталям.

 

Koenigsberg Ost und Sud-Bahnhof
Восточный и Южный вокзалы. До 1929 года здесь была конечная остановка нескольких трамвайных маршрутов. Здесь же находилась и стоянка конных извозчиков.

 

 

Между мировыми войнами

 

Несмотря на близость фронта, Кёнигсберг пережил Первую мировую войну без потерь. Конечно, из-за недостатка средств и материалов, подвижной состав и состояние трамвайных путей пришло в некоторый упадок. Годы инфляции, начавшиеся после войны, также не улучшили ситуацию. Поэтому начиная с 1924 года пришлось навёрстывать упущенное — началось техническое переоснащение трамвайного парка и восстановление путей. Если в начале 1924 года длина сети трамвайных маршрутов составляла 41 км (при этом выше говорилось, что перед началом Первой мировой войны длина маршрутной сети составляла 43,9 км. — admin), то к 1938 году она увеличилась на 20%  — до 50 км.

 

Были построены линии:

 

1924 — Roßgärter Tor — Krematorium и  Kath. Kirchen­straße — Flughafen

1925/26  — Kronenstraße — Ponarth Ost

1926 — Ponarth Bahnhof—Ponarth West

1927 — Waldburgstraße — Fritzener Weg

1927 — Hammer — Kunstakademie

 

Таким образом, к началу 1930-х годов трамвайная сеть была сформирована, и лишь два небольших отрезка были введены в эти годы:

 

1933 —  Fritzener Weg — Grünhoffer Weg

1938 — Krematorium — Herzog-Albrecht-Allee.

 

Оставалась проблема с главной магистралью  Steindamm — Kaiser-Wilhelm-Platz — Kneiphöfsche Langgasse. По ней проходили несколько маршрутов, идущих от окраин города. Но в районе Кантберг (Kantberg) был крутой подъём  с уклоном 1:20, с трудом преодолевавшийся трамваями. Помимо этого трамваи дважды следовали по разводным мостам через Прегель, причём, до 1926 года на мостах отсутствовали контактные провода, и трамваи должны были проезжать мосты с разгона. В 1927 году с прокладкой контактной линии ситуация улучшилась. Но ежедневно мосты разводились для прохода по реке судов, что приводило к приостановке на это время трамвайного движения. В добавок ко всему улица Кнайпхофше Лангассе была чрезвычайно узкой и тесной, а решение о ее расширении привело бы к сносу нескольких старинных зданий.

 

Koenigsberg_1915
Зелёный мост и Биржа. До 1927 года контактная сеть на разводных мостах через Прегель отсутствовала. 1915 год (по почтовому штемпелю).

 

Koenigsberg Blick auf die Dominsel und Holz Brucke
Деревянный мост. Во время разведения мостов трамвайное движение приостанавливалось для прохождения судов. Источник: Бильдархив.

 

Для решения этих проблем ещё в 1926 году профессором Гизе (Giese) был предложен план строительства тоннеля под обоими рукавами Прегеля, но из-за высокой технической сложности и значительных финансовых издержек проект так и не был реализован.

 

 

Вагонный парк

 

Как уже говорилось, Первая мировая война и последовавшие за ней годы инфляции привели к тому, что технический ресурс подвижного состава кёнигсбергского трамвайного депо был в значительной мере выработан. Обновление вагонного парка началось в 1923 году. К 1931 году заводом «Штайнфурт» было поставлено 115 моторных вагонов и 80 вагонов-прицепов. Но Великая депрессия прервала процесс обновления. В 1938 году город закупил по 3 подержанных моторных вагона и  прицепа из г. Карлсруэ. Таким образом, даже в начале Второй мировой войны в Кёнигсберге продолжали использовать трамваи, произведённые до Первой мировой войны. Конечно, все эти вагоны в 1931 году были модернизированы и приближены по своим характеристикам к новым. Количество сидячих мест в них увеличилось с 19 до 25. Продольные скамейки были заменены на поперечные сиденья. Модернизация вагонов, правда,  привела к усилению  поперечной качки. Зато во всех них были установлены электрические отопители, раньше считавшиеся непозволительной роскошью. Ручные сцепки были заменены на автоматические сцепки Шарфенберга. Это привело к упрощению маневрирования и снижению риска несчастных случаев, а также избавило прицепные вагоны от рывков при торможении  и при начале движения. Бугельные токоприёмники лирообразной формы, остроумно прозванные кёнигсбержцами «выбивалками», были заменены на  пантографные, которые не нужно было откидывать при смене направления движения, притом, что  за счёт вертикального давления  у них был лучше контакт с проводами. Начиная с 1936 года старые моторные вагоны стали оснащаться новыми двигателями, мощностью 53 или 61 л.с., что повысило скорость езды. В начале Второй мировой войны кёнигсбергский трамвай на 20% состоял из модернизированных таким образом вагонов. Но даже все эти меры позволяли трамвайному предприятию еле-еле справляться с возросшим пассажиропотоком.

 

Steinfurt Triebwagen Strassenbahn Numer 27 1924
Моторный вагон с гаражным номером 27 (4-й маршрут). Такие вагоны выпускалзавод «Штайнфурт» с 1924 года. Присутствует токоприёмник-«выбивалка», но отсутствует фара. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Во время Первой мировой войны и в годы инфляции перестали использоваться трамвайные маршруты 9 и 13, также были укорочены маршруты до Юдиттена, Фламмера и Марауненхофа. Только в 1924 году сеть маршрутов вновь восстановилась до предвоенных размеров. Кроме того, линия 15 от Россгартер Маркт была продлена до крематория (сейчас БСМП на ул. Александра Невского. — admin).

К концу 1924 года маршрутная сеть кёнигсбергского трамвая выглядела следующим образом:

 

 

Линия 1

Bahnhofsring

(Hauptbahnhof — Kaiserstraße — Lindenstraße — Anger-Roßgarten — Tragheim — Paradeplatz —

Poststraße — Steindamm — Kantstra­ße — Kneiph. Langgasse — Vorstädt. Langgasse —

Kaiserstraße — Hauptbahnhof)

7,27 км
Линия 2
Hauptbahnhof — Flughafen 5,55 км
Линия 3
Hauptbahnhof — Hammer 5,96 км
Линия 4 Viehmarkt — Amalienau 6,3 км
Линия 5 Schlachthof — Münchenhof 2,8 км
Линия 6 Königstor — Hammerweg 5,51 км
Линия 7 Poststraße — Juditten 6,71 км
Линия 8 Münzplatz — Maraunenhof 4,34 км
Линия 9 Sackheimer Tor — Bhf. Holländerbaum 3,74 км
Линия 10 Sackheimer Tor — Cosse 4,54 км
Линия 11 Kaiser-Wilhelm-Platz — Bhf. Ponarth 5,5 км
Линия 12 Poststraße — Hardershof 3,19 км
Линия 13 Poststraße — Luisenallee 3,12 км
Линия 15 Roßgärter Markt — Krematorium 3,31 км
Всего 67,84 км

 

(линия 14 в маршрутной сети, приведённой в книге, отсутствует. — admin)

 

В следующие несколько лет маршрутная сеть претерпела лишь незначительные изменения. Так 15 октября 1926 года 15-й маршрут был продлён до Ponarth Ost. В то же время 11-й маршрут был продлён до Ponarth West.  Часть 15-го маршрута была отдана 8-му,  который теперь проходил от Марауненхофа до крематория через Мюнцплатц и Россгартер  Маркт. Это позволило избавиться от двух конечных станций в центре города. Осенью 1927 года 15 линия была продлена до Luisenallee (ул. Комсомольская. — admin). 13-й маршрут был продлён до Kunstakademie (Академия художеств, сейчас школа № 21. — admin), а в другую сторону до Главного вокзала (Южный вокзал. — admin). Линия № 4 была продлена до Ratshof (примерно угол пр. Победы и ул. Радищева. — admin). Сюда же доходил и 14-й маршрут от Tragheimer Palve (ул. Горького за ж/д мостом. — admin). Таким образом, к 1927 году существенно улучшилось транспортное сообщение с северо-западными окраинами Кёнигсберга.

С 1928 года был отменён маршрут № 5. При этом 4-я линия была продлена от Viehmarkt  до бойни (сейчас Калининградский мясокомбинат на аллее Смелых. — admin).

Существенно улучшились и сами трамвайные пути. Если в 1924 году примерно 10 км путей были одноколейными, то к 1938 году таковых осталось лишь 2 км. По прежнему основным препятствием для расширения путей являлись узкие улицы в центре Кёнигсберга. Но там, где это только было возможно, и в центре города проводились работы по улучшению состояния путей. Основными болевыми точками являлись Кайзер-Вильгельм-плац, Мюнцплац и Россгартер Маркт. Наиболее же проблемным местом был участок от Кайзер-Вильгельм-плац до Постштрассе, где на протяжении всего лишь 500 метров трамвайные пути проходили через 6 перекрёстков с интенсивным автомобильным движением. Решение проблемы лежало в организации движения параллельными потоками.

 

Koenigsberg Hauptbahnhof Strassenbahn Linie 2
Здание Главного железнодорожного вокзала (сейчас Южный вокзал). Здесь была конечная остановка нескольких трамвайных маршрутов.

