Опубликовано Ноя 11, 2016 в Восточная Пруссия, Слайдер | Нет комментариев

Дорога и её окружение

Дорожная сеть Восточной Пруссии начала формироваться несколько веков назад. В конце XIX – начале XX веков многие старые дороги были реконструированы и модернизированы, и сохранились до наших дней почти в том же виде, какими они представали перед путешественниками более сотни лет тому назад.

Дорогу, как инженерный, исторический и культурный объект, необходимо рассматривать в виде комплекса сооружений, состоящего из мостов и виадуков, домов у шоссе и придорожных трактиров, камней-указателей и часовенок-капличек, являющихся, к примеру, в Вармии, неотъемлемой частью придорожного пейзажа. Сохранению этого культурно-инженерного комплекса в Калининградской области, в отличие от Польши, уделяется недостаточно внимания, если не сказать больше: этот комплекс постепенно уничтожается.

Ниже мы публикуем перевод первой части статьи Адама Плоского Дорога и её окружение, свидетельства исторических перемен на Вармии и Мазурах (Adam Płoski Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian historycznych na Warmii i Mazurach), дополнив её иллюстративным материалом.

 

 

 

Первые дороги

 

Дорога всегда оказывала положительное влияние на развитие экономики тех мест, по которым она пролегала, выполняя при этом ещё военные и административные функции. В Средние века созданная Немецким орденом на территории нынешних Вармии и Мазур дорожная сеть соединяла между собой замки и поселения, позволяя развивать торговлю. В XVI – XVIII веках эта сеть расширилась вслед за ростом количества городов и деревень, что было характерно для всей Европы. Новые дороги появлялись, в первую очередь, для соединения между собой административных центров. Большинство из этих новых дорог имели местное значение, и были более или менее равномерно (за исключением территорий, покрытых лесами) распределены по всем заселённым районам. Важные дороги прокладывались между соседними городами, и именно для таких дорог строились въездные городские ворота, сохранившиеся кое-где и по сей день (Пасленк/Пройссиш Холланд, Решель/Рёссель, Кентшин/Растенбург, Нидзица/Найденбург). Дороги часто влияли на архитектурные планы городов и деревень, зарождавшихся на пути их следования. Некоторые дороги, использовавшиеся среди прочего для переброски войск из одного региона Восточной Пруссии в другой во время военных действий, даже имели официальное наименование «военных».

Историк Владислав Шулист (Wladyslaw Szulist) выделял четыре типа дорог на Вармии и Мазурах в период XVI – XVIII веков в соответствии с их функциями:

 

  1. Транзитные – дороги с высокой плотностью движения, соединяющие различные государства;
  2. Дороги, соединяющие административные центры;
  3. Дороги, соединяющие небольшие поселения;
  4. Дороги, ведущие к отдельным частным владениям.

 

Самые важные международные дороги вели, прежде всего, в Кёнигсберг, который был связан с Данцигом (Гданьском), Торном (Торунем), Варшавой. Транзитные дороги имели несколько вариантов своего прохождения, будучи при этом весьма посредственного качества, и часто не имели твёрдого покрытия.

balga-chaussee-nach-gros-hoppenbruch

Дорога к замку Бальга. В соответствии с классификацией относилась к третьему типу дорог. 1930-е годы.

Это частично объясняется высокой плотностью движения по ним не только пешеходов (паломников, странствующих ремесленников, нищих), но и всадников на лошадях, а также пастухов, использовавших эти дороги для прогона животных. Ремонт дорог проводился в основном лишь во время строительства мостов. Власти Пруссии начали уделять дорогам внимание лишь со второй половины XVI века, выпустив несколько так называемых «дорожных указов» (Wegeedikte) в 1587, 1588, 1591 и 1592 годах.

Но, несмотря на эти указы, техническое состояние большинства прусских дорог было плачевным. В плохом состоянии была и дорога Кёнигсберг – Браунсберг (Бранево), несмотря на то, что ещё в орденские времена она была обустроена по обочинам канавами и валами. Позднее, во времена «Великого курфюрста» Фридриха Вильгельма, проведённые в 1684 году вдоль этой дороги работы по очистке придорожных канав, обновлению мостов и укладке на проезжую часть брёвен, состояние её кардинально не изменилось.

В 1693 году во Франции вышло первое руководство по строительству дорог. Вкупе с ранее опубликованными там же инструкциями и трактатами, относящимися к дорогам и их строительству, это привело к своеобразной революции в этой области. Во Франции же появился и первый общественный транспорт для междугородних перевозок – почтовый дилижанс (в то же время есть сведения о том, что первые почтовые дилижансы появились в Англии в 1640 году. – admin). В 1741 году в Париже открылась Школа мостов и дорог (École nationale des ponts et chaussées) – первое государственное техническое учебное заведение в мире подобного рода (ошибка с датой, т.к. это учебное заведение было открыто в 1747 году. – admin). Результатом всего это стало появление новой техники для дорожного строительства, которая, в свою очередь, обусловила внедрение новых подходов и стандартов в этом деле. Примеру Франции последовали и другие европейские страны.