 

В 1929 году было закончено строительство Главного железнодорожного вокзала (Hauptbahnhof, сейчас Южный вокзал. — admin), проект которого был подготовлен ещё до Первой мировой войны. Это позволило ликвидировать трамвайные маршруты к старому вокзалу, находящемуся в центре города (в районе ул. Полоцкой. — admin). Эти маршруты всегда были проблемными из-за постоянного роста уличного автомобильного движения и узости улиц. Рядом с  новым вокзалом появилась возможность организовать разворотную петлю для трамваев. Но при этом трамвайный маршрут к новому вокзалу стал длиннее на 440 м. К тому же проложен он был через малонаселённый район. Пассажиропоток не вырос, зато ежегодные затраты на содержание путей увеличились на 70 000 марок за счёт дополнительных 180 000 вагоно-километров. Снижению затрат способствовало строительство в 1929-1931 годах нового трамвайного депо на Dirschauer Straße (ул. Киевская, трамвайное депо и сейчас находится в этом месте. — admin). Старое трамвайное депо стали использовать в качестве ремонтных мастерских. Удачное расположение нового депо позволило уменьшить на 210 000 в год объём порожних вагоно-километров. Строительство Nordbahnhof (Северного вокзала. — admin) вместо двух прежних железнодорожных вокзалов — Cranzer- и Samlandbahnhof — и организация возле него разворотной петли для трамваев так же способствовало улучшению показателей деятельности кёнигсбергского трамвая. И даже после 1938 года, когда конечная остановка возле Северного вокзала была упразднена, разворотную петлю оставили для движения во время промышленных выставок. В дальнейшем большие разворотные петли были построены на Hammer (пр-т Мира на пересечении с ул. Бассейной),  Herzog-Albrecht-Allee (ул. Тельмана),  Königstor (Королевские ворота), Schlachthof (аллея Смелых), Hammerweg (пр-т Мира на пересечении с пр-том Победы) и на Ponarth Ost (возле к-т «Родина»).

 

Koenigsberg neue depot
Новое трамвайное депо на Диршауэрштрассе к югу от Главного вокзала. Существует и по сей день. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Существенные изменения коснулись в 1934-1936 годах и Трагхайма. На Wrangelstraße (ул. Черняховского)  и Mitteltragheim (ул. Пролетарская) были произведены работы по расширению улицы. Трамвайные пути (частично одноколейные) на тесных и кривых улицах Fleiß (ул. Рокоссовского) и Nachtigallensteig (между ул. Пролетарская и Сергеева) были заменены на новые. Снос бывших кирасирских казарм (в районе юго-западной части Верхнего пруда. — admin) позволил соединить Миттельтрагхайм и Цецилиеналлее (сейчас это ул. Пролетарская до и после пересечения с ул. Черняховского. — admin), что сократило на две минуты время движения трамвая по маршруту.

 

Fahrplan
Расписание движения кенигсбергского трамвая на 1930 год. Источник: Зигфрид Буфе.

 

После открытия 19 сентября 1929 года нового Главного железнодорожного вокзала значительные изменения претерпели маршруты 1, 2, 3, 13. Был отменен участок маршрута по Kaiserstraße (ул. Полоцкая) до старого Главного железнодорожного вокзала. За этим последовали протесты местных жителей, которым теперь до ближайшей трамвайной остановки приходилось идти примерно 300 м. Вариант запуска троллейбуса между Главным и Северным вокзалами воплощён не был. Линия 4, которая раньше не обслуживала старый Главный вокзал, теперь доходила до нового Главного вокзала. Звучали просьбы от пассажиров разных районов Кёнигсберга о продлении некоторых линий до нового Главного вокзала. Но исследования показали, что лишь 7% пассажиров едут непосредственно на вокзал, и эти просьбы остались без внимания. 12 маршрут заменил собой линию 4 на участке от Постшрассе до бойни. Полностью были обновлены маршруты 7 и 8. «Семёрка» теперь следовала от Юдиттен через Постштрассе и Парадеплатц до Марауненхофа. На обеих конечных точках этого маршрута по воскресеньям увеличивался пассажиропоток, что требовало уплотнения графика движения трамвая. Также обе обновленные линии следовали от окраин города к обоим городским театрам. Линия 8 теперь соединяла крематорий (ул. А. Невского в районе БСМП) и Замитераллее (у. Горького), проходя через Россгартер Маркт, Мюнцплац и Трагхайм. При этом стало возможным отказаться от маршрута 14.

 

(из «Führer durch Königsberg und Umgebung». 6. Auflage, Königsberg Pr. (um 1930) — «Путеводитель по Кёнигсбергу и окрестностям», изд. 6, Кёнигсберг, 1930)

 

KÖNIGSBERG Strassenbahn Holzbrucke
Деревянный мост. Один из трёх мостов, оставшихся с довоенных времён. До сих по нему осуществляется трамвайное движение.

 

 

Трамвайно-автобусное движение

 

Обычная поездка в одну сторону на трамвае стоила 20 пфеннигов, поездка с пересадкой стоила также 20 пфеннигов (имеется в виду, что в этом случае нужно было приобретать особый билет. — admin). Ночной тариф стоил 30 пфеннигов.

Линия 1. Bahnhofsring: Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wil helm-Platz — Poststraße — Paradeplatz — Tragheim — Roßgärter Markt — Mün­chenhofplatz — Weidendamm — Kaiserstraße — Hauptbahnhof und umgekehrt.

Линия 2. Hauptbahnhof — Devau — (Flughafen): Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Schloßplatz — Roßgärter Markt — König­straße — Königsallee — Kalthof — Devau.

Линия 3. Hauptbahnhof — Hammer: Hauptbahnhof-Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße — Hagenstraße — Hammer.

Линия 4. Hauptbahnhof — Ratshof: Hauptbahnhof — Vorstäd. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufen­allee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau — Ratshof.

Линия 5. Временно упразднена.

Линия 6. Königstor — Hammerweg: Königstor  — Königstraße — Roßgärter Markt — Schloßplatz — Regierung — Tragheimer Mühlenplatz — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufenallee — Tiergarten — Hammerweg.

Линия 7. Maraunenhof — Juditten: Herzog-Albrecht-Allee — Augusta-Viktoria-Allee — Nachtigallensteig — Regierung — Paradeplatz — Poststraße — Stein­damm — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufenallee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau — Ratshof — Bahnhof Juditten.

Линия 8. Tragheimer Palve (Fritzener Weg) — Krematorium: Fritzener Weg — Samitter Allee — Tragheimer Mühlenplatz — Regierung — Schloßplatz — Roßgärter Markt — Rennplatz — Cranzer Allee — Krematorium.  У крематория можно было пересесть на автобусный маршрут Rothenstein (ул. А Невского в районе БСМП) — Quednau (Северная гора).

Линия 9. Sackheimer Tor — Bahnhof Holländerbaum: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum.

Линия 10. Sackheimer Tor — Cosse: Sackheimer Tor — Sackheim — München­hofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum — Cosse.

Линия 11. Kaiser-Wilhelm-Platz — Ponarth West: Kaiser-Wilhelm-Platz — Vorstädt. Langgasse — Nasser Garten — Berliner Straße — Schönbusch — Bran­denburger Straße — Ponarth West.

Линия 12: Hardershof — Schlachthof: Hardershof — Fuchsberger Allee — Nord­bahnhof — Steindamm — Kaiser-Wilhelm-Platz — Vorstädt. Langgasse — Unter­haberberg — Viehmarkt — Aweider Allee — Schlachthof.

Линия 13. Hauptbahnhof — Hammerteich (Kunstakademie): Hauptbahn­hof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahn­hof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße — Hagenstraße — Hammerteich.

Линия 14. Временно упразднена.

Линия 15. Ponarth Ost — Luisenallee: Ponarther Straße — Dirschauer Straße — Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße —Luisenallee.

Автобусная линия. Vorstadt (Sattlergasse) — Hafen:  Fried­richsburger Straße — Hafenstraße — Hamburger Straße.

Время в пути от 5 до 20 минут.

 

Koenigsberg Strassenbahn Linie 1
Одиночный моторный вагон с гаражным номером 155 движется по маршруту № 1 от Кайзер-Вильгельм-Плац в сторону Кнайпхофше-Ланггассе. Около 1930 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Но маршрутная сеть всё же была ещё далека от идеала. К примеру, пассажирам с Замитераллее, чтобы доехать до Академии художеств, нужно было сделать две пересадки. Поскольку в стоимость проезда входила лишь одна пересадка, то пассажир был вынужден выбирать между покупкой ещё одного билета, либо ему нужно было пройти пешком, к примеру, от Мюнцплац до Постштрассе. Несмотря на имеющиеся недостатки, маршрутная сеть существовала в таком виде 6 лет. Мировой экономический кризис, начавшийся в 1931 году, вызвал упразднение линии 13, при этом линия 15 была продлена до Академии художеств.

 

Koenigsberg Strassenbahn Linienplan
Маршрутная сеть кенигсбергского трамвая. Около 1938 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Лишь в сентябре 1935-го в маршрутную сеть кёнигсбергского трамвая были вновь внесены изменения. После этого она вновь оставалась неизменной вплоть до начала войны. Самые существенные изменения коснулись маршрутов 1 и 8. Проблемы, связанные с 8 маршрутом, были описаны чуть ранее. Но ещё большее число проблем было связано с 1 маршрутом — так называемым «вокзальным кольцом» (Bahnhofsring). Это не было кольцо в чистом виде, как, например, в Бреслау (сейчас Вроцлав. — admin). В Кёнигсберге «вокзальное кольцо» представляло собой диагональный маршрут через центр города с обычными конечными пунктами. На нём были участки с очень незначительным пассажиропотоком (например, между Россгартеном и Трагхаймом, где люди предпочитали ради экономии пройти пешком через Замковый пруд по мосту). Маршрут 1 был изменён: от Главного вокзала до Северного через Линденштрассе (ул. Октябрьская), Россгартен и Врангельштрассе. Таким образом маршрут проходил мимо больниц района Россгартен, пациенты которых часто приезжали и уезжали с Северного вокзала. Теперь пассажиропоток был сбалансирован на всём протяжении маршрута. Новая линия 5 следовала между Grünhoffer Weg (ул. Зелёная) и Главным вокзалом через часть старого «вокзального кольца» на участке Трагхайм — Главный вокзал. Линия 8 соединила крематорий с Западным Понартом. Все эти нововведения обеспечили доступ жителям окраин в центр города и к Главному вокзалу. Кроме того, из центра города на окраину было выведено последнее конечное кольцо. Небольшие изменения коснулись также и линий 3 и 15. 15 маршрут теперь следовал лишь до Хаммера, а «тройка» была продлена до Академии художеств. Обновленный 1-й маршрут  был настолько плотно загружен, что для его частичной разгрузки использовался маршрут 11, заканчивавшийся на Луизеналлее. Таким образом, главный маршрут — «единичка» — в центре оказался существенно разгружен, при этом его продлили до Хардерсхофа (пересечение Советского пр-та и ул. маршала Борзова. — admin).

 

Кенигсбергский трамвай. Разворотное кольцо возле Северного вокзала.
Разворотное кольцо трамвая возле Северного вокзала. Использовалось во время проведения Восточной ярмарки (Остмессе).

 

К началу Второй мировой войны маршрутная сеть выглядела следующим образом:

 

Линия 1 Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Hardershof 8,08 км
Линия 2
Hauptbahnhof — Flughafen 5,92 км
Линия 3
Hauptbahnhof — Kunstakademie 7,14 км
Линия 4 Hauptbahnhof — Rathshof 6,72 км
Линия 5 Hauptbahnhof — Grünhoffer Weg 6,12 км
Линия 6 Königstor — Hammerweg 5,57 км
Линия 7 Maraunenhof — Juditten 10,72 км
Линия 8 Ponarth West — Herzog-Albrecht-Allee 10,03 км
Линия 9 Sackheimer Tor — Bhf. Holländerbaum 3,74 км
Линия 10 Sackheimer Tor — Cosse 4,57 км
Линия 11 Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Luisenallee 7,62 км
Линия 12 Schlachthof — Hardershof 7,57 км
Линия 15 Ponarth Ost — Hammer 8,64 км
Всего 92,44 км

 

 

По сравнению с 1924 годом кенигсбергский трамвай расширил свою маршрутную сеть почти на 25 км, средняя скорость при этом выросла с 12,2 до 15,5 км/ч. Хотя в сравнении с другими городами показатели не были выдающимися. Расстояния между трамвайными остановками в 300, а в центре менее 200 метров, говорило о высокой плотности городской застройки. Самый короткий участок между остановками (Lizentgrabenstraße — Neuer Graben) составлял 127 м. Кроме того, трамвайную сеть дополняли пять автобусных маршрутов:

 

Линия A: Herzog-Albrecht-Allee — Quednau                               (открыта 1. 4. 28)  — 1,84 км

Линия B: Vorstädtische Langgasse — Hafen                                 (открыта 3. 12. 28)  — 3,65 км

Линия C: Hardershof — Charlottenburg                                        (открыта 1. 11. 35)  — 1,76 км

Линия D: Jahrmarktplatz — Jerusalem                                          (открыта 1. 11. 35)  — 5,37 км

Линия E: Sackheimer Tor — Liep                                                    (открыта 4. 5. 38)  — 2,10 кь

Всего —  14,72 км

 

Автобусы подвозили из новых районов и казарм пассажиров, которые затем пересаживались на трамвай, с интервалом примерно 20 минут. Движение начиналось в 5 утра и заканчивалось между 1 и 2 ночи. С 8-30 до 23 часов интервал движения трамваев на всех линиях составлял 10 минут. В часы пик использовались дополнительные вагоны. Помимо этого, для улучшения работы администрации пришлось ввести текущий график для сотрудников в часы пик. Предприятие испытывало определённый дефицит в прицепных вагонах. На линиях 1, 9, 10 и 11 курсировали лишь моторные вагоны, так как этого было достаточно для имеющегося пассажиропотока.

 

 

 

«Кенигсбергский трамвай» — часть 2.

«Кенигсбергский трамвай» — Фото.

 

 

 

Битва за Велау

Битва за Велау

Перевод заметки Гюнтера Гронмейера (Günter Gronmeyer) «Kampf um Wehlau» (Wehlauer Heimatbrief, № 71, 2004).

Итак:

 

 

 

 

 

 

 

Битва за Велау Wehlau Langebruecke_1945
Длинный мост — Lange Brücke. Мост через Прегель, взорванный в январе 1945-го. Видно, что смысла в этом особого не было, так как река покрыта льдом. Источник: Сайт землячества Велау.

 

 

 

Битва за Велау

 

Вопрос: Пострадал ли Велау во время боёв? Удивительно, но спустя 60 лет можно с уверенностью утверждать, что ни Велау, ни его окрестности не пострадали от действий Красной Армии.

Моё исследование основано на следующих источниках:

1. книге Диккерта и Гроссманна «Битва за Восточную Пруссию» („Der Kampf um Ostpreußen“ Dieckert / Großmann), страницы 93 — 95;

2. книге талантливого восточно-прусского военного историка Хельмута Борковски «Битва за Восточную Пруссию и Замланд 1944-1945» (Helmut Borkowski  „Die Kämpfe um Ostpreußen und das Samland 1944-1945“), страницы 22, 23, 31 – 33;

(обе книги основаны на исторических документах!)

3. многочисленных разговорах с бывшими солдатами 5-й танковой и 1-й пехотной дивизий, воевавших на линии Алленбург — Велау — Тапиау (Allenburg Wehlau Tapiau);

4. воспоминаний моих земляков, живших в Велау или его окрестностях в 1945-1948 годы, а также анализа выпущенных за 30 лет томов издания Wehlauer Heimatbrief (печатный орган землячества крайса Велау. — admin);

5. подробных описаний первых русских переселенцев, прибывших в конце 1945 — начале 1946 годов  в окрестности Велау и Тапиау, и   которые ещё застали «старый» Велау;

6. собственных воспоминаний: я, родившийся в 1935 году в Тапиау, жил с 22 января  по 13 апреля 1945 года у своего отца, служившего в сапёрной роте (строительство мостов), расквартированной в Лангендорфе (Langendorf, сейчас пос. Сокольники Гвардейского района, примерно 25 км по прямой до Велау. — admin) на берегу Прегеля; множество его сослуживцев, родившихся в крайсе Велау, постоянно узнавали друг у друга: «Идут ли бои в Таплакене? в Алленбурге? в Велау? в Патерсвальде? в Грюнхайне? в Имтене? и т.д.», «Прошли ли обозы?», «Где сейчас находятся русские?»;

7. я встречал множество солдат (многих случайно) и постоянно с ними общался.

 

Итак, краткое изложение существующих фактов:

 

21 января 1945 (воскресенье)

Велау забит беженцами (см. книгу Диккерта и Гроссманна). Мирное население хаотически движется в основном в направлении на Алленбург — Фридланд. Никакого единого немецкого фронта к югу от Прегеля между Велау и Тапиау западнее Алле не существует. Истощённые остатки 1-й (восточнопрусской) пехотной дивизии и 5-й танковой дивизии, практически уничтоженных в бою под Пиллькалленом (Pillkallen), по заснеженным дорогам и переполненным улицам пытались группами двигаться к новому месту дислокации: 1-я пехотная дивизия в район Алленбурга, 5-я танковая — в район  к западу от Алленбурга и к югу от Прегеля в районе Тапиау. Множество транспортных средств (и даже танки) вынужденно взрывались из-за недостатка горючего. То, что обе дивизии ещё пытались выполнить приказ, было на грани возможного (смотри вышеуказанные книги).

 

22 января 1945 (понедельник)

Массы бегущих жителей. Никаких  боевых частей в Велау нет. Вечером советские войска занимают Велау и Алленбург. (22.01.1945 — день захвата Велау согласно Диккерту/Гроссманну).

 

23 января 1945 (вторник)

Немногочисленные передовые советские войска форсировали Алле, но были отброшены назад. Вечером советскими частями был захвачен неповрежденным мост через Прегель (так называемый Цофенский мост — Zohpen Brücke), ведущий от центра Тапиау к железнодорожному вокзалу. Таким образом, русские вышли в тыл слабым немецким частям, оборонявшим Алле.  У русских через лес Фришинг (Frisching) открылось направление на Фридланд, а вдоль южного берега Прегеля —  на Кёнигсберг. Кроме того, советские войска подошли к реке Дейме возле Гольдбаха (Goldbach).

 

24 января 1945 (среда)

Утром ударной группой полковника Кнебеля был отбит вокзал Тапиау и улица Рюкцугштрассе (Rückzugsstraße) к югу от Прегеля. Превосходившие  немцев по численности советские войска практически без боя форсировали Алле. Немецкие войска, атакуемые как с фронта, так и с тыла, пытались прорваться к вокзалу в Тапиау. В районе к западу от Алле и на дороге Тапиау — Фридланд шли ожесточённые бои до 25 января. К северу от Гольдбаха форсирована Дейма. Вечером русские взяли Лабиау.

 

Выводы:

1. После анализа всех фактов становится очевидным: битвы за Велау не было! Не было ни бомбардировок, ни артиллерийского обстрела.

Превосходящие силы советских войск пытались добиться стратегических целей в направлении Норкиттен — Таплакен (Norkitten — Taplacken) путём атаки двумя мощными клиньями для захвата плацдармов к югу от  Прегеля для выхода к заливу Фришен Хафф (Frischen Haff) и к северу от Прегеля для движения по дороге № 1 (Reichsstraße 1) в направлении Кёнигсберга и далее вглубь  полуострова Замланд и  к Пиллау. Боёв за небольшие города вроде Велау, Тапиау и, в меньшей степени за Лабиау, не было в виду превосходящей численности советских войск на суше и в воздухе. Смутная надежда на последний естественный рубеж перед Кёнигсбергом — Мазурский канал, реки Алле, Дейма и Прегель — рассеялась, когда они оказались покрыты льдом. Почему же Велау, стоявший на этом же рубеже, не пострадал? Временная линия обороны, состоящая из разрозненных оборонительных укреплений,  не смогла задержать русских даже на два дня! И потом, а кто должен был защищать Велау? Несуществующие части?

2. Как мне кажется, слухи о том, что Велау пострадал от боёв, распространяются русскими. Это преимущественно молодые образованные люди, контактирующие с «ностальгирующими туристами» (такими, как я сам) — таксисты, экскурсоводы, переводчики.

Почему они это делают? С одной стороны, они не застали первое послевоенное время, а беспристрастного исторического описания тех событий пока ещё нет. С другой стороны они постоянно контактируют с бывшими жителями Велау и не только Велау, имеют доступ к различной, в том числе немецкоязычной литературе, пытаются сами изучать историю. И они стыдятся действий своих дедов и отцов, абсолютно бессмысленно опустошивших и  разрушивших сотни деревень и городов, оставшихся целыми во время войны. Поэтому они прибегают к вынужденной лжи, говоря, что, мол, в этих разрушениях виновата война. Я понял это, прожив в 1993 году несколько недель в деревне Апрелевка (Wargienen) в большой многодетной семье (когда-то переехавшей сюда из Белоруссии, из Гомельской области), и постепенно завоевывая доверие и уважение её членов.

 

 

___________________________________

 

admin. Хотелось бы добавить одно пояснение:

Oberst Ernst KNEBEL
Эрнст Кнебель

Кнебель Эрнст  — «лев из Велау» („Löwe von Wehlau“) — генерал-майор (посмертно); родился 02 июня 1892 в Саксонии. В сентябре 1944 года назначен руководителем военной школы 3-й танковой армии; как военный комендант станции Шиллен (Schillen, сейчас Жилино), стоящей на железнодорожной ветке Инстербург — Тильзит, возглавил отряды фольксштурма и охранных подразделений и принимал участие в боях на линии Тапиау — Велау, где был тяжело ранен в бою 24 января 1945 года.

Тут есть некоторые вопросы, т.к. возглавляемая Кнебелем военная школа дислоцировалась в Тапиау, и как Кнебель оказался при этом ещё и комендантом Шиллена, и как вместе с фольксштурмом мог оборонять из Шиллена, находящиеся от него в добрых 70 км  Велау и Тапиау,  не понятно. То, что полковника прозвали «львом из Велау» противоречит, на мой взгляд, описанию событий, связанных с боем группы Кнебеля в Тапиау, данным Гюнтером Гронмейером выше. Если бы Кнебель отбил у советских частей вокзал в Тапиау, его прозвище должно было бы быть и связано с этим городом. И наоборот — если прозвище связано с Велау, то за какие подвиги он его получил и когда?

Также есть нестыковки с датой и местом смерти Кнебеля.

Некоторые, в том числе и зарубежные, источники утверждают, что он умер в госпитале то ли в Пройссиш-Эйлау (сейчас Багратионовск), то ли в Дойч-Эйлау (сейчас Илава в Польше) 13 марта 1945 г. (1, 2, 3, 4, 5)

По другим источникам (что более вероятно, на мой взгляд), он умер в госпитале Пройссиш-Эйлау 27 января 1941 года. Дойч-Эйлау  был захвачен советскими войсками 22 января 1945-го, к тому же от Тапиау и Велау госпиталь находится в 200 км к юго-западу, так что оказаться там  Кнебель вряд ли бы смог. Пройссиш-Эйлау советские войска заняли 10 февраля 1945-го, и сообщение о его смерти (27 января), как и представление его к награждению, вполне могло быть передано в соответствующую инстанцию. Если же Кнебель умер от ран в уже занятом нашими войсками госпитале, то кто сообщил о его смерти? Наши врачи? Немцы? Как?

Кнебель был награждён рыцарским крестом (1944), и посмертно дубовыми листьями (№ 744, февраль 1945).

UPD. На сайте Российско-германского проекта по оцифровке германских документов в архивах Российской Федерации опубликованы списки потерь генеральского   состава германского  вермахта с 1939 года  по июнь 1945 года. На 41-й странице документа можно увидеть под номером 421 генерал-майора Кнебеля, 1892 года рождения, раненного в бою под Тапиау 24 января и умершего 13 марта 1945 года в лазарете Дойч-Эйлау. Второго Кнебеля, раненного под Тапиау, явно не было, так что это и есть тот самый «лев из Велау». Но сведения из «Списка», на мой взгляд, ясности не только не добавляют, но, по уже изложенным мной мотивам, ещё больше запутывают ситуацию: как мог оказаться Кнебель в госпитале уже взятого советскими войсками города, лично для меня абсолютная загадка.

 

general major ernst knebel
Фрагмент листа № 41 из «Списка потерь…»

 

Теперь вернёмся собственно к сути заметки Гюнтера Гронмейера относительно того, имела ли место битва за Велау.

Источники информации, приведенные автором, лично у меня не вызывают абсолютно никакого доверия. Если где-то кто-то что-то не слышал, не видел, не читал о чём-то, то  это не значит, что  этого «чего-то» не было в природе. Это лишь говорит о том, что человек, например, не смог изучить все  материалы, а опирался в своих выводах только лишь на имеющиеся у него под рукой. И очень неубедительно выглядят в качестве источника информации «подробные» воспоминания первых переселенцев в Велау. Я слышал от тех, кто видел Велау и Алленбург в начале 1950-х, совершенно противоположные сведения.

На сайте землячества Велау, которое, кстати, и издаёт Wehlauer Heimatbrief  (а автор заметки уверяет нас, что он читает его на протяжении 30 лет), есть несколько фотографий Велау послевоенного периода. Информации о том, кем сняты эти фотографии, на сайте нет. Могу предположить, что немцами, оставшимися в городе после того, как его заняли советские войска. Так вот, если это и впрямь фото Велау 1945-1946 годов (а сомневаться в этом у меня оснований нет), то при взгляде на них для любого очевидно, что здания в городе пострадали от боёв, и весьма существенно.

Steintor Wehlau und Post 1945-46
Велау зимой 1945/1946. Разрушенная башня Штайнтор (Steintor) и почта. Трудно назвать такой город не пострадавшим от боёв. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Wehlau_1941
Велау. Штайнтор и Гросс-Форштадт. 1941 год (по почтовому штемпелю).

 

Rathaus Wehlau 1945-46
Руины ратуши Велау. Зима 1945/1946. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Wehlau Rathaus
Ратуша Велау. 1930-1940-е.

 

Более того, автор заметки противоречит сам себе, говоря о том, что в  «небольших городах» не было боев, описывая перед этим ситуацию, когда группа Кнебеля отбила вокзал в Тапиау, а разрозненные группы немецких войск пытались с боем пробиться к нему. К тому же, награждение Кнебеля дубовыми листьями тоже говорит о том, что бои были нешуточными, хотя и не понятно, за эти ли именно заслуги он получил эту награду.

Посмотрим теперь, что пишут о боях за Велау наши источники.

 

 

«23 января 1945 года в бою при форсировании реки Прегель в районе населенного пункта Велау (Восточная Пруссия, ныне поселок Знаменск Гвардейского района Калининградской области) гвардии старший сержант Зилотин, командуя бойцами, из миномета уничтожил пулемет с расчетом и около 10 гитлеровцев. Был ранен, но остался в строю.»

(Из биографии полного кавалера ордена Славы Зилотина М.Н.)

 

«Звание гвардейца Шитиков оправдал в ходе начавшейся в январе 1945 года Инстербургско-Кёнигсбергской операции. 23 января 1945 года его батальон подошёл к реке Дайме у города Велау (Знаменск), с ходу преодолел её и участвовал в освобождении города.» (в тексте скорее всего река Прегель ошибочно названа Дайме. — admin)

(Из биографии Героя Советского Союза Шитикова И.П.)

 

«В январском наступлении 8-й гвардейский стрелковый корпус гвардии генерал-лейтенанта Завадовского сыграл значительную роль в разгроме восточно-прусской группировки врага. Введённый в прорыв корпус атаковал немцев неожиданно, без предварительной подготовки. Подвижные специально выделенные отряды, заняв первую линию обороны, стали громить ближние тылы противника. 21 января 1945 года дальнейший выход частей корпуса во взаимодействии с 1-м танковым корпусом в район Таплаккена по существу предрешил судьбу Инстербурга (ныне Черняховск), который был взят на следующий день. Развивая успех, дивизии корпуса с боем захватили крупный опорный пункт фашистских войск — Велау (ныне Знаменск), форсировали Прегель, Дайме и Алле и вышли к южным окраинам Кёнигсберга (ныне Калининград). »

(Из биографии Героя Советского Союза Завадовского М.Н.)

 

«Последние бои в Великой Отечественной войне гвардии подполковник Шелковый провёл в ходе Кёнигсбергской и Земландской операций в апреле-мае 1945 года. Полк под его командованием участвовал в овладении городом Велау (Знаменск) и в штурме Кёнигсберга (Калининград).»

(Из биографии Героя Советского Союза Шелкового С.Е.)

 

Из воспоминаний командующего 11-й гвардейской армии Кузьмы Никитовича Галицкого «В боях за Восточную Пруссию» (М.: «Наука», — 1970):

 

 

Овладение Велау и выход армии на р. Прегель

 

<…> В результате боевых действий 20 и 21 января оборона противника перед фронтом 11-й гвардейской армии была значительно расстроена. Несмотря на то что к утру 22 января немецкое командование сумело полностью перебросить в направлении Велау 5-ю танковую дивизию и ряд отдельных частей (батальоны фольксштурма, 662-й саперный батальон и другие части), а с севера некоторые части 548-й пехотной дивизии, ему не удалось создать сплошного фронта на дальних подступах к Велау и Тапиау. Его оборона опиралась преимущественно на отдельные опорные пункты и на командные высоты. <…>

Вместе с командиром 8-го гвардейского стрелкового корпуса генералом М. Н. Завадовским (22.01.45. — admin) едем в 5-ю дивизию, чтобы помочь генералу Г. Б. Петерсу в организации боя. <…> На главном направлении корпуса в 8 час. 30 мин. возобновила боевые действия и 26-я гвардейская стрелковая дивизия. Наступая вдоль северного берега р. Прегель и отразив контратаки пехоты и танков противника из Петерсдорфа и Штабингена, она к 15 час. овладела этими опорными пунктами и вышла на ближайшие подступы к Велау.

К этому времени к Велау из района Инстербурга стали подходить передовые части 56-й и 549-й пехотных дивизий (немцев. — admin), которые совместно с отошедшими подразделениями 13-го моторизованного полка и 561-й пехотной дивизии начали спешно организовывать оборону города. В районе переправ через Прегель была выставлена на прямую наводку вражеская полевая артиллерия. Мост через эту реку перед самым подходом наших частей был взорван. Однако части 26-й дивизии продвигались быстро, и немцам не удалось полностью организовать систему огня и наладить твердое управление занявшими оборону частями. К тому же большая часть подразделений 56-й и 549-й пехотных дивизий находилась еще на марше и не могла принять участия в бою за город.

Этим воспользовался командир 79-го гвардейского полка подполковник С. Е. Шелковый. Он не стал ожидать подхода поддерживающей артиллерии и в 17 час. при поддержке огня своих полковых и батальонных пушек под ожесточенным огнем врага начал форсировать Прегель по тонкому льду и по обломкам разрушенного моста. Через 1 час 15 мин. передовые подразделения полка атаковали гитлеровцев на северной окраине Велау и захватили прилегающие кварталы города, а также выставленную на прямую наводку всю артиллерию противника.

Немецкие части, отброшенные с северной окраины Велау, отошли в центр города, где совместно с подразделениями 56-й и 549-й пехотных дивизий, отступившими с востока, начали оказывать упорное сопротивление, опираясь на приспособленные к обороне здания. Сложившееся здесь в пользу противника соотношение сил позволяло последнему контратаковать подразделения полка вдоль улиц. Немцы стремились выбить наш 79-й полк на северный берег р. Прегель. Отдельные моменты боя были довольно критическими. <…>

Так, когда подразделения полка контратаковали превосходящие силы пехоты и танков врага, навстречу им бросилась вся парторганизация 3-й стрелковой роты во главе с парторгом сержантом Мельниковым. Коммунисты Буров, Мамонтов и другие возглавили группы бойцов, которые с противотанковыми гранатами в руках устремились наперерез танкам. Вскоре два из них запылали, шесть остановились, подбитые гранатами, остальные повернули обратно, а немецкую пехоту гвардейцы атаковали и уничтожили.

Оценив обстановку, создавшуюся на северо-западной окраине города, командир 26-й дивизии генерал-майор Г. И. Чернов направил сюда 75-й полк, вышедший к этому времени на северный берег р. Прегель. Теперь возобновили наступление уже два стрелковых полка. Распространяясь с упорными боями по улицам города, части дивизии к 20 час. полностью овладели его центром. Немцы еще удерживали западную и южную окраины и железнодорожный узел. Генерал Чернов ввел в бой свой второй эшелон — 77-й стрелковый полк и к 23 час. (22.01.1945. — admin) полностью овладел городом Велау. 16-й гвардейский стрелковый корпус с утра 22 января начал боевые действия с задачей ликвидировать группировку, оборонявшуюся севернее р. Прегель в районе (иск.) Таплаккен — Штеркенингкен — Вирбельн. Немецко-фашистское командование стремилось во что бы то ни стало сдержать наше наступление и тем обеспечить переправу отходивших войск на южный берег р. Прегель. Этим и объяснялась та ожесточенность, с которой дрались войска противника.»

 

 

Битва за Велау Operarion map_Wehlau 22-01-1945
Оперативная немецкая карта по состоянию на 22 января 1945 года. Видно, что основное сосредоточение наших войск имеет место возле Таплакена. Группа Кнебеля находится к югу от Тапиау. 5-я танковая армия немцев дислоцирована к югу от Велау. (Источник: http://www.wwii-photos-maps.com)

 

Operarion map_Wehlau 23-01-1945
Карта по состоянию на 23.01.1945. Видно, что значительная часть наших войск подошла к Велау. Группа Кнебеля выдвинулась к юго-востоку. Возле Велау находятся 56 и 549 пехотные дивизии немцев. (Источник: http://www.wwii-photos-maps.com)

 

 

 

 

Operarion map_Wehlau 24-01-1945
Карта по состоянию на 24.01.1945. Велау взят, группа Кнебеля уничтожена, идёт штурм Тапиау. (Источник: http://www.wwii-photos-maps.com)

 

 

Из книги «Малые города Калининградской области. Энциклопедический справочник» (2011):

«В соответствии с задачей, поставленной Ставкой Верховнoгo главнокомандования, в рамках Инстербургско­-Кёнигсбергской наступательной операции командующий 3­-м Белорусским фронтом генерал армии И.Д. Черняховский после разгрома тильзитско-­инстер­бургской группировки решил нанести главный удар в общем направлении на Велау. Овладев 22 января 1945 г. Инстербургом, войска 11-й гвардейской армии стремительно развивали наступление на запад и вечером того же дня уже вели бои севернее Велау силами 79-гro гвардейского стрелкового полка. Для развития успеха командир 26-­й гвардейской стрелковой дивизии генерал-­майор Г. И. Чернов ввел в бой все имеющиеся силы. Во взятии города принимала участие 5-­я гвардейская стрелковая дивизия (генерал­-майор Г. Б. Петерс). К утру 23 января город был очищен от немецких войск. <…>

­Война не прошла для Велау бесследно — ­ город был сильно (по некоторым оценкам, до 90 %) разрушен вой­сками 3-гo Белорусского фронта. В центральной части Велау сохранилось лишь около 10 неразрушенных зданий, в целом по городу ­ около 50­ — 60 домов, а включая пригороды ­ около 200 домов.»

 

Думаю, вышеприведенная информация даёт несколько иной, чем у Гюнтера Гронмейера, ответ на вопрос: имела ли место битва за Велау.

И последнее, что хотелось бы сказать. Я с полным основанием могу отнести себя к тем, кого автор заметки назвал «образованными людьми» (опустим при этом возраст), которым порой и впрямь стыдно за то, что произошло (и происходит сейчас) с немецким культурным наследием, доставшимся жителям Калининградской области. Но при этом я так же против любой («вынужденной», случайной, осознанной, святой) лжи. Более того, мне хотелось бы, чтобы подобной позиции, особенно в вопросах истории, придерживались и другие.

 

UPD. Продолжение темы боевых действий в округе Велау в начале 1945 года.

 

 

 

 

 

Русские войска в Велау

Русские войска в Велау

1 августа 1914 года Россия вступила в Первую мировую войну. А уже в воскресенье 23 августа 1914-го  среди жителей Велау началась паника, вызванная приближением русских войск. Началось бегство мирного населения в Кёнигсберг. Люди шли пешком, ехали на велосипедах и повозках. Единственный поезд из Велау до Кёнигсберга был переполнен. 24 августа в Велау царил хаос. Город был переполнен беженцами из восточных районов и солдатами отступающих немецких частей. На следующий день в 9-32 утра взорвали «Длинный мост» (Длинный мост — Lange Brücke — мост через реку Прегель). Однако это не помогло, и уже 25 августа в город вошли русские войска. Владельцу местной типографии и бургомистру Велау Рихарду Шеффлеру удалось договориться с русским командованием о предотвращении возможных грабежей. 30 августа Шеффлер поручился перед  адъютантом генерала Ранненкампфа лейтенантом Зивертом  в том, что в Велау будет сохранен порядок среди мирного населения. Для гарантии русской армейской комендатуре были предоставлены двое заложников из числа горожан. После того, как оккупационные власти остались довольны сотрудничеством с немецкими помощниками, городу было разрешено вновь ввести у себя самоуправление.

 

Русские войска в Велау. Weltkrieg wurde am 24 August 1914
Велау. Взорванный немецкими войсками Длинный мост через реку Прегель. 24 августа 1914 года. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Wehlau Deutsche Truppen nach Abzug der Russen
Велау. Отступающие немецкие войска. Август 1914 года. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Заместителем бургомистра был назначен владелец кожевенного завода Густав Мейер Рендант, городским секретарём стал бухгалтер Курт Шеффлер. 10 горожан выполняли функции полицейских, для чего им выдали белые нарукавные повязки.

 

Druckerei Scheffler in Wehlau
Велау. Типография и редакция газеты «Велауэр Тагеблатт», принадлежащая К. Шеффлеру. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Новому городскому самоуправлению пришлось нелегко. Хлопоты доставляли не только русские, но и немецкие беженцы, которые зачастую действовали в сговоре с русскими. Но в борьбе с мародерами городская полиция получала поддержку от военного командования и  офицеров. Население жило в условиях некоторых ограничений и необходимости соблюдать лояльность к военным. Но в общем, жизнь горожан  оставалась сносной, несмотря на неопределённость и отдельные случаи конфискации солдатами кроватей и одеял для более комфортного обустройства своих огневых позиций. В первые дни сентября 1914 года были случаи поджогов на Кирхенштрассе. 6 сентября из городской кирхи русским офицером было похищено имперское знамя Союза бывших фронтовиков крайса Велау. 10 сентября вспыхнул пожар на Пиннау (район в южной части Велау), а затем русские войска покинули город, взорвав перед этим мост через реку Алле. Склады с мукой в Пиннау сгорели полностью. В полдень немецкая кавалерия под всеобщее ликование горожан вошла в Велау.

В своей памятной речи Рихард Шеффлер сказал: «Пусть и впредь все войны и беды минуют наш любимый Велау стороной!»

 

 

 

(источник: Wehlauer Heimatbrief, № 91, 2014)

 

 

 

 

Wehlau order Русские войска в Велау
Объявления Военной администрации Императорской русской армии по городу Велау. Источник: Die Russen in Ostpreußen 1914/15. Gräfe und Unzer, Königsberg 1931.