 

 

 

Роль почты в развитии дорожной сети

 

Пруссия в деле строительства дорог также использовала опыт Франции, применяя при этом свои строительные материалы и местные трудовые ресурсы. Строительство дорог в прежние времена было тяжким трудом, к которому зачастую привлекали заключенных. Во времена правления преемника «Великого курфюрста» Фридриха III (1657-1713, с 1701 года король Пруссии под именем Фридрих I), отношение к дорогам изменил указ, вводивший жёсткие санкции в отношении тех, кто уклонялся от работ по строительству и содержанию дорог. В нём также говорилось о необходимости поддержания в надлежащем состоянии придорожных канав для предотвращения скопления в них воды. Тем не менее, наибольшее влияние на качество дорог оказала почта и усилия государства по содержанию в порядке основных почтовых маршрутов, по которым осуществлялись регулярные почтовые перевозки.

Вдоль дорог появились почтовые станции. Они должны были быть легкодоступны, безопасны для путешественников и иметь определённый набор удобств, поэтому им уделялось повышенное внимание. Среди основных почтовых маршрутов на территории Восточной Пруссии можно отметить следующие:

 

Кёнигсберг – Пройссиш Эйлау (Багратионовск) – Бартенштайн (Бартошице) – Хайльсберг (Лидзбарк Варминский)

Кёнигсберг – Пиллау (Балтийск)

Бартенштайн – Шиппенбайль (Семпополь) – Растенбург (Кентшин) – Пайтшендорф (Пецки) – Ортельсбург (Щитно).

 

Издававшиеся в дальнейшем почтовым ведомством распоряжения, инструкции, акты так или иначе касались состояния дорог, придорожных канав, мостов, почтовых станций и т.д., но, несмотря на все эти усилия, состояние дорог практически не улучшалось.

На территории Вармии инициатором создания почтовой службы стал епископ Игнацы Красицкий. Епископская почта появилась в 1768 году. Принадлежавшие ей дилижансы курсировали дважды в неделю. Отправка писем в пределах Вармии была бесплатной. Епископская почта просуществовала лишь четыре года, закончив своё существование после присоединения Вармии к Пруссии в 1772 году. Фридрих Вильгельм III, король Пруссии с 1797 по 1840 год, в рамках объединения польских земель с прусскими, в 1800 году приказал произвести инвентаризацию почтовой сети с замером всех почтовых трактов и установкой вдоль них милевых камней. Работы эти, правда, были произведены лишь 15 лет спустя.

XIX век, помимо интенсивного строительства дорог, характеризовался также тем, что почта (ставшая к тому времени одним из основных пользователей дорожной сетью) отошла от перевозки людей к своей нынешней функции – перевозке писем и посылок. Прибытие в город почтового дилижанса, однако, по-прежнему оставалось одним из основных событий для горожан, поскольку вместе с письмами почтальоны привозили и вести из «далёкого мира». Но и конная почта, достигнув своего расцвета к середине XIX столетия, впоследствии была вытеснена железной дорогой.

 

 

 

Перелом в строительстве государственных дорог

 

Состояние дорог в государстве всегда так или иначе интересовало правителей. Вот и король Фридрих Вильгельм I 20 августа 1720 года издал эдикт, в котором улучшение состояния дорожной сети Пруссии было объявлено одним из государственных приоритетов. Этот указ предполагал проведение реконструкции и расширения мостов, установку дорожных указателей, определял необходимость проведения весной и осенью ремонтных работ по поддержанию состояния имеющихся дорог. За ненадлежащее выполнение работ по содержанию дорог определялось суровое наказание. Чиновники, отвечавшие за содержание государственных лесных угодий, обязывались обеспечивать древесиной подобные работы. Состояние придорожных канав определялось особыми указами.

Во время войн с Наполеоном в Восточной Пруссии было издано несколько распоряжений, предписывавших осуществлять контроль за состоянием дорог, используемых для переброски войск на восток. Но и эти меры не сильно улучшили состояние дорог, по которым передвигались войска с сопровождающими их обозами.  Подобные распоряжения издавались и после окончания войны в 1814, 1815, 1820, 1821 годах.

Революционные перемены в дорожном строительстве начались в XIX столетии. Поворотным моментом в этой области стала работа Джона МакАдама [1] «Заметки о современной системе дорожного строительства» (Remarks on the Present System of Road-Making), опубликованная в 1820 году. В ней были предложены новые решения в технологии строительства дорог (использование твердого дорожного покрытия), снижении стоимости дорожных работ, а также их сроков (за счёт использования механизации).