 

 

Объявление

Настоящим извещается, что владелец типографии Рихард Шеффлер (Велау,  Дойче-штрассе, 1) назначен бургомистром города Велау.

Военная администрация Императорской Русской Армии.

 

Объявление

Тот, кто в городе Велау станет заниматься воровством или мародёрством, будет немедля караться смертной казнью через повешение.

Любого вида оружие следует немедля доставить и сдать в ведомство бургомистра.

Тот, кто будет застигнут с оружием, и тем более станет производить выстрелы, также карается смертной казнью через повешение.

Именем военной администрации Императорской Русской Армии

Бургомистр Рихард Шеффлер

 

Отпечатано в типографии Шеффлера, Велау

 

(перевод Георгия Стогова)

 

 

 

 

 

 

Лошадиный рынок в Велау

Лошадиный рынок в Велау

Первые документальные свидетельства о рынке лошадей в Велау (Wehlau) относятся к 1613 году. В те времена рынок располагался на площади перед Алленскими воротами (Alletor), рядом с монастырём, в котором в 1561 году герцог Альбрехт даровал Велау городские права. Но места  стало не хватать, и в 1712 году лошадиный рынок отделился от общей городской ярмарки и переместился на Россмаркт (Rossmarkt) на противоположном конце Велау, к месту нынешнего слияния рек Преголя и Лава.

Вскоре и там стало мало места. Поэтому лошадиный рынок вновь перенесли, теперь уже к югу от кирхи Святого Якоба, на луга между улицами Schanze и Parkstrasse (сейчас ул. Черняховского). С 1896 года лошадиный рынок в Велау стал крупнейшим в Европе. В начале июля каждого года на рынке оказывалось не менее 9000 (по некоторым данным — 20000) лошадей и 3000 голов крупного рогатого скота. До Первой мировой войны на рынке продавались лошади в том числе и из России. Рынок продолжался 8 дней. Покупатели были не только из Восточной и Западной Пруссии, но и из заграницы — Австрии, Дании, Швеции, Сербии.

 

Лошадиный рынок в Велау Wehlau Welt Grosster Pferdemarkt 1909
Почтовая открытка с изображением лошадиного рынка в Велау. Подпись на лицевой стороне утверждает, что рынок этот — крупнейший в мире. 1900-е годы.

 

Покупка лошади традиционно сопровождалась рукопожатием и рюмкой шнапса. Всё время работы лошадиного рынка в Велау бурлила жизнь. Трактирщики подсчитывали барыши от проданного пива и шнапса, горожане от сданных в аренду комнат, а городские власти от сборов на право торговли.

 

Лошадиный рынок в Велау 1942
Почтовая открытка. Надпись на лицевой стороне: Крупнейший рынок лошадей в Велау. 1942 год (по почтовому штемпелю).

 

Вот как описывал лошадиный рынок в Велау местный житель:

 

 

Старым клячам давали шнапс

 

Велау славился самым большим рынком лошадей в Европе. На рубеже 19 и 20 веков Восточная Пруссия оставалась сельскохозяйственным регионом. Но даже трактора, появивишиеся позднее, не смогли полностью вытеснить лошадей из повседневной жизни. И тракененская порода лошадей даже сегодня тому наглядное доказательство.

 

Лошадиный рынок в Велау 1934
Лошадиный рынок в Велау. 1934 год (по почтовому штемпелю).

 

К ежегодному рынку лошадей, который  всегда начинался в первый понедельник июля, всё население Восточной Пруссии готовилось целый год. В воскресенье все подъезды к Велау, все близлежащие луга и поля, все улицы города были забиты лошадьми, людьми и машинами. Для машин организовывали специальные парковки.

 

Der Auftrieb zum Pferdemarkt durch Wehlaus Strassen
Улицы Велау во время рынка были переполнены людьми и лошадьми. 1930-е. Источник: сайт Землячества крайса Велау (Kreisgemeinschaft Wehlau, www.kreisgemeinschaft-wehlau.de).

 

В понедельник все лошади оказывались на выгоне к югу от Шанце, где городские власти заранее обустраивали коновязи и поилки для лошадей. С каждой лошади (как и с каждой машины), брался особый сбор, шедший в городскую казну. Деньги в казну шли немалые,  если учесть, что в 1939 году, например,  на рынке было выставлено 16000 лошадей. Все лошади на рынке осматривались ветеринарными врачами. С места событий Кёнигсбергским радио велся прямой репортаж на Германию и даже за границу. Репортажи вёл уроженец Велау Роле Розенгарт, который на восточно-прусском диалекте шутил и развлекал слушателей.

 

Лошадиный рынок в Велау_1930-е
Несмотря на свои размеры рынок был образцово организован. 1930-е годы. Источник: Бильдархив.

 

На самом рынке машина за машиной, повозка за повозкой, лошадь за лошадью — всё было расставлено в идеальном порядке. До 1933 года на рынке действовал стрелковый тир. Сновали цыгане, гадали цыганки. Каждая покупка сопровождалась звучным рукопожатием и сдабривалась пивом и шнапсом. В воздухе стоял несмолкаемый гул голосов, сопровождаемый  криками торговцев и непрекращающимся лошадиным ржанием. В этой рыночной суете гремели оркестры возле кафе и ресторанов. Кипела ярмарка. Там было всё: русские горки, лилипуты, танец живота и множество аттракционов.

 

Лошадиный рынок в Велау An der Auffahrt zum Pferdemarkt erfolgt eine kurze Untersuchung der Pferde durch die Veterinaere
На рынке работали ветеринарные врачи, осматривавшие всех животных. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Лошадиный рынок в Велау Pferdemarkt in Wehlau 1938
Рынок в Велау. На заднем плане водонапорная башня. 1930-е годы. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Все места за столиками кафе и ресторанов были заняты. Комендантский час на время ярмарки отменяли (в тексте Polizeistunde. не совсем ясно, о каких годах идёт речь и о каком комендантском часе. возможно, о том, что полицейские не проявляли обычную ретивость в ночное время, или о том, что заведениям разрешалось временно работать круглосуточно. — admin). Поэтому поутру вы могли наблюдать блаженно спящих за столиками кафе крестьян и горожан, хотя, конечно, большая часть торговцев и покупателей снимала жильё. Сдавали внаём даже двуспальные кровати. Некоторые, ради экономии, ночевали на улице прямо возле своих лошадей. Те, кто мог себе позволить (особенно владельцы машин), отправлялись на ночлег в отели соседних городков и даже в Кёнигсберг. Работа была и у железной дороги. На время проведения лошадиного рынка формировались специальные дополнительные поезда даже из Берлина. И всё это ярмарочное безумие длилось почти три недели.

 

ЛОшадиный рынок в Велау Nach dem Pferdemarkt der Krammarkt
Улицы города во время проведения рынка. 1930-е. Источник: Бильдархив.

 

Fischfrauen und Aalhaendler Wehlauer Pferdemarkt
Торговка рыбой. Велау. 1930-е. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Elefant at Pferdemarkt
Слон на ярмарке в Велау. 1930-е. Источник: Сайт землячества Велау.

 

При покупке лошади нужно было быть опытным специалистом, чтобы тебя не обдурили. У местных это называлось «состряпать новую лошадь».  Старой кляче чистили зубы и убирали остальные внешние признаки возраста и давали ей корм с добавлением извести. От небольшого количества мышьяка шкура у клячи начинала блестеть, а скормленный ей в базарный день кусок хлеба, смоченный в шнапсе, придавал её глазам огня, а характеру задора. Местом особенно громких криков и характерного комизма был угол, где продавали и меняли крестьянских лошадей. Подвыпившие бауэры уже с утра толкались среди коновязей. Вот очередной покупатель останавливался перед одной обновлённой клячей. Продавец, стараясь выставить свой товар в лучшем виде, посадил на лошадь своего десятилетнего сына, и подбадривая клячу кнутом, попал по голым коленкам мальчишки, от чего тот громко взвыл. «Чего ревёшь, малый? А ну-ка покажи, на что способен наш жеребец!»

(источник: Wehlauer Heimatbrief, № 60, 1998)

 

 

Лошадиный рынок в Велау. Wehlau Pferdemarkt 1930-194x
Покупатель осматривает товар. 1930-е. Источник: Бильдархив.

 

Лошадиный рынок в Велау Pferdemarkt in Wehlau
Лошадиный рынок в Велау. Справа виден шпиль районного управления — крайсхауса. 1930-е. Источник: Сайт землячества Велау.

 

Лошадиный рынок в Велау 1930-е

 

 

Wehlauer_Pferdemarkt

 

 

Отрывок из книги Альфреда Роде «Молодой Коринт*» (Alfred Rodhe «Der Junge Korinth», Berlin, Rembrandt, 1941):

 

«Более внушительным, более мощным, более разнообразным и пестрым, был для подростка [Ловиса Коринта] рынок лошадей в Велау. Здесь был народный праздник, семейный праздник, но при этом также  шла и торговля.  Всё покупалось и продавалось в лавках и киосках на лугу Шанце, на этой бурлящей и шумящей ярмарке с ее гигантскими женщинами, русалками и прочими диковинами, с ее тирами и пивнушками, в которых толстые официантки обслуживали загулявшую хмельную публику. На самом рынке кишели лошади и русского и литовского происхождения,  и лошади знаменитых прусских конных заводов. И всех их  сопровождал пестрый люд со всех концов земли, а в  особенности с востока.  Зажиточный  кожевник из Тапиау прибывал сюда  со всей своей большой семьёй, обычно  на на двух полностью загруженных кожами  телегах, а вечером возвращался домой со столь многочисленными  покупками, что те еле умещались на  тех же самых телегах.»

 

 

 

* Ловис Коринт (Lovis Corinth, 1858 — 1925) — немецкий художник, представитель импрессионизма. Родился в Тапиау в семье кожевника, учился в гимназии в на Кнайпхофе в Кёнигсберге, а затем в Кёнигсбергской академии художеств.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тильзитский трамвай

Тильзитский трамвай

Продолжаем листать книгу Зигфрида Буфе «Трамваи Западной и Восточной Пруссии» (Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, — Stuttgart, 1985). Сегодня нашим героем станет тильзитский трамвай.

В месте слияния рек Тильже (Tilse, сейчас Тыльже) и Мемель (сейчас Неман) в 1407-1409 годах рыцари Тевтонского ордена возвели замок. Селению Тильзит, возникшему вокруг замка, герцогом Альбрехтом в 1552 году были пожалованы городские права. Молочное животноводство, развивавшееся на низменностях, окружающих Тильзит, в каком-то смысле  обессмертило название города, так как тильзитский сыр известен далеко за пределами этих мест. Но помимо сельского хозяйства в городе развивалась и торговля, получившая значительный толчок с прокладкой сюда железной дороги. Имелась и промышленность. К примеру, фабрика «Вальдхоф» (Waldhof) была вторым по величине в Европе производителем целлюлозы со штатом сотрудников в 1800 человек. Тильзит известен также и тем, что именно здесь в 1807 году был заключен мир между Наполеоном и Александром I. По Версальскому мирному договору находящийся на противоположном берегу Мемеля Мемельский край был передан Литве.

 

Тильзитский трамвай

 

Тильзитский трамвай
Тильзит. Замковый мельничный пруд и шлюз. 1915 год (по почтовому штемпелю). Вид с севера, со стороны реки Неман.

Решение о введении самого восточного  трамвая в Германии принималось долгие 7 лет. Еще в 1893 году городским советом рассматривался вопрос  ввода в эксплуатацию трамвая на электрической тяге. В 1894 году был даже подписан контракт с Дрезденским обществом внедрения изобретений для индустрии железных дорог (Dresdner Ge­sellschaft zur Verwertung von Erfindungen im Eisenbahnwesen). В соответствие с контрактом в течение 9 месяцев должно было быть выработано решение о целесообразности и возможности строительства трамвая. Проект не получил завершения из-за того, что общество так и не приняло решения о том,  какой вид тяги будет использовать проектируемый трамвай: конную, электрическую или паровую. Также ничем окончились переговоры с Dessauer Gasbahngesellschaft (Дессауэрская компания паровых железных дорог), готовой в 1896 году за 280 000 марок построить круговую трамвайную линию. Наконец, в 1899 году подряд на строительство трамвайных путей в Тильзите получила компания Elektrizität-AG W. Lahmeyer & Co. из Франкфурта-на-Майне.

В очень сжатые сроки были построены четыре трамвайные линии:

  1. Кольцевая линия. Длина 4,06 км.  Открыта 26.7.1901.
  2. Hohe Straße — Splitter. Длина 3,96 км. Открыта 1.12.1901.
  3. Wasserwerk — Jakobsruh. Длина 3,19 км. Открыта 15.12.1901.
  4. Kasernenstraße — Kallkappen. Длина 2,5 км. Открыта 15.12.1901.

 

Tilsit_Strassenbahn plan
Схема трамвайных линий Тильзита (обозначены пунктиром). Источник: Зигфрид Буфе. Трамваи Западной и Восточной Пруссии.

 

Общая длина трамвайных путей составляла 11,3 км, так как 1,12 км путей использовались совместно. Для колеи шириной 1000 мм (так называемая «метровая колея») в 1901 году было закуплено  14 моторных вагона и 2 вагона-прицепа. В 1903 году  на линиях работало 15 моторных вагонов и 1 прицеп, а в 1910 году 16 моторных вагона и 4 прицепа. Все моторные вагоны были изготовлены на  Waggonfabrik Uerdingen AG.

 

Тильзитский трамвай Tilsit tramway_6
Моторный вагон с гаражным номером 12. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

После внедрения в трамваях устройства для компостирования билетов, общий штат работников на линиях составлял в летний период 2 контролёра и 22 вагоновожатых (зимой меньше)  плюс резервный вагоновожатый. Вероятно, вагоновожатые выполняли также работы по обслуживанию путей и контактных линий. Собранные за безбилетный проезд штрафы направлялись на поощрение сотрудников.

 

Tilsiter Strassenbahn Fahrplan
Билет для проезда в тильзитском трамвае. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen… Обозначения на схеме маршрутов: Wf. — Waldfriedhof, Sp. — Splitter, Fl. — Flottwellstrasse, Kl. — Kleffelstrasse, B. — Bahnhof, H.T. — Hohes Tor, Fl.P. — Fletcherplatz, E. — Engelsberg, K. — Kallkappen. Поскольку на схеме маршрутов ещё указан отрезок до Каллькаппена, можно предположить, что билет относится к периоду не позже октября 1937 года.

 

В 1913 году управление трамвайным движением было передано специально созданному предприятию Elektrizitätswerk und Straßen­bahn Tilsit AG (ESTAG) и трамвай стал принадлежать городу. Линия от Шплиттера (Splitter) была продлена до Вальдфридхоф (Waldfriedhof).

Во время Первой мировой войны (1916 год) по трамвайным линиям была организована перевозка грузов. Из Шмалленингкена (Schmalleningken, сейчас литовский Смаленинкай)  и  Микитена (Miekiten, сейчас литовский Микитай) по узкоколейке с метровой колеёй грузы доставлялись в Тильзитский порт. При этом часть пути товарные вагоны проходили по трамвайной линии.

 

Tilsit_Strassenbahn_auf_der_Luisen-Bruecke
Узкоколейка до Микитена на въезде на мост королевы Луизы. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit-Elektrische_Bahn_nach_Miekiten_an_der_Luisen-Bruecke
Остановочный пункт узкоколейки до Микитена. Источник: Бильдархив.

 

Информация о состоянии дел в последующее десятилетие весьма скудна. Скорее всего, во время инфляции 1920-х годов тильзитский трамвай  переживал не лучшие времена. Сообщение от 6 августа 1924 года говорит о возобновлении работы трамвайного депо. Сведения от 10 ноября 1925 года свидетельствуют, что  вновь сдана в эксплуатацию линия после Каллькаппена (Kallkappen). Из этих данных невозможно понять, был ли в августе 1924 года произведён лишь частичный ввод в эксплуатацию трамвайных путей. Также противоречивы сведения о вагонном парке в это время. Есть сведения о том, что в 1920-е годы подвижной состав был обновлён вагонами, произведёнными в Вуппертале. С уверенностью можно сказать, во всяком случае, что в 1935 году из Хагена (Hagen)  поступили моторные вагоны с заводскими номерами  88, 90, 91, 92, 95 и 96, получившие уже в Тильзите гаражные  номера с 7 до 12. Если сведения о моторных вагонах из Вупперталя достоверны, то можно утверждать, что весь подвижной состав был обновлён в весьма короткие сроки, причём,   несколько старых моторных вагонов были переоборудованы в прицепные вагоны с гаражными номерами 14-18.

Ниже приведены некоторые цифры, отражающие состояние трамвайного парка в Тильзите в 1936 и 1940 годах:

 

 

1936 год 1940 год
Вагонный парк 12 моторных вагонов5 прицепных вагонов1 локомотив для перевозки грузов

2 специальных вагона

10 моторных вагонов4 прицепных вагона

1 локомотив для перевозки грузов

2 специальных вагона

Длина путей (одна колея)   10,69 км 6,33 км
Численность персонала (чел.)  102 118 (включая сотрудников автобусного парка)

 

17 октября 1937 года  часть трамвайных путей на Каллькаппенской линии была разобрана и трамвайное движение было заменено автобусным, при этом сам маршрут был продлён до Зентайнена (Senteinen). Трамвайное сообщение осуществлялось лишь на участке Вальдфридхоф — Энгельсберг (Engelsberg). При этом существовало сразу два маршрута.  Первый обслуживал все расстояние (время движения 25 минут). Второй, укороченный, был одноколейным и ходил  от Вальдфридхоф  только до Флетчерплатц (Fletcherplatz, сейчас площадь Жукова около моста королевы Луизы. — admin). При этом, минуя мельницу Брудершена (Bruderschen Mühle), на Штольбеккерштрассе  (Stolbecker Straße) возле кафе «Juckel» трамвай сворачивал на Банхофштрассе (Bahnhofstraße), а затем шёл на Флетчерплатц. Особенный наплыв пассажиров трамвая случался во время  забегов на ипподроме, а также во время ежегодной ярмарки, проводившейся на первой неделе сентября на Шлоссплатц (Schloßplatz, ныне местность под жилыми домами между улицей Шевченко, мостом королевы Луизы и рекой Неман. — admin).

 

Тильзатский трамвай Tilsit_Die_Hohe_Str_wird_gepflastert_1927-33__ms
Тильзит. Работы по мощению Хоэштрассе (Hohestrasse). 1920-1930-е годы. Источник: Бильдархив.

 

Тильзитский трамвай за всё время своего существования функционировал хорошо, аварии были редки, и даже  самые снежные зимы лишь однажды вызвали  перебой в движении всего на несколько часов.

 

Tilsit Strassenbahn 194x Тильзитский трамвай
Кондуктор возле моторного вагона с гаражным номером 10, линия Вальдфридхоф — Энгельсберг. 1942 год. Источник: Бильдархив.

 

С приближением к Тильзиту в 1944 году  линии фронта трамвайное сообщение в городе было прекращено. Вагоны частично использовались для укрытия от снарядных осколков, частично, вместе с медными проводами контактных линий, были вывезены на запад. В советское время были разобраны и трамвайные пути. Тильзитский трамвай исчез. Сейчас в городе Советске действует лишь автобусный транспорт.

 

Тильзитский трамвай Tilsit_Stolbecker strasse
Тильзит. Штольбеккерштрассе (сейчас ул. Александра Невского). В правой части фото видны трамвайные пути, разделяющиеся на две линии, и опоры контактной линии. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit-Luisen-Bruecke_mit_Grenzkontrollstelle_I_1
Тильзит. Флетчерплатц. Видны рельсы узкоколейки, идущие через мост королевы Луизы в направлении Микитена (чуть левее угла дома виден остановочный пункт), и в направлении порта. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit tramway_2
Тильзит. Возле Высоких Ворот. На фото видны сразу два трамвая, выпущенных в Хагене. Левый с гаражным номером 12 обслуживает линию 2, правый стоит в направлении Каллькаппена. 1935 год. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

Kleinbahn_zwischen_Tilsit_und_Mikieten-1920-1935
Состав, курсировавший по узкоколейной электрической железной дороге между Тильзитом и Микитенем. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit_Hohe_str_zw_Konditorei_Gesien_und_Wasserstr
Тильзит. Трамвайные рельсы на Хоэштрассе (сейчас ул. Победы). Источник: Бильдархив.

 

Tilsit-lithkirche_kiosk_goldrand1914_heisskunstanstaltkoeln
Тильзит. Литовская кирха (не сохранилась). 1914 год. Источник: Бильдархив.

 

Тильзитский трамвай Tilsit_1915
Тильзит. Хоэштрассе (ул. Победы). 1915 год (по почтовому штемпелю). На открытке видны два моторных вагона производства Waggonfabrik Uerdingen AG.

 

тильзит тильзитский трамвай
Тильзит. Драгонерштрассе. 1917 год (по почтовому штемпелю).

 

Tilsit tramway_3
Трамвай с гаражным номером 12 на конечной станции Вальдфридхоф. 1940 год. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

Tilsit tramway_4
Трамвайное депо Тильзита. Штольбеккерштрассе, 119 (ныне ул. Александра Невского, 1. В здании расположены «Восточные электросети»). Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

Тильзит Штольбеккерштрассе
Тильзит. Штольбеккерштрассе. Вид в западном направлении. Источник: Бильдархив.

 

6-fahrtenkarte Tilsit Strassenbahn
Билет на 6 поездок на трамвае. Стоимость 1 рейхсмарка. Источник: Бильдархив.

 

Тильзит Дойчештрассе
Тильзит. Дойчештрассе (Deutschestrasse, сейчас ул. Гагарина). 1907 год. Источник: Бильдархив.

 

Тильзитский трамвай билет
Билет на тильзитский трамвай. Стоимость 10 рейхспфеннигов. Поскольку на маршрутной схеме осталась лишь одна линия Вальдфридхоф — Энгельсберг, билет можно датировать периодом не ранее октября 1937 — не позднее ноября 1944. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit Strassenbahn 1942
Кондуктор тильзитского трамвая. 1942 год. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit Hohen Tor 1943
Тильзит. Остановка трамвая возле Хоэн Тор (Hohen Tor). 1943 год. Источник: Бильдархив.

 

Советск. Прицепной вагон с гаражным номером 12. Установлен в качестве памятника в центре города, на ул. Победы, в 2012 году. Ничего общего данный вагон с тильзитским трамваем не имеет, так как был произведён в Ленинграде на Путиловском заводе в 1933 году. В непосредственной близости от трамвая установлен ещё один памятник — тильзитскому лосю. Август 2016 года.

 

 

 

 

 

Инстербургский троллейбус

Инстербургский троллейбус

В эпоху бума развития трамвайного движения в конце 19 – начале 20 веков некоторые усилия по его организации предпринимались и в Инстербурге. Зигфрид Буфе (Siegfried Bufe) в свой книге «Трамваи Западной и Восточной Пруссии» (Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, — Stuttgart, 1985) сообщает, что последние из них относятся уже к 1926 году. Но все они не имели конечного результата. Возможными причинами того, что магистрат отказывался от организации трамвайного движения в городе, были недостаток денежных средств и скромное количество горожан – 30000 человек. Первым городским общественным транспортом в городе стал автобус. В конце 1935 года в городе стали курсировать четыре старых армейских автобуса, принадлежавших местной пожарной команде. Но практически сразу же городские власти начали рассматривать вопрос о создании в Инстербурге троллейбусного движения. Первый инстербургский троллейбус вышел на линию 28 ноября 1936 года. Кстати, Инстербург стал седьмым городом в Германии и первым в Восточной Пруссии, где появились троллейбусы.

Контактные линии были смонтированы фирмой AEG. Были закуплены 3 самых современных и весьма дорогих по тем временам троллейбуса марки «Мерседес-Бенц». Первый троллейбусный маршрут длиной 7,2 км начинался от аэродрома на южной окраине города и по Норденбургерштрассе (Nordenbur­gerstraße, сейчас ул. Победы) через Альтер Маркт (Alter Markt, сейчас площадь Ленина) доходил до северо-восточного предместья Инстербурга Шприндта (Sprindt). В 1938 году была введена в эксплуатацию вторая линия – от Альтер Маркт по Гинденбургштрассе (Hindenburgstraße) до железнодорожного вокзала. Контактные провода для этого маршрута предоставила компания Siemens. В связи с возросшим пассажиропотоком (выросло население города, к которому, к тому же добавилось большое количество военных) в 1944 году был запущен и третий маршрут: Альтер Маркт – новое кладбище. Следует отметить, что одновременно с троллейбусами продолжали работать и автобусы, которые частично следовали теми же самыми маршрутами. Так автобус от конечной остановки в Георгенбурге после водопроводной станции следовал тем же маршрутом, что и троллейбус, идущий от Шприндта к Альтер Маркт.

 

Инстербургский троллейбус Instereburger omnibus
Троллейбус «Мерседес-Бенц» на остановке. Ульменплатц возле Ратуши. На крыше троллейбуса имеется табло, подсвечивающееся в темноте c рекламой радиприёмников AEG. На боку надпись: Stadtwerke Omnibusbetrieb Insterburg (Городское троллейбусное предприятие Инстербург).

 

Троллейбус Инстербург внутри
Салон инстербургского троллейбуса.

 

Инстербургский троллейбус на Альтер Маркт
Открытие первой троллейбусной линии. Троллейбус с гаражным номером 1. Направление движения от Шприндта в сторону аэродрома (надпись на троллейбусном табло Flugplatz (Аэродром). Инстербург, Альтер Маркт. 1936 г. Источник: Sigfried Bufe, Straßenbahnen…

 

Инстербургский троллейбус Insterburg trolleybus
Разворотный треугольник на конечной остановке на Норденбургерштрассе. Позже разворотные треугольники были заменены на разворотные петли. Источник: Sigfried Bufe, Straßenbahnen…

 

Insterburg_Fahrplan
Билет на инстербургский троллейбус. Слева схема троллейбусных маршрутов с указанием остановок. Справа таблица с датой/временем для компостирования кондуктором. Стоимость проезда составляла 1 марку на два часа. Источник: Sigfried Bufe, Straßenbahnen…

 

Insterburg_O-bus_Hindenburgstrasse
Гинденбургштрассе. Троллейбус следует в сторону железнодорожного вокзала. В нижней левой части фото видны цепи, к которым крепятся растяжки для подвешивания контактных линий. Источник: Бильдархив.

 

Черняховск цепь-растяжка для контактной линии
Черняховск. Улица Ленина (бывшая Гинденбургштрассе). Остатки цепей-растяжек для троллейбусных контактных линий. 2010 г.

 

Инстербургский троллейбус Insterburg trolleybus_3
Троллейбус следует по мосту через реку Ангеррап в сторону Шприндта. Источник: Sigfried Bufe, Straßenbahnen…

 

Insterburg trolleybus wagen 1 linia Alter Markt
Работники транспортного предприятия возле троллейбуса с гаражным номером 1.  На маршрутном табло надпись «Альтер Маркт». На рекламном табло рекламируется крепкое инстербургское пиво.

 

Insterburg O-bus 4
Троллейбус с гаражным номером 4 производства компании Büssing-NAG (Эльбинг). В дополнение к трём «Мерседесам» были приобретены ещё три вагона «Бюссинга» с гаражными номерами 4-6. Рекламные табло на них отсутствовали. Зато видны следы светомаскировки на передних фарах.

 

Insterburg Alter Markt with buses und trolleybuses
Альтер Маркт. На заднем плане Лютеркирхе. Слева в направлении вокзала стоят два троллейбуса. Справа в направлении Шприндта стоит ещё один и три автобуса. Таким образом, на открытке в наличии почти весь имеющийся парк общественного транспорта Инстербурга. Источник: Бильдархив.

 

Insterburg_Altes_Schloss_Ulanendenkmal_Ecke_Muehlendamm_Theaterstrasse
Троллейбус, следующий из Шприндта по Театерштрассе (сейчас улица Льва Толстого). Выезжает на Мюллендам (сейчас Партизанская улица). Слева — замок Инстербург. Сразу за троллейбусом виден памятник уланам 12-го Литовского уланского полка. Источник: Бильдархив.

 

Insterburg_Alter_Markt and trolleybus
Троллейбус выезжает на Альтер-Маркт со стороны Шприндта. Источник: Бильдархив.

 

Insterburg trolleybus
Троллейбус с гаражным номером 3 и пассажирским прицепом.

 

Insterburg Trolleybus_Mercedes
Троллейбус «Мерседес». В задней части троллейбуса видно устройство для сцепки.

 

Троллейбус на Альтер Маркт Инстербург
Троллейбус движется по Альтер Маркт в сторону Шприндта. Источник: Sigfried Bufe, Straßenbahnen…

 

Черняховск_Бывшее троллейбусное депо_2015
Черняховск. Бывшее троллейбусное депо. 2015 год.

 

Черняховск_Бывшее троллейбусное депо_улица Железнодорожная_2015
Черняховск. Здание бывшего троллейбусного депо. 2015 год.