 

allenburg-1936 дорога и её окружение

Алленбург. Дорога Шаллен — Алленбург и мост через Алле. Эта дорога до сих имеет  покрытие из щебня. Вдоль обочин растут огромные липы, которые на фотографии еле различимы. Почтовая открытка. 1936 год (по почтовому штемпелю).

 

В Пруссии к новшествам МакАдама отнеслись скептически. Здесь в дорожном строительстве использовалась система французского инженера Пьера Трезаге [2], разработанная им в 1775 году. В 1834 году на провинциальном совете в Кёнигсберге было принято решение расширить сеть дорог, соединяющих провинцию с польским побережьем и королевством Пруссия. На неважное состояние дорог постоянно жаловались купцы и путешественники, приезжающие в провинцию. К примеру, для того, чтобы добраться из Рёсселя в Зенсбург (Мронгово) требовалось потратить 6 часов (расстояние между этими городами составляет ок. 27 км. — admin), поскольку дорога была покрыта ямами и ухабами. Считалось, что прусский король намеренно не занимался ремонтом дорог, чтобы создать трудности противнику в перемещении его войск.  На отвратительное состояние дорог жаловались и местные жители. Граф Карл фон Лендорф [3] в 1830 году так описывал одну из своих поездок по дорогам крайса Лётцен (Гижицко): «Дороги ничем не отличались от замёрзших распаханных полей. […] Большую часть пути я был вынужден пройти пешком.» Однако, имеются и упоминания о том, что тогдашнее состояние прусских дорог было удовлетворительным.

В 1834 году в Пруссии была издана инструкция, определяющая проектирование и строительство дорог. Ширина дороги определялась её назначением. Дороги с небольшим движением должны были иметь ширину от 6,5 до 9,5 м (при ширине твёрдого дорожного полотна в 4 м). Максимальная нагрузка повозок на дорогу не должна была превышать 7000 кг. Для поддержания сети дорог в надлежащем состоянии создавалась особая дорожная служба и вводилась плата за проезд по дорогам для их последующего ремонта. Средняя стоимость строительства одной мили дороги (примерно 7,5 км) в Пруссии составляла 11000 талеров.  Вслед за этим началось интенсивное развитие дорожной сети Восточной Пруссии, которое продолжалось до начала прошлого столетия, и завершилось лишь с началом Второй мировой войны.

Большая часть средств на развитие дорожной сети поступала от государства. Но инвестиции поступали также и от акционерных обществ, сельских общин, магистратов и даже частных лиц. Государство поощряло районные управления к строительству и реконструкции дорог, частично дотируя их затраты. В 1902 году размер этих дотаций был увеличен. В районах были созданы управления по строительству и ремонту дорог.

С 1875 года в Пруссии было изменено законодательство, касающееся строительства дорог и их владения (так называемый закон Dotationsgesetz от 8 июля 1875 года), завершивший собой определённый этап в дорожном строительстве. Все имевшиеся дороги были переданы провинциальным администрациям, на которые возлагалась обязанность по их содержанию и обслуживанию. Некоторые дороги передавались районным и окружным администрациям. Государственный сбор сбор за проезд по дорогам отменялся. Обер-президент провинции Восточная Пруссия осуществлял надзор за строительством дорог, проходящих через несколько районов. В крайсе Алленштайн (Ольштын) по ситуации на 1910 год дороги были поделены в зависимости от на классы с точки зрения их «полезности» (I-IV), в зависимости от формы их собственности (государственные, общинные, частные), а также возможности военного использования (А и В).

 

 

 

Метры, километры, параметры

 

В XIX веке вслед за теми прусскими провинциями, в которых уже были проложены шоссе с твёрдым покрытием, за основательную модернизацию дорог взялись и в Восточной Пруссии. Первым таким шоссе с булыжным покрытием стал участок от Кёнигсберга до Эльбинга (Эльблонга), к строительству которого приступили в 1818 году. Затем шоссе (названное позже «берлинкой») продлили до Мариенбурга (Мальборка), и дальше на запад (даже сейчас ещё на «берлинке» – нынешней дороге № 22 – есть участок в несколько километров длиной с брусчатым покрытием, находящийся немного западнее Мальборка. – admin). Это шоссе сформировало ось всей дорожной сети Восточной Пруссии. Сеть эта расширялась медленно (участок Кёнигсберг — Эльбинг строился 10 лет), во многом из-за высокой себестоимости строительства, превышавшей аналогичные затраты в тогдашней Западной Европе. В середине XIX века стоимость строительства 1 км шоссе на западе Германии составляла в среднем 5-6 тыс. марок, на особо сложных участках — 12 тыс. марок, в то время как аналогичные затраты в Восточной Пруссии в среднем составляли 15 тыс. марок.

gros-friedrichsdorf-chaussee-nach-heinrichswalde дорога и её окружение

Дорога Гросс-Фридрихсдорф — Хайнрихсвальде (Гастеллово — Славск). На переднем плане видна куча щебня, использовавшегося для текущего ремонта дороги. 1930-е годы.

Трудности были вызваны в том числе и природными причинами — заболоченностью местности и наличием под почвой большого количества песков и глин, в связи с чем шоссе зачастую прокладывались заново.
Долгие сроки строительства были характерны и для других восточнопрусских шоссе. Шоссе Эльбинг — Остероде (Оструда), начатое в 1829 году, было построено лишь к 1853 году. Шоссе Бартенштайн — Опаленитц/Опалениц (через Бишофсбург/Биштынек, Ортельсбург, Вилленберг/Вельбарк) также строилось очень долго, с 1835 по 1864 год. Исключением здесь является дорога Кёнигсберг — Тапиау (Гвардейск) — Тильзит (Советск), построенная по особому указанию короля всего за два года (1830-1831). Неблагоприятная ситуация складывалась вокруг Ангербурга (Венгожево), шоссе к которому от Гердауэна (Железнодорожного) было решено построить лишь особым распоряжением министра от 6 октября 1856 года после одобрения проекта самим королём.  Но, невзирая на трудности, дорожная сеть в Восточной Пруссии неуклонно расширялась. В 1826 году насчитывалось лишь 52,5 км шоссе, в 1838 году уже 413.5 км, в 1853 — 902.75 км, 1862 г. — 1197.75 км, а в 1874 году — 1535,17 км.  В большинстве случаев вдоль обочин дорог высаживались деревья.

Строившиеся шоссе не имели однородного покрытия. Рядом с центральным полотном, выложенного щебнем или брусчаткой (Fahrbahn), располагалось более узкое полотно без твёрдого покрытия — так называемая «летняя дорога» (Sommerweg). Иногда вдоль обочин дополнительно обустраивались специальные площадки, где складировались материалы для последующего текущего ремонта шоссе. Со временем эмпирическим путём был сделан вывод, что дорога не должна быть очень широкой. Оптимальная её ширина может быть от 4 до 6 м, при ширине твёрдого покрытия 2,5 м. Это позволило снизить затраты на строительство. Первые шоссе, строившиеся в XIX веке, имели покрытие из гравия, насыпанного на основу из битого камня, либо из нескольких слоёв битого камня. Большая часть дорог отсыпалась гравием, так как это сильно снижало затраты на строительство. Были и брусчатые дороги. После Первой мировой войны ежегодное содержание брусчатой дороги составляло 500 марок, в то время как гравийная обходилась в 300 марок.  В 1910 году на 100 квадратных километров территории Восточной Пруссии приходилось 20,5 км дорог с твёрдым покрытием. Ежегодно вводилось в строй 60-80 таких дорог. Перед Второй мировой войной в Восточной Пруссии стали в большом количестве появляться дороги с новейшим для того времени асфальтовым покрытием. Небольшие участки асфальтированных дорог начали здесь появляться ещё в 1920-е годы. На начало 1930-х годов насчитывалось 270 км дорог с асфальтовым покрытием.  Применение асфальта в дорожном строительстве в начале прошлого века было вызвано в немалой степени появлением автотранспорта, использование которого на дорогах, отсыпанных гравием, было проблематичным.

 

marienburg-chaussee-nach-marienwerder дорога и её окружение

Шоссе Мариенбург — Мариенвердер (Мальборк — Квидзын). Слева от мотоцикла видна «летняя дорога». 1930-е — начало 1940-х годов.

 

 

 

 

Примечания:

1. Джон Лаудон МакАдам (John Loudon McAdam, 1756 — 1836)  — шотландский инженер, разработавший технологию строительства дорог с твёрдым покрытием из щебня, которое позже  по имени изобретателя стали называть «макадам». Со временем эту технологию усовершенствовали за счёт применения гудрона, связывающего щебень. Такое покрытие стало именоваться «тармакадам» или сокращённо «тармак» (англ. tar — гудрон).

 

2. Пьер Трезаге (Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet,  1716 – 1796) — французский инженер, пионер дорожного строительства. Предложенный им метод строительства дорог предполагал создание два слоя дороги: основы из крупных камней, на которую насыпался слой мелких камней.

 

3. Карл фон Лендорф (Karl Friedrich Ludwig von Lehndorff, 1770—1854) — граф, прусский генерал-лейтенант, герой наполеоновских войн. Владелец имения Штайнорт (Штынорт). В его честь назван один из фортов, входящих в фортификационный пояс Кёнигсберга.

 

 

 

Источники:

Бильдархив

оригинал статьи

 

 

Часть II. Придорожные аллеи

 

 

 

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика