«Кто путешествовал между обеими мировыми войнами по Восточной Пруссии, тот находил на кладбищах, а также в чистом поле, на улицах и даже в частных садах, могилы, которые надписями и железными крестами свидетельствуют, что в них покоятся солдаты, напоминание о тяжёлой борьбе 1914-15 годов» – такими словами начинается труд Макса Денена «Воинские захоронения в Восточной Пруссии 1914/15».
Как появились захоронения
Действительно, в 1914-15 годах Восточная Пруссия стала местом ожесточённых столкновений, с августа 1914-го по март 1915-го шли на её территории бои и сражения: Шталлупёненское столкновение, Гумбиннен-Гольдапское сражение, Танненбергское сражение, битва на Мазурских озёрах, битва в Августовских лесах и другие, менее крупные события. Немым напоминание о них стали многочисленные воинские захоронения, раскиданные по всей территории региона.
Воинское захоронение в Гумбиннене (Гусев). 1914-15 годы.
После каждого сражения специальные команды войсковых подразделений, зачастую совместно с местными жителями, обходили поле боя и организовывали захоронения своих и чужих павших воинов. Если близко было кладбище, то погибших солдат хоронили на нём, но чаще приходилось это делать непосредственно на поле сражения, там, где они и нашли свою смерть.
Похороны погибших под Усдау (Уздово, Польша). Конец августа 1914 г.
Немцы хоронили и своих и чужих, в данном случае – русских воинов. Но и русские войска не оставляли тела врагов на поле боя. Вот, к примеру, воспоминания кавалериста Георгия Гоштовта, описанные им в книге «Кирасиры Его Величества в Великую войну» (1938):
«В деревне Гросс Лаут были подобраны и похоронены тела убитых немецких кирасир маршевого эскадрона 3-го полка».
Воинское захоронение в Гольдапе, 1914/15.
Некоторая планомерность солдатских захоронений была в городах, которые располагали гарнизонными кладбищами или в которых резервным лазаретам отводилась часть городского кладбища. В ряде городов удавалось даже хоронить на кладбищах по религиозным конфессиям – евангелическим, католическим, еврейским. Павшие предавались земле с воинскими почестями, был ли это немецкий или русский солдат — не имело значения. Могилы русских солдат, как и все захоронения на кладбищах, в которых погибшие нашли свой последний покой, содержались и приводились в порядок силами общин.
После Первой мировой войны повсюду, где были могилы немецких солдат, начались перезахоронения на крупные военные кладбища. Эти мероприятия проводились в соответствии с Женевской конвенцией о праве погибших на захоронение. Для Восточной Пруссии и захоронений на её территории это имело малое значение, поскольку здешнее население было «близко привязано» к павшим. В большинстве случаев жители отказывались от перенесения могил на общие военные кладбища, а иногда даже перезахоранивали своих близких, павших на других фронтах, на местных кладбищах.
Объяснялась такая привязанность тем, что в 1914-15 годах эту территорию защищали местные, восточнопрусские и западнопрусские полки. На могильных плитах написаны фамилии, которые встречались в большинстве городов и деревень Восточной Пруссии.
Многочисленные солдатские могилы порой значительно препятствовали обработке полей, но ни один землевладелец не настаивал на перезахоронении, наоборот, он гордился тем, что на своей земле может ухаживать за воинским захоронением. Общины и частные собственники-землевладельцы соревновались в уходе за могилами, летом они утопали в цветах и зелени, при этом и захоронения русских солдат не были забыты. Поскольку родственники погибших русских воинов практически не имели возможности посещать их могилы, во многих случаях немецкие церковные общины и молодёжные группы брали на себя заботу по уходу за такими захоронениями.
Воинское захоронение на «Лесном кладбище» Тильзита (Советск). 1914.
Основные захоронения Первой мировой войны на территории Восточной Пруссии
На 1939 год в Восточной Пруссии было около 2200 воинских захоронений, от крупных кладбищ до одиночных могил, в которых покоилось более 61 тысячи человек. Помимо погребённых немцев и русских были представители и других стран – австрийцы, англичане, бельгийцы, румыны, французы, оказавшиеся на территории Восточной Пруссии в качестве военнопленных.
Все захоронения можно условно разделить по количеству погребённых:
– кладбища с небольшим количеством захороненных от 1 до 20 человек – примерно 4/5 от общего числа кладбищ (более 1750 кладбищ);
– с количеством захороненных в 500 человек и более – примерно 10 кладбищ;
– с количеством захороненных от 1000 и более человек – примерно 5 кладбищ;
– остальные – кладбища с количеством захороненных от 20 до 500 человек – их более 400.
Самым крупным кладбищем было лазаретное кладбище в Кёнигсберге (Калининград), называлось оно Новое Военное кладбище (Neuer Militärfriedhof). На этом кладбище обрели покой 2904 воина, из которых 2624 немецких, 263 русских, а также австрийцы, англичане, румыны, американец, итальянец и француз.
Вторым крупным захоронением было воинское кладбище в Хайльсберге (Лидзбарк Варминьский, Польша). На нём было погребено 2761 человек: 2081 русских, 506 румын, 53 француза, 49 англичан, 45 бельгийцев, 19 итальянцев и 8 сербов. Большинство из них были военнопленными лагеря, находившегося возле города, умершими во время эпидемии тифа.
На кладбище в Орлау (Орлово, Польша) в результате тяжелых боёв в период Танненбергского сражения, проходящих неподалёку от этого города, были захоронены 1427 воинов.
Захоронение в Маттишкемен (Совхозное, Нестеровский район Калининградской области) образовано непосредственно на поле Гумбиннен-Гольдапского сражения, в этом месте проходило одно из ожесточённых столкновений русских и немецких войск. Здесь похоронено 1084 солдата.
Воинское захоронение в Маттишкемен (Совхозное). Ок. 1929 г.
На Лесном кладбище в Тильзите (Советск) захоронено 1000 воинов. Изначально там хоронили погибших в лазарете солдат, а впоследствии и военнопленных.
Из крупных воинских захоронений, находящихся на территории Калининградской области, также выделяются ещё два захоронения. Первое – в Гёриттен (Пушкино, Нестеровский район), где в общей сложности покоится 797 человек, из которых 601 русские воины. Второе – захоронение в Гавайтен (Гаврилово, Озёрский район), на котором похоронены 734 воина.
Памятник русским военнопленным на воинском захоронении в Хайльсберге (Лидзбарк Варминьский, Польша).
Благоустройство воинских захоронений в первой половине ХХ века
В целом все захоронения, будь то крупные кладбища в городах или одиночные могилы в лесу, поддерживались в надлежащем состоянии, и на каждой могиле были установлены кресты или плиты. Первоначально же все воинские захоронения выглядели одинаково – земляные холмы с простыми деревянными крестами.
Нужно отметить, что сразу после того, как боевые действия на территории Восточной Пруссии завершились и павшие воины были преданы земле, изображения воинских кладбищ и захоронений стали популярными мотивами немецких почтовых открыток. И позже памятники павшим на полях сражений в Восточной Пруссии регулярно появлялись на почтовых открытках в качестве достопримечательности многих восточнопрусских городов и посёлков.
Алленбург, крайс Велау (Дружба, Правдинского района Калининградской области). Могилы воинов II гвардейского резервного полка, погибших в сражении у Шаллена 9 сентября 1914 года.
Почтовая открытка с изображением одиночной могилы погибшего в сентябре 1914 года воина 93-го пехотного полка. Алленбург.
Ещё гремели сражения Первой мировой, а в России и Германии уже проводились конкурсы по благоустройству воинских захоронений и проектов памятных знаков для них.
Так, к примеру, известен проект надгробного памятника павшим воинам Первой мировой войны, разработанный российским архитектором Иосифом Лангбардом и удостоенный первой премии Императорского общества архитекторов-художников (ОАХ). Конкурс проводился по поручению Главного Совета Всероссийского общества увековечивания памяти павших воинов (1916 г.).
В Германии также проводились конкурсы, в которых участвовали известные архитекторы. К примеру, известно несколько проектов воинских захоронений работы архитектора Фридриха Ларса, опубликованных в специальном выпуске ежегодника Немецкого производственного союза (Deutscher Werkbund).
Проект благоустройства воинского захоронения в Ваплице (Ваплёво, Польша).
В Кёнигсберге в 1917 году в парке Луизенваль (сегодня это «Центральный парк культуры и отдыха» Калининграда) проходила выставка малых архитектурных форм, на которой экспонировались проекты надгробных крестов и плит, которые планировалось устанавливать на воинских захоронениях.
В архитектурных журналах печатались статьи с проектами по благоустройству воинских захоронений, выпускались специальные каталоги и сборники.
В проектах были предложения по высаживанию «героических рощ» (Heldenhain). И, в конечном счете, такие рощи появились в Гервен (пос. Приозёрное Гусевского района) и Мемеле (Клайпеда, Литва).
Проекты «героических рощ» в округе Инстербург, 1916.
В итоге к десятилетней годовщине событий 1914 года на многих захоронениях были проведены работы по благоустройству. Устанавливались бетонные кресты и плиты, возводились памятники и мемориалы. В каждом крайсе (районе) работали определённые строительные фирмы, занимающиеся благоустройством захоронений, и вскоре в журналах и газетах можно было видеть соответствующую рекламу.
Открытие военного мемориала в Эйдткунен (Чернышевское). 1925 г.
Надгробные кресты не выделялись особыми архитектурными изысками, они были небольшие, с изображением Железного креста и краткой надписью: фамилия, полковая принадлежность и дата гибели воинов. На русских же крестах и плитах преимущественно изображался православный крест и ставилась лаконичная надпись c указанием количества захороненных, к примеру «Hier ruhen 6 unbekannte russische krieger» («Здесь покоятся 6 неизвестных русских воинов»).
Памятники погибшим в Первую мировую войну
В канун десятилетней годовщины начала Первой мировой войны в Германии началась установка памятников в честь погибших на разных фронтах местных жителей. Почти в каждом населённом пункте Восточной Пруссии были установлены различные памятники и памятные знаки жителям города или церковного прихода (Kirchspiel). По большей части эти памятники стояли возле кирх, выложенные из обработанных камней, с мраморными плитами, на которых были перечислены фамилии жителей церковного прихода. Или же это были огромные валуны, с изображением Железного креста или немецкой каски и лаконичной надписью, например:
Памятник павшим в Первую мировую у кирхи в пос. Бладиау (Пятидорожное, Багратионовский район). 1930-е.
Но некоторые памятники представляли собой довольно величественные монументы. К таковым относился, в частности, памятник возле города Алленбург (Дружба), возведённый 7 сентября 1924 года в честь воинов I и II гвардейских резервных дивизий, погибших 9 сентября 1914 года при попытке прорваться к удерживаемому отступающими русскими войсками городу. На открытии этого памятника присутствовал фельдмаршал Пауль фон Гинденбург.
Памятник на захоронении воинов, павших в бою у Шаллена возле Алленбурга. 1924 год.
Несколько лет спустя над памятником возле Алленбурга была установлена скульптура орла. Ок. 1932 года.
Также в гарнизонных городах Восточной Пруссии устанавливались памятники в честь павших в сражениях Первой мировой полковых товарищей. Преимущественно их ставили у казарм или в парковых зонах.
В кирхах различных конфессий появлялись мемориальные таблички с перечислением фамилий прихожан, погибших в боях. Такие таблички устанавливались и в общественных зданиях. Например, были установлены таблички в честь павших работников в Городском театре в Тильзите, памяти учителей и учеников Фридрихсшуле в Гумбиннене, павшим служащим почтамта в Инстербурге, погибшим выпускникам Кнайпхофской гимназии Кёнигберга и многие другие.
Мемориальная табличка в кирхе Гавайтен (Гаврилово). 1930-е гг.
Несколько необычными памятниками Первой мировой были так называемые «железные солдаты». «Воин в железе», «железный солдат» или «человек из гвоздей» – символ немецкой пропаганды времён Первой мировой войны. По сути это была благотворительная акция, направленная на сбор средств для нужд фронта, лечения раненых или помощь семьям погибших.
К началу Второй мировой войны в Восточной Пруссии насчитывалось свыше 2200 воинских захоронений 1914-15 годов, а также свыше 150 различных памятников, посвященных событиям Первой мировой войны. Все они сохранялись в отличном состоянии и служили молчаливым напоминанием о тех событиях.
Источники:
Dehnen M. Die Kriegsgräber in Ostpreussen von 1914/15. Wurzburg, 1966
Dehnen M., Raschdorff W. Heldenfriedhöfe in Ostpreussen. Königsberg, 1939.
«Kriegergräber im Felde und Daheim» Jahrbuch des Deutschen Werkbunde 1916/17. München, 1917.
«Kriegergräber. Beiträge zu der Frage: wie stellen wir unsere Kriegergräber wurdig erhalten»
Дом у шоссе, или дом шоссейного сторожа — так можно перевести с немецкого слово Chausseehaus. Сокращенно Ch. Hs., ehem Ch.Hs., Chs., ehem. Chs. Эти сокращения изредка встречаются на немецких топокартах 1930-х годов. Ещё реже дома у шоссе можно увидеть воочию.
Дом у шоссе являлся служебным помещением и, одновременно, жилищем для сторожа и его семейства. Первые дома у шоссе начали появляться на рубеже XVIII и XIX веков, когда в Германии шла массовая реконструкция дорог между городами. В результате реконструкции грунтовые дороги получали искусственное твёрдое покрытие, как правило из гравия, щебня или колотого камня, уложенное на специальную подушку из грунта. По обочинам дорог обустраивались канавы для стока воды. Назывались такие дороги французским словом «шоссе» (chaussée). Шоссейный сторож должен был присматривать за вверенным ему участком шоссе. Сам же шоссехаус мог являться и пунктом сбора оплаты за проезд по дороге (Chausseegeld) или таможенных платежей в случае, если шоссе соединяло различные государства или провинции.
В повести уроженца Кёнигсберга Эрнста-Теодора-Амадея Гофмана «Крошка Цахес по прозванию Циннобер» (1819) есть эпизод, когда странствующий учёный Птолемей Филадельфус попал в «аварию», проезжая в карете :
«…я пробудился от глубокого сна <…> когда ужасный толчок выбросил меня из кареты на жесткую землю. Солнце ярко светило мне в лицо, а за шлагбаумом, что был прямо передо мною, я увидел высокие башни большого города. Возница горько сетовал, что о большой камень, лежавший посреди дороги, разбилось не только дышло, но и заднее колесо кареты <…> Я <…> крикнул парню <…> оставить дышло дышлом, а колесо колесом. <…> возница во мгновение ока перестал сетовать и с помощью шоссейного сборщика, перед домиком которого стряслась беда (выделено мной. — admin) поставил меня на ноги.»
(перевод А. Смирнова)
Как мы видим, шоссе, шлагбаум и смотритель имеются, но вот качество работы этого шоссейного смотрителя, не убравшего камень с проезжей части, оставляет желать лучшего.
На территории королевства Пруссия шоссехаусы начали появляться с 1796 года для сборщиков оплаты за проезд по первым шоссе. Идейными вдохновителями строительства первых прусских шоссе были архитекторы Фридрих Жилли (Friedrich Gilly, 1772 — 1800) и Карл Фридрих Шинкель (Karl Friedrich Schinkel, 1781 — 1841). Оба они, кстати, оставили свой след в Восточной Пруссии: по проекту Жилли в 1799 в Кёнигсберге был построен театр, а Шинкелем для города была спроектирована новая Альтштадтская кирха, построенная в 1845 году на месте снесённой старой постройки. Жилли, и, в большей степени Шинкель, внесли существенный вклад в развитие архитектуры и градостроительства в Пруссии. Начиная с 1820-х годов стал преображаться Берлин. В столице Пруссии появились новые улицы, построенные с учётом современных требований, многие старые улицы и дороги были модернизированы. Как уже говорилось, модернизация коснулась и многих других дорог королевства. Строительство шоссе производилось в том числе и за счёт частных инвестиций, а также на средства жителей тех населённых пунктов, через которые оно должно было проходить. Для возврата вложенных средств и сбора денег для проведения последующего текущего ремонта дорог прямо на обочине шоссе строился дом сторожа, а дорога в этом месте перегораживалась шлагбаумом. В зависимости от источника финансирований строительства шоссе и шоссехаусы могли быть собственностью государства, города или общины, либо принадлежать частным лицам или компаниям.
Дом у шоссе (а). Дом сборщика таможенной пошлины (b). Описание условных обозначений для немецких топографических карт масштаба 1:25000. 1941.
Шоссейный сторож (Chausseewärter) мог одновременно являться и смотрителем дороги (Wegewärter), и дорожным рабочим (Wegemacher), и даже уборщиком (Straßeneinräumer). Он обслуживал участок дороги с булыжным покрытием протяженностью не более 1000 рутов (1 прусский рут (rut) ~ 4,3 м), и примерно 500 рутов для дороги с гравийным покрытием. Расстояния между шоссехаусами составляло в среднем две прусских мили (одна миля ~ 7,9 км). Типичным инвентарём шоссейного сторожа была двухколёсная тележка, лопата, скребок и метла. Помимо всего прочего, в обязанности шоссейного сторожа входили и банальные обязанности дворника: очистка придорожных канав и дорожного полотна от снега, мусора, веток и листьев. Примечательно, что покровителем шоссейных сторожей считался Иоанн Креститель.
Во время войны с Наполеоном реконструкция прусских дорог прекратилась и возобновилась в 1814 году. В 1834 году вышло «Положение о строительстве и содержании дорог с искусственным покрытием» (Anweisung zum Bau und zur Unterhaltung der Kunststraßen), среди прочего определившее внешний облик домов у шоссе.
Согласно этому «Положению» дом у шоссе должен быть построен в месте, где проезжающие по дороге не могли бы его объехать. Первоначально шоссехаусу предписывалось иметь квадратную в плане форму, а крыша должна была быть четырёхскатной. Позднее дом у шоссе стал прямоугольным в плане с двускатной крышей, и строился фронтоном к дороге. Для хранения дров и содержания животных предполагалась отдельная хозяйственная постройка. В доме должен был быть подвал, рядом колодец. В хозпостройке оборудовался нужник. Двор мостился булыжником, возле дома разбивался сад.
Проект дома у шоссе с хозяйственными постройками в местечке Верден (Werden/Verdaine), крайс Хайдекруг (сейчас Шилуте, Литва). 1865 г. Стоимость строительства подобного комплекса составляла: жилой дом — 1980 талеров; конюшня — 500 талеров; двор — 110 талеров; колодец — 125 талеров; шлагбаум и щит с указанием стоимости оплаты проезда — 100 талеров. Всего 2815 талеров.
Величина сбора за проезд по прусским шоссе в 1840 году для почтовых и частных карет, колясок, кабриолетов, повозок, включая сани, без разницы, везут ли они пассажиров или груз либо нет, составляла 1 серебряный грош за каждую милю пути, и 1 грош и 6 пфеннигов за участок в полторы мили.
Для сбора платы за проезд по шоссе и таможенных пошлин в шоссехаусе оборудовалась специальное помещение-касса. Первоначально дорога возле шоссехауса перегораживалась шлагбаумом. Позднее его заменила цепь, позволявшая сборщику оплаты не выходить из помещения. Для этого на уровне окна имелось специальное приспособление в виде длинного шеста с подобием кошелька на конце, в который проезжающие опускали деньги, а сборщик оплаты сдачу.
Работники дорожных служб носили униформу. Перед началом Первой мировой войны годовое жалованье дорожных служащих составляло от 1200 до 2200 марок (в среднем 1500 марок). Проживание в доме у шоссе для работника и его семьи было бесплатным. В некоторых случаях на ремонт шоссехауса шоссейному сторожу выделялись дополнительные средства.
Кёнигсбергское шоссе в окрестностях Тапиау (Гвардейск). Начало ХХ века.
После объединения Германии, 31 декабря 1874 года сбор платы за проезд по государственным шоссе был отменен и надобность в шоссехаусах отпала. До начала XX столетия ещё существовали шоссейные сторожа, обслуживающие частные шоссе. Некоторые дома у шоссе были проданы частным лицам, в некоторых были организованы полицейские участки, некоторые использовались для общественных нужд, а какие-то остались в ведении дорожных служб.
В настоящее время в Германии бывшие дома у шоссе чаще всего заняты ресторанами и кафе. В Польше, Литве и Калининградской области сохранившиеся шоссехаусы в большинстве своём используются под жильё.
Бладиау (Пятидорожное). Хайлигенбайльское шоссе. Почтовая открытка. Начало ХХ века.
Строительство автобанов, начавшееся в Германии в середине 1930-х годов, привело к тому, что многие дома у шоссе попали в полосу строительства и были снесены. Похожая ситуация сложилась, в частности, и в Калининградской области, когда во время реконструкции бывшей рейхсштрассе № 1 (дороги, пересекающей Восточную Пруссию от её восточной границы начиная от Эйдткунена (Чернышевское) через Кёнигсберг до Эльбинга (Эльблонг) и дальше на Берлин), проведённой уже в советское время, несколько шоссехаусов было снесено.
При расширении автомобильной дороги Калининград — Нестеров — Чернышевское несколько шоссехаусов было снесено. В частности, такая судьба постигла шоссехаус, стоявший южнее деревни Поппендорф (Зорино), где от рейхсштрассе № 1 начиналось шоссе № 142 Велау (Знаменск) — Алленбург (Дружба) — Фридланд (Правдинск) — Бартенштайн (Бартошице) — Хайльсберг (Лидзбарк Варминьски) — Мельзак (Пененжно) — Браунсберг (Бранево).
Молленен (Каштановка), крайс Замланд. В здании бывшего дома у шоссе располагалась почта. Почтовая открытка начала ХХ века. в настоящее время на месте этого дома у шоссе сохранился лишь фруктовый сад.
Фрагмент топокарты. 1937 г.
На территории Калининградской области сохранилось чуть более дюжины бывших шоссехаусов.
Дом шоссейного сторожа на правой обочине дороги Заозерье — Заречье (Каймен). Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937 г.
Дом у шоссе возле деревни Раздольное. Стоит на правой обочине дороги Калининград — Мамоново (бывшая рейхсштрассе № 1). Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1930-е.
Дом у шоссе в Ульяновке. Правая обочина дороги Калининград — Мамоново. Август 2016.
Бывшая рейхсштрассе № 1 в районе посёлка Поддубы (бывш. Ауэнхоф). Дом у шоссе сохранился лишь благодаря тому, что современная дорога Калининград — Чернышевское прошла в обход города Гусев (бывш. Гумбиннен). Октябрь 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1930-е гг.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937.
Один из нескольких шоссехаусов на рейхсштрассе № 128, пересекающей Восточную Пруссию с севера на юг от Кранца (Зеленоградск) через Кёнигсберг до Ортельсбурга (Щитно) сохранился до наших дней в деревне Сосновка Зеленоградского района. Строительство участка этого шоссе от Кёнигсберга до Бартенштайна (Бартошице) было закончено ещё в 1830 году. Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937.
Дом у шоссе в посёлке Гросс-Легиттен (Tургенево). Правая обочина рейхсштрассе № 126 Лабиау (Полесск) — Кёнигсберг — Морунген (Моронг) — Мариенвердер (Квидзын). Участок от Лабиау до Кёнигсберга был построен к 1853 году. Август 2016.
Фрагмент топографической карты. 1930-е.
Ещё один дом у шоссе на бывшей рейхсштрассе № 126 сохранился в посёлке Саранское (Лаукишкен). Август 2016.
Фрагмент топокарты. 1930-е.
Дом шоссейного сторожа севернее деревни Суходолье на дороге Знаменск (Велау) — Мозырь (Кляйнгние) — Каменка (Пентлак). Август 2016.
Фрагмент топографической карты. 1930-е.
Дом у шоссе в пос. Каменка (Пентлак) на восточной обочине дороги Крылово — Черняховск, бывшей рейхсштрассе № 139 (Норденбург — Инстербург). Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000.
Дом шоссейного сторожа севернее посёлка Курортное (Гросс-Вонсдорф) на дороге Дружба (Алленбург) — Правдинск (Фридланд), бывшей рейхсштрассе № 142 (Велау — Алленбург — Фридланд — Бартенштайн — Хайльсберг). Август 2016. Участок дороги от Велау до Алленбурга был построен к 1857 году.
Фрагмент топокарты. 1930-е.
Дом у шоссе на дороге Дружба (Алленбург) — Железнодорожный (Гердауэн). Август 2016. Бывшая рейхсштрассе № 141 от Алленбурга до Бишофсбурга через Гердауэн и Растенбург. Участок Алленбург — Гердауэн был построен в 1850-1854 г.г.
Фрагмент топокарты. 1930-е.
В польской части Восточной Пруссии также сохранились несколько домов у шоссе. Точное их количество нам неизвестно, но несколько сохранившихся шоссехаусов приведены на фотографиях ниже.
Дом у шоссе на дороге № 591 (бывшая рейхсштрассе № 141), к югу от Барцян (Barciany), на повороте к деревне Гумнинска. Сентябрь 2016.
Фрагмент топокарты. Масштаб 1:25000.
Бывший дом у шоссе возле деревни Гарбно (Ламгарбен) у северной обочины дороги № 592 (бывшая рейхсштрассе № 135 Бартенштайн — Растенбург — Лётцен). Сентябрь 2016.
Дом у шоссе вдоль дороги № 592 (бывшая рейхсштрассе № 135) к юго-востоку от Кентшина (Растенбург). Сентябрь 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000.
Реклама дорожно-строительной фирмы Георга Редера из Велау. 1930-е.
Тильзит (Советск). Кёнигсбергское шоссе. 1900-е.
Шоссе Гердауэн (Железнодорожный) — Бартен (Барцяны). Начало 1940-х.
Шоссе в Бишофсбурге (Бискупец).
* Рейхсштрассе (Reichsstraße) — введённое в Третьем рейхе в 1934 году название, заменившее прежний термин Fernverkehrsstraße — дорога государственного значения. Многие из существовавших к тому времени шоссе получили свои номера, а сами рейхсштрассе обозначались желтыми табличками, с нанесенными на них номерами дорог. С появлением автобанов рейхсштрассе стали вторыми по значимости дорогами в Германии.
Источники:
Википедия
Бильдархив
Bildliche Darstellung der Kartenzeichen in den amtlichen deutschen Karten (Kartenfibel). — Gotha, 1941.
Канал короля Вильгельма (König–Wilhelm–Kanal), или Клайпедский канал, был задуман как безопасный путь от выхода из Куршского залива в Балтийское море до одного из рукавов дельты Мемеля (сейчас Неман) Атмата (Atmath, сейчас река Атмата/Atmata в Клайпедском уезде Литвы). Частые шторма, случающиеся в заливе, мешали развитию грузового судоходства, снабжавшего древесиной крупные лесопильные заводы и фабрики по производству целлюлозы, находившиеся в Мемельланде, и в последней трети XIX века переживавшие эпоху бурного развития, связанного с использованием паровых двигателей. Так, октябрьские шторма 1862 года в Куршском заливе нанесли ущерб сплавщикам леса в размере 70000 талеров.
Планы строительства в этих краях безопасного для транспортировки леса канала существовали еще в XVIII веке (к слову, примерно в это же время разрабатывался проект Мазурского канала), но из-за отсутствия средств они не были осуществлены.
В конце 1850-х годов о строительстве канала заговорили вновь. Первоначально планировалось построить его от местечка Ланкуппен (Lankuppen, сейчас Ланкупяй) до Дравенен (Drawöhnen, сейчас Древерна), но позже было решено продолжить канал непосредственно до южного пригорода Мемеля (сейчас Клайпеда), называвшегося Шмельц (Schmelz), где располагалась Деревянная гавань (Holzhaven) и крупное лесопильное производство.
За два года, с 1863 по 1865 год, был построен участок канала от реки Минге до Дравенен. Полностью же канал был достроен к 1873 году, когда после окончания франко-прусской войны на его строительстве были задействованы пленные французски солдаты.
Канал получил имя короля Вильгельма, ставшего впоследствии императором Вильгельмом I.
Фрагмент карты Мемельланда масштаба 1:1500000. 1910 год.
С открытием в 1873 году судоходства по каналу короля Вильгельма, по Куршскому заливу продолжали курсировать большей частью лишь пассажирские суда, перевозившие жителей и туристов вдоль Куршской косы. Основной же поток грузовых перевозок между Шмельцем и дельтой Мемеля, по которому с верховьев реки сплавляли лес для переработки, переключился на канал короля Вильгельма.
Сплавщики леса и их временные жилища на плотах.
Сплав леса по каналу короля Вильгельма. 1920-е.
За 10 лет в прокладку канала было вложено около 1 млн. талеров.
Длина канала составила примерно 3 прусских мили, ширина 60 футов и глубина около 5 футов (в настоящее время длина канала около 25 км, ширина примерно 25-28 м, и глубина от 1,7 до 2 м по фарватеру).
У Ланкуппен был сооружен шлюз, выравнивающий уровень воды в канале и защищающий его от наводнений.
В 1902 году канал углубили и через него было построено несколько металлических мостов.
Мост через канал короля Вильгельма. 1920-1930-е.
Металлические мосты через канал короля Вильгельма были построены в 1902 году.
В настоящее время канал короля Вильгельма не используется по назначению. Несколько мостов через канал разрушено. Вдоль северной части канала, находящейся в лесном массиве, проходит грунтовая дорога. Клайпедчане активно используют берега канала для пикников.
Клайпедский канал. Июнь 2016.
Несколько мостов через канал разрушены. Июнь 2016.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма. Шлюз у Ланкуппен. Фрагмент карты 1930-х годов.
Канал короля Вильгельма в районе Шмельца. 1920-1930-е годы.
Привет из Шмельца. Почтовая открытка. 1901 год (по почтовому штемпелю).
Древесину для производства целлюлозы перевозили на особых одномачтовых плоскодонных судах, называвшихся «бойдак» (Boydack). 1920-1930. Подобные суда с названием «байдак» использовались и в России.
Древесина для производства целлюлозы возле фабрики в Мемеле. 1930-1940-е.
Прогон плотов по реке через центр Мемеля. 1920-1930-е.
Река Мемель и мост королевы Луизы в Тильзите. 1900-е.
Плоты с деловой древесиной как атрибут пейзажа Мемельланда. Тильзит. Начало 1940-х.
В 1525 году последний Великий магистр Немецкого ордена Альбрехт Бранденбургский преобразовал Пруссию, бывшую религиозным католическим государством, в светское протестантское герцогство, став его первым правителем. Структура управления новым государством осталась при этом, по сути, прежней, орденской.
К этому времени административным и политическим центром Пруссии уже, без малого 80 лет, являлся Кёнигсберг. В Королевском замке находилось и управление почтовой службой Немецкого ордена. С превращением Пруссии в светское государство некоторые изменения произошли и с почтовой службой.
Во-первых, почтовая служба сменила названия с прежнего «Amtbryff» на «Ämterpost». Иными словами, почта стала называться собственно почтой. Замковое помещение, занимаемое почтовой службой, получило название «постштубе» (Poststube) — почтовая комната. Глава государственной почты стал называться Regierungsbotenmeister — руководитель правительственной почты. Нижние чины почтовой службы, имевшиеся в распоряжении у каждого районного руководителя почтовой службы, стали называться почтовыми слугами — посткнехтами (Postknechte). Во-вторых, кадровые решения в почтовом ведомстве стал принимать лично герцог.
Несмотря на эти новшества, основная обязанность за поддержание работоспособности почты легла на руководителей амтов — низовых административно-территориальных единиц Пруссии. Писарь, имевшийся в распоряжении у каждого такого руководителя, одновременно выполнял и функции руководителя районной почтовой службы, имея при этом годовое жалованье в 80 марок (на 1656 год), на которое он содержал и своего помощника. В его распоряжении имелся посткнехт с жалованьем в 14 марок. Следует добавить, что в это же время годовое жалование самого руководителя района (амтсхауптманна) составляло 150 марок.
В приказе о назначении нового сотрудника почтовой службы, подписанном в 1549 году самим герцогом Альбрехтом, в частности говорилось, что годовое жалование почтальона будет составлять 40 талеров, не считая компенсации затрат, понесённых во время доставки сообщений, и утери или повреждения лошади.
Письмо в Кёнигсберг. 1582 год.
В Государственном музее почты во Франкфурте-на-Майне есть экземпляр письма от 1582 года, адресованного в Кёнигсберг. На конверте изображены розги, меч и виселица. Они должны были напоминать курьеру о том, что может ждать его в случае ненадлежащего исполнения им своих обязанностей, а также являться предупреждением для тех, кто вздумает посягнуть на государственную собственность, коей являлись почтовые отправления.
Помимо государственных почтовых служащих существовали так называемые «постбауэры», на которых возлагались обязанности по доставке почтовых сообщений, а в качестве поощрения им выделялись в пользование земельные наделы. Например, некоему постбаэру Мозеку из округа Тапиау выделялись три гуфа земли, за что он был обязан «доставлять почтовые сообщения в Кёнигсберг и иные места».
Староста (шульц) поселения Гросс-Херменау из округа Морунген (сейчас польская деревня Небжидово Вельке/Niebrzydowo Wielkie) в 1657 году получил земельный надел в 5 гуфов по кульмскому праву, за что был обязан доставлять письма и сообщения в селения Воркаллен (сейчас Варкалы/Warkały) и Георгенталь (сейчас Юрки/Jurki), а также в Кёнигсберг.
В те же времена существовали частные курьеры, доставлявшие почтовую корреспонденцию из Кёнигсберга через Эльбинг (сейчас Эльблонг) в Эрмланд, а также в Литву.
Как и в орденские времена, правительственная почта предназначалась в основном для отправления государственной корреспонденции. Частную переписку правительственные курьеры брали на свой страх и риск.
Почта Бранденбург-Пруссии в XVII веке
В 1618 году произошло объединение маркгарфства Бранденбург и герцогства Пруссия. Курфюрст Бранденбурга Иоганн Сигизмунд по праву наследования стал герцогом Пруссии. Сложившаяся к тому времени система почтовой службы Бранденбурга распространилась также и на Пруссию. Центром объединённого государства (и, соответственно, почтовой службы) оставался Берлин, Кёнигсбергу отводилась хотя и важная, но всё же второстепенная роль. Устав государственной почтовой службы Бранденбурга, ставший общим также и для Пруссии, подразумевал принятие почтовыми служащими клятвы в том, что они будут неукоснительно исполнять свой долг. Курьеры, помимо фиксированной оплаты, получали надбавки за ночную службу, за плохую погоду, за тяжелый груз и за перевозку денег. Для определённых расстояний имелись фиксированные расценки. К примеру, на маршруте Берлин — Кёнигсберг курьер получал 8 талеров и ежедневно 2 гроша на расходы. Если курьер запаздывал с доставкой почтового сообщения, минимальным наказанием был штраф в 4 гроша, но в особых случаях он мог угодить и в тюрьму.
В 1640-е годы, во времена Тридцатилетней войны, упоминается и особая «драгунская почта», имевшаяся в личном распоряжении курфюрста. В качестве курьеров использовались шведские драгуны, и для населения прозвище «постшведе» (Postschwede) — почтовый швед — являлось синонимом почтальона. «Почтовые шведы» курсировали не только между Германией и Швецией, развозя военные приказы и дипломатические сообщения, но и в пределах Бранденбурга и Пруссии. На всех почтовых станциях по основным почтовым маршрутам находилось по два драгуна, готовых незамедлительно отправиться в путь. Время доставки писем драгунской почтой, к примеру, между резиденцией великого курфюрста в Кёлльне-на-Шпрее (сейчас это территория Берлина) и Кёнигсбергом составляла всего 6-7 дней, в то время как обычной государственной почтой это же расстояние преодолевалось более чем за две недели. Во времена подписания Велауского договора (1657) для доставки дипломатических сообщений драгунская почта действовала между Кёнигсбергом и Варшавой. Дважды в неделю на регулярной основе осуществлялась доставка корреспонденции между Кёнигсбергом и Варшавой через Растенбург (сейчас Кентшин) и Ортельсбург (сейчас Щитно), для чего была задействована целая драгунская рота. Это расстояние, даже с учётом переправы через Вислу, драгуны, сменяя друг друга на почтовых станциях, преодолевали за 40-50 часов. «Почтовые шведы» не отказывались и от перевозки частной корреспонденции. Разумеется, за отдельную плату.
Существовавшая в Кёнигсберге, параллельно орденской почтовой службе, не менее хорошо организованная почтовая служба Ганзейского союза, после его распада в конце XVI века не исчезла. Она трансформировалась в своеобразную городскую «купеческую почту», ставшую альтернативой правительственной почтовой службе, и удовлетворявшую запросы купцов, духовенства и обычных бюргеров, практически не имевших возможности пользоваться услугами государственной почты. Три бывших ганзейских города — Альтштадт, Лёбенихт и Кнайпхоф — специально для доставки почтовых сообщений в Мемель и Данциг выделяли по одному горожанину. Со временем появился и особый чиновник, управляющий «купеческой почтой» — городской почтмейстер (Stadtpostmeister).
Нечто подобное кёнигсбергской почтовой службе имелось также в Берлине, в Данциге, и в других крупных городах Пруссии и Бранденбурга, других немецких княжеств, а также Польского королевства.
Титульный лист первого данцигского почтового вестника. 1619 год.
Существование тех или иных почтовых маршрутов между различными городами зависело от потребностей местного купечества и разумения городских почтмейстеров. Оплата за доставку почтовых сообщений определялась магистратами и была фиксированной на постоянных почтовых маршрутах.
Почтовый маршрут из Берлина в Кёнигсберг проходил через Данциг. Ещё в 1616 году по распоряжению берлинского почтмейстера Христофа Фришманна (1575–1618), много сделавшего для развития правительственной и городской почтовых служб и являвшегося издателем первого берлинского еженедельника, этот маршрут стал проходить по косе Фрише Нерунг (сейчас Балтийская или Вислинская коса), и далее через Пиллау и Фишхаузен. Сообщается, что это был самый образцовый почтовый маршрут в Бранденбург-Пруссии. Как и в орденские времена, на этом маршруте имелись почтовые станции для смены лошадей практически в каждом населённом пункте вдоль всего маршрута.
В Данциге уже в 1598 году упоминается некий Гердт ван Эйкерен, приведённый к присяге городской почтовый курьер. В соответствии с почтовым уставом Данцига от 1604 года количество городских почтовых курьеров увеличилось до трёх. Стоимость доставки простых писем в Бреслау (Вроцлав), Торн (Торунь) или Позен (Познань) составляла 3 польских гроша. Средняя скорость доставки была примерно 50 км в день. В 1628 году стоимость доставки письма из Данцига в Гамбург выросла до 8 польских грошей, а средняя скорость была примерно 60 км в день.
В 1624 году в Кнайпхофе у Зелёного моста появилась первая биржа. Вероятно в это же время возле неё возникло и первое «почтовое отделение» (Postbude), ставшее центром выдачи и приёма торговой и частной почтовой корреспонденции для всего Кёнигсберга, и работавшее с 10 утра до 5 вечера.
Со временем относительно низкие тарифы на услуги городской почты Кёнигсберга (5 грошей за письмо в Данциг или Мемель) привели к тому, что и правительственные чиновники нередко стали пользоваться её услугами. Между руководителями правительственной и городской почтовых служб периодически возникали конфликты, так как, по устоявшейся практике, оплата за услуги почтовых курьеров осуществлялась по истечении квартала, а из-за скудости государственной казны накопившийся за три месяца долг перед городской почтой оплачивать зачастую было нечем.
Почтальон в сопровождении собаки. XVII век.
С непромокаемой сумкой, деревянной бочкой или металлической банкой, набитой письмами и пакетами, пешком или верхом на лошади, иногда в сопровождении собаки для защиты от разбойников, вооружённые копьём или мечом, в любую погоду, во время военных действий и в мирное время, зачастую с риском для собственной жизни исполняли свои обязанности почтальоны, воплощая собой власть правителя и вызывая зависть у обывателя.
В январе 1643 года курфюрст Фридрих-Вильгельм I (прозванный «великим курфюрстом»), находясь в Королевском замке Кёнигсберга,стал свидетелем очередного конфликта между правительственным и городским почтмейстерами по поводу долга перед городскими почтальонами за уже доставленную корреспонденцию. Городской почтмейстер в ультимативной форме требовал погасить задолженность, угрожая совсем отказаться от доставки правительственной корреспонденции.
Вспыливший курфюрст поначалу хотел своей монаршей волей обязать городских курьеров перевозить его корреспонденцию вовсе без оплаты, но до этого дело всё же не дошло. Разобравшись в сложившейся ситуации и выяснив, что курьеры, работающие на городскую почту, не так уж и бедны, как они хотят представить, Фридрих-Вильгельм решил, что дополнительные доходы казне от оказания его подданным почтовых услуг совсем не будут лишними. Взять под свой контроль городскую почту Кёнигсберга (да и других городов) — чем не способ прибрать к рукам те доходы, которые сейчас идут мимо государственной казны. До сих пор курфюрст лишь давал согласие на то, чтобы избранные магистратами почтальоны получали право заниматься доставкой корреспонденции между различными городами.
После смерти очередного городского почтмейстера, великий курфюрст в феврале 1643 года утвердил в этой должности некоего купца Ханса Бюнзинга, подтвердив его полномочия по доставке почты между Кёнигсбергом, Ригой и Данцигом. Несмотря на то, что кёнигсбергский почтмейстер по-прежнему подчинялся распоряжению городских советов трёх городов — Альтштадта, Лёбенихта и Кнайпхофа, — курфюрст был намерен оказывать влияние на его деятельность.
Курфюрст Фридрих-Вильгельм постепенно значительно расширил сеть почтовых маршрутов правительственной почты. Именно при его правлении, в 1646 году, появился первый регулярный конный почтовый маршрут до России. Теперь письма из России могли доходить аж до Западной Европы. Также появился регулярный маршрут между Кёнигсбергом и Варшавой.
Здесь огромную роль сыграл главный правительственный почтмейстер Мартин Нойманн. Под его началом, несмотря на сопротивление городских советов всех трёх городов Кёнигсберга и самого Бюнзинга, не оправдавшего надежды курфюрста, осенью 1646 года Фридриху-Вильгельму удалось объединить и правительственную почту, и городскую почту. Теперь правительственная почта стала обслуживать почтовые маршруты не только до Данцига и Риги, но и в Торн, Вильно и Варшаву. Все почтмейстеры и почтовые курьеры, находившиеся под началом Нойманна, теперь давали присягу на верность курфюрсту. Правда, весь почтовый сбор с обслуживаемых ведомством Нойманна маршрутов оказывался в распоряжении последнего. За это Нойманн был обязан нести все издержки по содержанию правительственной почты и бесплатно доставлять всю государственную корреспонденцию. К слову, почтовые сборы лишь с одного почтового маршрута Кёнигсберг — Мемель составляли около 2000 талеров в год.
Годовые расходы же на этом маршруте выглядели следующим образом:
жалованье 2 почтальонов — 132 талера;
зерно на корм для 6 лошадей — 240 талеров;
сено и солома — 34 талера;
содержание конюшни — 34 талера;
подковы, обслуживание саней, другой инвентарь — 25 талеров.
Всего 465 талеров. Ещё 150 талеров выделялось на покупку 6 лошадей (каждая по 25 талеров). Как видим, ежегодный доход лишь с одного почтового маршрута составлял почти 1400 талеров — немалая по тем временам сумма.
В своих планах развивать государственную почту Фридрих-Вильгельм I должен был действовать осторожно, так как формально оказание почтовых услуг являлось императорской регалией, и для организации собственной почты требовалось получить согласие императора Священной Римской империи. Ещё с конца XV века почтовая регалия была пожалована императором дворянскому семейству Турн-и-Таксис, вскоре создавшему почтовую сеть от Амстердама до Неаполя и от Лиона до Вены, покрывшему почтовыми маршрутами буквально всю Западную Европу. Поэтому великий курфюрст свою правительственную почту именовал «дворцовой» (Hofpost), для которой не требовалось получать согласие императора. Почтовые начальники, дабы не привлекать излишнего внимания, именовались просто «почтмейстерами», без всяких пышных приставок.
Для доставки почтовых отправлений стали использовать небольшие конные коляски, в которых перевозились письма, различные пакеты, деньги и даже имелось два пассажирских места. Перевозка денежных средств осуществлялась в тайне и с большой осторожностью из-за опасений грабежа на дорогах. Все почтовые отправления фиксировались в специальных «почтовых книгах», а отправитель, в качестве подтверждения об отправке, получал на руки «почтовую карту» (Postkarten). Образцовый порядок, присущий почтовому документообороту уже в те времена, стал в дальнейшем отличительной чертой всей немецкой почты. Но вот пунктуальностью тогдашняя почта похвастать не могла. Задержка в доставке в 2-3 дня была обычным явлением. Среди прочего причиной этому являлось то, что к перевозке в качестве «писем» и «посылок» принималось буквально всё: мешки, бочки, коробки, ящики и прочие негабаритные предметы. К концу XVII века размер почтовых колясок увеличился, у них появился верх из навощённой ткани, защищавший пассажиров и часть багажа от дождя, снега и грязи.
Даже несмотря на случающиеся иногда задержки, скорость доставки почтовой корреспонденции почтовой службой Бранденбурга и Пруссии в середине XVII века впечатляет и сейчас. Из Берлина в Кёнигсберг в нормальном режиме почта доходила за 4 дня, из Амстердама — за 12.
Великий курфюрст постепенно стал охладевать к своему ставленнику. Он практически перестал бывать в Кёнигсберге, да и доходы, получаемые Нойманном от организованной им почтовой службы, начали казаться Фридриху-Вильгельму слишком привлекательными, чтобы упускать их. 8 сентября 1654 года курфюрст издал указ о том, что в крупных городах Бранденбурга и Пруссии имелось по два почтмейстера. В пару к Нойманну почтмейстером был назначен некий Бальтазар Штурм. Вскоре под управлением Нойманна осталось лишь два почтовых маршрута — в Варшаву и Вильно. До 1659 года он оставался руководителем правительственной почты и начальником канцелярии курфюрста в Кёнигсберге, а в 1660 году на посту почтмейстера его сменил Иоганн Конрад (Johann Conrad).
Несмотря на то, что почтальоны носили одежду синего цвета и имели серебряный герб курфюрста на груди (этот герб часто воровали, проигрывали в карты или пропивали) , а также почтовый рожок (он до сих пор является символом немецкой почты), всё же униформы как таковой у них не было, и одевались они кто во что горазд.
В 1680 году в Кёнигсберге вышел указ о том, что должно вывешиваться специальное уведомление, чтобы получатели, ожидающие почту, могли своевременно узнать о её прибытии.
В последней четверти XVII века, во время правления курфюрста Фридриха III (1657 — 1713), ежегодное жалованье кёнигсбергского почтмейстера составляло 200 талеров плюс 1/20 всех почтовых сборов. Под его началом находились также трое писарей (Postschreiber) с жалованьем 150 талеров.
В конце века действовали несколько почтовых маршрутов, связывающих Кёнигсберг с Бранденбургом и другими государствами. К примеру, в 1694 году дважды в неделю из Кёнигсберга через Фишхаузен, Пиллау и Штуттхоф отправлялась почта в Данциг, в 1697 году также дважды в неделю через Тапиау и Рагнит уходила почта в Вильно, а с 1699 года с такой же периодичностью действовал маршрут до Мариенвердера через Хайлигенбайль и Пройссиш Холланд. Время доставки на последнем маршруте составляло 31 час. Корреспонденция в Тильзит через Тапиау, Велау и Инстербург доставлялась из Кёнигсберга за 24 часа.
Источники:
Википедия
www.danzig.org
Benkmann H.-G. Königsberg (Pr.) und seine Post. Ein Beitrag zur Geschichte der Post in Königsberg (Pr.) von der Ordenszeit bis 1945. Schild-Verlag, München, 1981.
Самый известный и популярный памятный камень Роминтской пущи установлен недалеко от Оленьего моста в бывшем Роминтен (ныне Радужное) по направлению к бывшему же Императорскому охотничьему замку.
Надпись на камне:
«Dem Andenken des Prinzen Friedrich Carl von Preussen. Hier stand die Försterei Theerbude, in welcher dieser edle Waidmann wohnte, wenn er zur Pursche in Rominten weilte. 1869 — 1884»
Перевод:
«В память принца Фридриха Карла Прусского. Здесь располагалось лесничество Теербуде, где этот благородный человек останавливался во время своего посещения Роминтской пущи с 1869 по 1884 годы».
Фрагмент карты (1938 год)
Координаты:
54.363097, 22.543352
Принц Фридрих Карл Прусский
Принц Фридрих Карл Николай Прусский (Friedrich Karl von Preußen, 20 марта 1828 – 15 июня 1885) – прусский принц, прусский и русский генерал-фельдмаршал. Принц Фридрих Карл был страстным охотником и любителем леса, и именно он в своё время вдохновил своего монаршествующего родственника Вильгельма II на создание охотничьей резиденции в Роминтенском лесу. Сам «Красный принц»1 в период между 1869 и 1884 годами посещал Роминтскую пущу, в особенности, лесничество Нассавен. Охотился также в лесничествах Шитткемен и Варнен. Если не с времён Великого курфюрста,то уж точно с времён курфюрста Георга Вильгельма, он был первым Гогенцоллерном, после долгого перерыва посетившим Роминтен. Каждый год к 24 сентября он приезжал в Пущу в сопровождении личного лейб-егеря Бёка, слуги и своры ганноверских гончих и жил в доме лесника в Теербуде, на левом берегу Роминты возле старого деревянного моста. Принц любил лес, и часто оставался в лесу, ночуя возле костра на подстилке из мха. Последняя его охота в Пуще состоялась в 1884 году. На месте добытого им оленя установлен ещё один памятный камень. В 1907 году в лесничестве Теербуде Вильгельм II установил в честь своего родственника памятный камень.
Установка камня в честь принца Фридриха Карла Прусского. 1907.
1. Из-за своей красной формы цитенского гусара, которую принц Фридрих Карл с гордостью носил ещё с времён войны с Австрией (1866), он получил прозвище «Красный принц» (Rote Prinz).
С любезного согласия автора, доктора исторических наук, профессора кафедры истории БФУ им. И. Канта (Калининград) Юрия Владимировича Костяшова, публикуем статью, посвящённую тематике, уже не раз, так или иначе, затрагиваемой на нашем проекте (1,2,3,4,5) — открыткам, изданным во время Первой мировой войны и отправленным солдатами с фронта родным, либо же солдатами полученными. Тема эта, как справедливо замечает Ю. Костяшов, интересна, но практически не изучена, особенно в нашей стране. Наш интерес к этой теме обусловлен, помимо прочего еще и тем общеизвестным фактом, что нынешняя Калининградская область, как часть бывшей Восточной Пруссии, — единственный регион России, на территории которого во время Первой мировой войны шли боевые действия. К тому же, публикуемая статья примечательна ещё и тем, что она напрямую касается не только тематики нашего сайта, но даже перекликается с его названием)) — admin.
Ю.В. Костяшов
Первая мировая война в Восточной Пруссии
на немецких почтовых открытках
В последние годы, особенно в связи с отмечаемым юбилеем Первой мировой войны, пристальное внимание привлекают визуальные свидетельства о событиях столетней давности. Благодаря возможностям Интернета они стали доступными для исследователей и широкой публики. Тысячи визуальных документов с яркими зрительными образами, среди которых не последнее место занимают иллюстрированные почтовые открытки, сегодня во многом формируют массовые представления войне 1914—1918 гг. Если судить по социальным сетям и различным краеведческим и историческим интернет-форумам, эти образы особенно востребованы у нынешних жителей бывшей Восточной Пруссии на территории Калининградской области, в также у их соседей в Польше и Литве. Изучение немецких почтовых карточек позволит лучше представить, в каком направлении формировалась и продолжает формироваться историческая память о Великой войне у прошлых и нынешних жителей Юго-Восточной Прибалтики.
Прежде чем переходить непосредственно к теме исследования, необходимо сказать несколько слов об истории немецкой открытки. Первая почтовая карточка[1] в качестве открытого для чтения сообщения была послана в Пруссии в 1865 г. Через пять лет, в 1870 г., прусский министр-председатель Отто фон Бисмарк утвердил «Положение о введении почтовой карточки». Первое массовое использование нового вида почтовых отправлений пришлось на Франко-прусскую войну 1870—1871 гг., во время которой только за шесть месяцев (с июля по декабрь 1870 г.) с фронта в тыл немецкими солдатами было бесплатно отправлено около 10 млн. «открытых писем» [18, S. 7].
На первых карточках изображение не играло существенной роли, они были всего лишь более дешевой и быстрой в доставке версией письма. Однако с распространением и совершенствованием технологии печати стала резко увеличиваться доля иллюстрированных открыток. Собственно, открытка — это и есть иллюстрированная почтовая карточка, на лицевой стороне которой имеется занимающее всю площадь изображение, а оборотная сторона предназначена для написания сообщения и адресов получателя и отправителя, а также наклеивания почтовой марки. Открытка может быть и не почтовой, в этом случае на ней нет почтовой марки и не предусмотрено место под адрес. На первых открытках были представлены виды городов, архитектурные достопримечательности, портреты монархов и членов их семей, сценки из жизни и т.п. [9; 14]. В начале XX в. в связи внедрением нового полиграфического оборудования и прогрессивных способов воспроизведения фотографий и цветных изображений удалось существенно снизить расходы и резко поднять качество печатной продукции[2].
С самого начала Германия стала мировым лидером в использовании нового вида коммуникации. В 1879 г. имперская почта перевезла 122,7 млн. открыток, тогда как во всей Европе в это время ежегодно их отправлялось около 350 млн. штук [18, S. 7]. На рубеже XIX и XX вв. ежегодный объем пересылки почтовых карточек по различным странам Европы характеризовался следующими данными: Германия — 736 млн., Франция — 88 млн., Австро-Венгрия — 31 млн., Италия — 27 млн., Англия — 14 млн. штук [24]. Около половины выпущенных открыток представляли собой фотографические изображения[3].
Согласно официальной статистике, в Германии накануне Первой мировой войны (1907 г.[4]) почтовые карточки выпускали 2810 предприятий, среди которых были огромные издательские компании (например, в Берлине или Лейпциге) с числом работников более 1000 человек и небольшие печатные мастерские со штатом до 20 человек или даже одним работником, который совмещал в своем лице и издателя, и печатника [7, S. 45]. Поскольку никаких ограничений на этот род занятий не существовало, печатать открытки фактически мог любой человек, надо было только придерживаться стандартного размера 9 × 14 см и на обороте оставлять место для марки и адреса[5]. В каждом немецком городе и даже небольшом поселке был свой фотограф, который налаживал производство открыток с местными видами. Печатью открыток в качестве сопутствующего промысла занимались многие торговцы, так как дело это было весьма прибыльное. На территории Восточной Пруссии почтовые карточки выпускались почти 100 издателями, а кроме них, открытки с восточнопрусской тематикой печатались в столице и других германских провинциях [1; 2, S. 67]. Роль почтовой карточки могла сыграть обыкновенная фотография подходящего размера, оборот которой был размечен линиями для адреса, письма и почтовой марки [22; 25]. Все эти обстоятельства вели к огромному разнообразию выпущенных за годы войны открыток, число видов которых измеряется многими тысячами при тиражах от нескольких штук до нескольких десятков тысяч экземпляров (к сожалению, точных данных о тиражности не сохранилось).
На годы Первой мировой войны пришелся «золотой век» почтовой открытки. Согласно приблизительным подсчетам, с 1914 по 1918 г. полевой почтой было перевезено около 11 млрд. почтовых отправлений с фронта в тыл и около 17,7 млрд. в обратном направлении (около 8,5 млн. корреспонденций в день!) [12; 15]. Примерно четвертую их часть, т. е. около 7 млрд., составляли иллюстрированные открытки (всего в стране за это время было произведено 10 млрд. открыток) [7, S. 29; 18, S. 7; 21, S. 66]. С началом войны рисунки и фотографии с театра военных действий стали пользоваться повышенным спросом. Военные корреспонденты, профессиональные фотографы и тысячи любителей с фотоаппаратом вскоре поняли, что за негативы с полей сражений можно получить неплохие деньги, так как массовое тиражирование фронтовых открыток приносило издателям огромные барыши. Чтобы удовлетворить всё возраставшие запросы публики, на студиях в тылу стали фабриковать «постановочные» снимки с военной тематикой (впрочем, отличить их от подлинных кадров из зоны военных действий не составляет труда) [7, S. 47—48, 53].
Разумеется, зрительные образы войны доходили до общества и через другие каналы информации, однако кинохронику можно было увидеть только в крупных городах, газеты редко публиковали фотографии, и они были плохого качества, а начинавшие набирать популярность еженедельные иллюстрированные журналы были еще слишком дороги и недоступны для большинства населения. Таким образом, именно массовой фотооткрытке принадлежит заслуга в том, что Первая мировая стала поворотным моментом в истории визуализации войн.
Благоприятные условия для изучения почтовой открытки в качестве исторического источника появились лишь в последнее десятилетие, когда были созданы и стали доступны для исследователей цифровые архивы изображений, а юбилей войны стимулировал историков к занятию этой тематикой, которая долгое время оставалась сферой интереса искусствоведов, культурологов и этнологов. К числу наиболее значимых хранилищ немецких почтовых открыток принадлежат собрания Оснабрюкского университета, Немецкого исторического музея в Берлине, Баварского государственного архива, Архива визуальной информации Восточной Пруссии, Электронного архива «Фото Польши» [5; 8; 16; 20][6], а также визуальные онлайн-коллекции различных библиотек, архивов, музеев и других учреждений.
Немало сканированных изображений открыток можно встретить на любительских сайтах, форумах краеведов и в социальных сетях; правда, в отличие от специализированных государственных порталов размещенные на них объекты воспроизводятся с низким разрешением, они плохо, а чаще всего вообще никак не атрибутированы, отсутствуют сканы оборотной стороны и т. д.
В современной историографии открытки времен Первой мировой войны используются в качестве документального источника прежде всего для изучения феномена военной пропаганды [10; 15; 17; 21; 26]. При этом исследователи, как правило, остаются в рамках национального дискурса, редко прибегая к сравнениям положения дел в этой сфере в разных воюющих странах; отсутствуют также работы, посвященные отдельным локальным темам или событиям. В настоящей статье впервые предпринимается попытка описать и классифицировать немецкие военные почтовые открытки, относящиеся к провинции Восточная Пруссия, а также определить ценность размещенной на них визуальной информации как исторического источника (изучение письменных сообщений не проводилось). В ходе исследования было выявлено свыше 650 иллюстрированных открыток, выпущенных в Германии с 1914 по 1918 г., которые можно однозначно связать с территорией самой восточной немецкой области, исходя из напечатанной типографским способом надписи, рукописного текста или штемпеля полевой почты, а также содержания самого изображения. Основной тип лицевой стороны открыток — черно-белая фотография, очень редко цветная или раскрашенная; около 10% всех объектов представлены графическими изображениями — гравюрами и рисунками, в том числе цветными.
Прежде чем перейти к анализу открыток, необходимо коснуться вопроса о влиянии цензуры на их содержание. С одной стороны, хорошо известно, что во всех странах с началом войны были учреждены органы цензуры, задачи которых состояли в том, чтобы, во-первых, не допустить утечку секретных сведений к противнику, а во-вторых, предотвратить распространение среди собственных граждан нежелательной информации, способной подорвать доверие к политике правительства, веру в победу над врагом, расколоть общество и снизить общественную поддержку войне [6, S. 117—137; 26, p. 27—35]. С другой стороны, многие исследователи приходят к выводу, что предварительная цензура печатной продукции в Германии отнюдь не была тотальной. Более того, военные цензоры просто не успевали следить за всем потоком публикуемых в типографиях материалов, занимаясь в основном выборочными проверками и ограничивая свою деятельность надзором за наиболее тиражными газетами и журналами. Что же касается издания открыток, их поток фактически был неуправляем, особенно в первый год войны, на который приходятся все основные военные события в Восточной Пруссии [7, S. 29—30; 21, S. 67]. Точно так же цензоры успевали проверять лишь мизерную часть корреспонденции с фронта: не случайно на сохранившихся открытках чрезвычайно редко можно встретить штамп о прохождении военной цензуры [4; 11]. Следует, однако, помнить, что помимо прямой цензуры, в условиях патриотического угара и создаваемой в стране атмосферы нетерпимости к внешним и внутренним врагам гораздо более эффективным инструментом регулирования публичной сферы является самоцензура и добровольное стремление следовать официальным пропагандистским установкам.
Уже 4 августа 1914 г., через три дня с момента объявления войны, в продажу поступили первые открытки по военной тематике. Это были в основном веселые рисунки, которые в карикатурном свете изображали противников как с восточного, так и западного фронтов, а также выражали уверенность в скорой победе немецкого оружия (рис. 1). Типографии в огромных количествах стали выпускать открытки с изображениями кайзера Вильгельма II, главнокомандующего на Восточном фронте против России Пауля Гинденбурга, членов генерального штаба. Кроме того, популярные сюжеты этих дней — проводы призывников на войну, колоны марширующих солдат, демонстрация немецкой военной техники [18, S. 36—37].
Рис. 1. Открытка, высмеивающая противников Германии. 1914 г. [16]
По содержанию открытки, посвященные событиям Первой мировой войны на территории Восточной Пруссии, можно разделить на несколько групп. Прежде всего, разумеется, публику интересовали собственно военные действия, которые на открытках были представлены почти исключительно рисунками. Причем в первые дни и недели войны они были очень далеки от реальности и по композиции и образному строю скорее напоминали сражения средневековых рыцарей или, на худой конец, битвы времен Наполеоновских войн (рис. 2).
Рис. 2. Захват казачьего знамени в битве при Шталлупёнене (совр. Нестеров Калининградской области) 18 августа 1914 г. [16]
По всей видимости, такой фальшивый образ войны вызвал нарекания со стороны потребителей, поэтому со временем был налажен выпуск продукции, в которой художники старались хоть в какой-то степени следовать правде жизни. С целью убедить покупателей, что им не пытаются сбыть негодный товар, на открытках стали печатать специальную надпись «Рисунок с натуры» (Feldskizze) (рис. 3), которая, впрочем, зачастую оставалась всего лишь рекламным трюком. Большой редкостью были фотографические карточки с мест сражений. В лучшем случае они изображали позиции немецких частей перед началом боя или поле битвы после ее окончания, колоны марширующих солдат, кавалерийский строй, рытье окопов и строительство укреплений, картины повседневного военного быта и т. п. На открытках почти невозможно было встретить сцены насилия, изображения погибших, раненых или изувеченных людей, вряд ли такие сюжеты могли пользоваться спросом у солдат, отправлявших домой весточки с фронта [27].
Рис. 3. Бой при Гумбиннене (совр. Гусев Калининградской области). Открытка изображает атаку немецкой кавалерии на позиции русской пехоты. На обороте — точная дата: 20 августа 1914 г. и краткий рассказ о победе германской армии [5]
Среди сражений в Восточной Пруссии больше всего открыток было посвящено «Великой победе Германии под Танненбергом», которая в официальной пропаганде подавалась в качестве реванша за поражение при Грюнвальде 1410 г. Помимо бесчисленных «полевых эскизов» самого сражения, появились целые серии рисунков под названиями «Танненбергская купальня» и «Грязевые ванны для русских в Восточной Пруссии», на которых в разных видах изображались сцены бегства русских войск, тонувших в Мазурских озерах и болотах. На эту тему бытовало также множество карикатур (рис. 4).
Рис. 4. Открытка из сатирической серии «Грязевые ванны для русских в Восточной Пруссии». 1914 г. [20]
Еще одна серия цветных открыток «Тильзит в мировой войне 1914 года» была сделана по рисункам В. Бюргера и выпущена в Тильзите (совр. Советск Калининградской области); она пользовалась такой популярностью, что ее напечатали в виде роскошного подарочного комплекта [5]. Одной из популярных тем на фотооткрытках стало изображение поверженной техники и оружия врага — артиллерийских орудий, груд винтовок и особенно обломков сбитых русских самолетов (рис. 5).
Рис. 5. Обломки сбитого российского самолета близ г. Нейденбурга (совр. Нидзица, Польша). 1914 г. [16]
Примерно 2/3 всех выпущенных в 1914—1918 гг. восточнопрусских открыток по военной тематике — это фотоснимки разрушений: пробитые купола храмов, изуродованные артиллерийскими снарядами башни, целые кварталы развалин с остовами зданий и обгорелыми печными трубами на переднем плане (рис. 6). Открытки на эту тему выпускались целыми сериями («Война на Востоке», «Война в Восточной Пруссии», «Опустошение русскими Восточной Пруссии», «Картины войны из Восточной Пруссии», «Во времена русских») по несколько десятков и сотен штук в серии [7, S. 111—113, 136]. Почти во всех случаях указывалось название конкретного населенного пункта, часто прямо называлась причина нанесенного ущерба (действия вражеских варваров). Например, изображение города Домнау (совр. пос. Домново Калининградской области) сопровождалось подписью «Город с 2000 жителей был полностью разрушен русскими» [5]. Открытки с видами разоренных восточнопрусских городов и сел многими тысячами расходились по всей Германии, не случайно их большими тиражами печатали в Берлине и Лейпциге.
Рис. 6. Разрушения в Шталлупёнене. 1914 г. [5]
Эти сюжеты оказались как нельзя кстати для немецкой пропагандистской машины, так как давали возможность властям объяснить населению цели войны и укрепить боевой дух нации. Ведь после нарушения бельгийского суверенитета и начала войны на два фронта Германия в мировом общественном мнении предстала в роли агрессора. Рассказ о вторжении вероломного врага в Восточную Пруссию и его бесчинствах на немецкой земле должен был поддержать миф об «оборонительная войне», которую пришлось вести Германии, окруженной со всех сторон агрессивными государствами Антанты [26, S. 24—27].
Фотографии развалин, несмотря на их пропагандистскую направленность, представляют собой интереснейший источник, который дает возможность наглядно представить их масштабы и интенсивность боев за Восточную Пруссию. Более того, разрушения в отдельных населенных пунктах задокументированы в десятках снимках[7], что позволяет, например, с использованием геоинформационных систем и 3D-моделирования произвести очень точные подсчеты нанесенного военными действиями ущерба.
Ту же пропагандистскую цель (Германия — пострадавшая, обороняющаяся сторона в войне) преследовала и еще одна весьма многочисленная серия под общим названием «Восточнопрусские беженцы», изображавшая несчастных, лишившихся крова над головой и всего имущества жителей различных городов и сел охваченной пламенем войны пограничной немецкой провинции (рис. 7).
Рис. 7. Открытка из серии «Восточнопрусские беженцы». 1914 г. [5]
Русского человека не может оставить равнодушным серия открыток с фотографиями наших соотечественников, оказавшихся в германском плену на территории Восточной Пруссии. Они изображены на десятках открыток в самых разных ситуациях: идущие колонной под охраной немецких солдат, роющие окопы на линии фронта, выполняющие различные работы по строительству укреплений или расчистке городов от завалов. Немало довольно мирных бытовых сценок, где с первого взгляда трудно отличить военнопленных и их охранников (рис. 8). На многих снимках можно ясно разглядеть симпатичные лица русских солдат и офицеров, оказавшихся на чужбине [3]. Очевидно, что образы военнопленных призваны были внушить подданным кайзера мысль о непобедимости немецкого оружия. Однако американский историк Кеннет Стьюер, специально занимавшийся вопросом использования образов военнопленных в пропагандистских целях, не без иронии заметил, что выпускавшиеся огромными тиражами снимки военнопленных (а их в Германии находилось 2,8 млн. из 29 стран), на самом деле, «могли лишь деморализовать немцев, так как являлись наглядной иллюстрацией того, что с Центральными державами воюет бóльшая часть мира» [23, p. 157].
Рис. 8. Русские военнопленные в г. Нейденбурге. 1914 г. [5]
В объектив фотографов очень часто попадали, а затем и тиражировались на печатных станках воинские кладбища, братские могилы и одиночные захоронения с православными крестами павших на поле боя в Восточной Пруссии русских солдат. Пропагандистский потенциал таких образов вполне понятен [7, S. 140—141; 17, S. 276], хотя очень трудно представить себе этические предпочтения и эстетические вкусы покупателей таких открыток.
Интересно проследить, как военная тематика отразилась на открытках, представлявших мирный тыл: военная техника или военнослужащие в обычном городском пейзаже; солдаты, пришедшие на побывку домой, в окружении друзей и родственников; группа военных с девушками отдыхают на пляже в Кранце (совр. Зеленоградск Калининградской области) или Пальмникене (совр. пос. Янтарный Калининградской области) и т. п. [22].
Наконец, нельзя не сказать об интенсивном использовании в пропагандистских целях политической карикатуры, образцы которой уже приведены выше. Сатирический образ, особенно при его многократном повторении, легко впечатывается в сознание, что делает карикатуру не просто иллюстрацией, но и действенным инструментом формирования общественного сознания, создания устойчивых стереотипов о том или ином объекте или событии [26, p. 24—25]. Любопытно посмотреть, как изменился образ русского солдата-пограничника в течение буквально нескольких месяцев после начала войны (рис. 9).
Рис. 9. Фрагмент немецкой открытки 1914 г. с изображением русского пограничника на границе с Восточной Пруссией.
Рис. 10. Карикатурный образ русского солдата-пограничника «Дмитрия» на открытке, изданной после начала войны [5; 20]
Подводя итоги обзору немецких военных открыток времен Первой мировой войны, нелишним будет вспомнить знаменитое изречение Отто фон Бисмарка о том, что никогда не врут так много, как перед выборами, во время войны и после охоты. В этом смысле немецкие открытки времен Первой мировой войны имеют историческую ценность прежде всего с точки зрения изучения военной пропаганды, а также стереотипов общественного сознания, на которое они оказывали большое воздействие, будучи самым массовым и тиражным источником информации о военных событиях, распространяемых на рыночных условиях спроса и предложения и, стало быть, отражающих существовавшие в то время вкусы и представления широкой публики [10, S. 11, 15]. Вместе с тем часть запечатленной на открытках визуальной информации представляет интерес и для изучения других сфер жизни, связанных прежде всего с историей повседневности.
___________________________
[1] Поиск иллюстрированных открыток удобно осуществлять через порталы Немецкой цифровой библиотеки и Федерации цифровых библиотек Польши [9; 13].
[2] О технике печати открыток в начале XX в. см.: [18, S. 7; 10, S. 13; 25].
[3] Так, в 1898 г. в Германской империи было произведено от 300 до 400 млн открыток с фотографическими изображениями [2, c. 65].
[4] Для военных лет соответствующая статистика, к сожалению, отсутствует.
[5] Международный стандарт почтовой карточки 9 × 14 см был принят на Всемирном почтовом конгрессе в Париже в 1878 г.
[6] Первоначально она называлась «открытой карточкой» (OffeneKarte), использовались также названия «печатная карточка» (Drucksachenkarte) или «карточка с сообщением» (Aviskarte).
[7] Так, сохранилось более 40 открыток с видами развалин Ортельсбурга (совр. г. Щитно в Варминьско-Мазурском воеводстве Польши).
Курило О. Морские курорты Восточной Пруссии в объективе фотографов с конца XIX века до начала Второй мировой войны // Вестник Российского государственного университета им. И. Канта. 2009. Вып. 12. С. 63—69.
Нагорная О.С. Позитив и негатив: визуализация образа российских военнопленных Первой мировой в русской и немецкой пропаганде (1914—1917) // ОЧЕ-видная история. Визуальные источники по истории России ХХ века. Челябинск, 2008. С. 115—128.
Опубликовано: Костяшов Ю.В. Первая мировая война в Восточной Пруссии на немецких почтовых открытках // Honoris causa : сборник научных статей, посвященный 70-летию профессора Виктора Владимировича Сергеева. СПб.: Нестор-История, 2016. C. 195-206. ISBN 978-5-4469-0868-4.
Созданная Немецким орденом на захваченных прусских землях сеть замков и городов требовала определённых шагов по созданию системы управления подконтрольными территориями. В этом смысле первостепенную важность имела организация обмена сообщениями между всеми звеньями образующейся сети укреплений и поселений. Для этой цели в короткий срок ордену удалось создать особую почтовую службу (первые упоминания о ней относятся к 1276 году), центром которой с 1309 года была резиденция Великого магистра в Мариенбурге. Во время Тринадцатилетней войны, в 1457 году резиденция была перенесена в Кёнигсберг, ставший, соответственно, и административным, и почтовым центром Тевтонского ордена. В этой заметке будет рассмотрена история почты на землях Немецкого ордена.
Почтовый курьер XV века. Немецкая почтовая марка. 1989.
Руководство почтовой службой — амтбриффом (Amtbryff) — орден возложил на главного конюшенного — шталмейстера (Stallmeister). Ежегодный бюджет службы составлял 200 прусских марок. Много это или мало, можно судить по тому, что корова стоила в то время одну марку, а ездовая лошадь — пять. На замковых форбургах имелись специальные помещения — прообразы нынешних почтовых отделений, именовавшиеся «почтовыми конюшнями» (Bryffstall), на которых сдавались и выдавались письма, ставились специальные отметки, отдыхали почтальоны и менялись курьерские лошади. «Почтовая конюшня» в Мариенбурге уже существовала не позже 1287 года. Для почтовой службы использовались лошади местной прусской породы — низкорослые (высотой 1-1,2 м) «свейкен» (или «швейкен»; от прусского sweyken — сильный, крепкий). В начале XV века такая лошадь стоила в среднем 4 марки. Курьерами-почтальонами — называвшимися bryffjongen (почтовые юноши) — служили свободные пруссы, возможно носившие особую форму синего цвета, и имевшие для писем особую непромокаемую сумку из навощённого полотна (bryffsack). Обычно орденские письмоносцы передвигались пешком. Конные курьеры использовались лишь для срочных и особо важных сообщений. Вероятно, почтальоны также выполняли и роль разведчиков.
В начале XV века оплата работы курьеров зависела от расстояния, которое им приходилось преодолевать. К примеру, доставка корреспонденции из Эльбинга в Торн (примерно 180 км) стоила 12 скотов*, а в Кёнигсберг (примерно 110 км) — 8 скотов. Доставка на меньшие расстояния стоила дешевле: из Эльбинга до Данцига (ок. 60 км) — 6 скотов, до Браунсберга (ок. 45 км) — 4 скота. При этом, доставка корреспонденции до Эльбинга стоила дешевле.
Кроме того, функции почтальонов возлагались также и на некоторых трактирщиков. Арендуя трактир, принадлежащий ордену, трактирщик получал определённые привилегии (например, на вылов рыбы и вырубку строевого леса), но при этом был обязан, помимо выплаты арендной платы (так называемого «чинша») доставлять официальную почту. Как правило, расстояния, на которые трактирщик перевозил почту, были не очень большими — до следующего трактира, арендатор которого имел похожую обязанность, или до ближайшей официальной почтовой станции. Подобная практика сохранилась и в более поздние времена.
«Почтовая конюшня» Немецкого ордена. Гравюра XIX века.
Письма и пакеты имели специальные пометки, например «день и ночь», «очень важно», и даже целые инструкции-указания: «мы просим всех наших братьев, духовных и светских, где бы они ни были, в Пруссии или Курляндии, с усердной поспешностью отправить этот пакет с письмами, написанными нашему почтенному магистру, в любое время дня и ночи с верховыми курьерами».
Скорость, с какой доставлялись письма, например, в начале XV века, поражает даже сейчас. Письмо, отправленное из Кёнигсберга, через три часа уже было в замке Бранденбург (сейчас Ушаково), ещё через шесть – в замке Бальга, а ещё через четырнадцать прибыло в Эльбинг. Таким образом, расстояние более чем в 110 км гонцы преодолели за 23 часа, т.е. со средней скоростью около 5 км в час.
Письмо, отправленное в 10 утра 12 августа 1409 года из Лабиау (сейчас Полесск), на следующий день в 22 часа было уже в Мариенбурге. За 36 часов оно покрыло расстояние более чем 180 км. Но это примеры срочной доставки (в нынешней терминологии — экспресс-почты), когда один конный курьер сменял другого, а доставка осуществлялась в режиме «днём и ночью». Средняя же скорость для обычных депеш составляла примерно 41 км в сутки, что, согласитесь, для тех времён и тех дорог также немало.
Среднее время доставки корреспонденции по территории орденского государства в первой половине XV века между некоторыми замками:
Уведомления о прибытии корреспонденции записывались с точностью до часа. Это стало возможным благодаря использованию механических часов и отсчёту времени по так называемым «равным часам», без привязки к смене дня и ночи. В такой системе день делился на две части по 12 часов каждая. Вероятно, один курьер отвечал за определенный участок маршрута. По прибытии в пункт назначения аннотация о доставке корреспонденции вместе с датой помещалась в список, а корреспонденция передавалась другому курьеру, который преодолевал следующий этап маршрута. Здесь важно отметить, что скорость, с какой доставлялась почта, зависела в том числе от количества уже упомянутых свейкенов в почтовых конюшнях на маршруте. В крупных (узловых) почтовых центрах, таких как Эльбинг или Кёнигсберг, во второй половине XIV — первой половине XV веков находилось до полутора десятков лошадей, тогда как в брифсталлях небольших замков, таких как, например, Шлохау и Христбург (сейчас Дзежгонь) имелось по 2-5 почтовых лошадей. Также, что очевидно, качество дорог в средние века оставляло желать лучшего. На их состояние влияли погодные условия и время года. Очевидно, что периодически из-за плохой погоды (затяжных дождей, метелей, ледостава или ледохода и т.д.) скорость передвижения почтальона могла либо существенно замедляться, либо он мог вовсе ждать наступления более благоприятных метеоусловий.
Письмо князя Померании Свентополка (Святополка) II Немецкому ордену. XIII век.
Письмо, отправленное почтовой службой Немецкого ордена из Риги в Мариенбург 28 февраля 1421 года. Побывав в Мемеле, Кёнигсберге, Бранденбурге письмо прибыло в резиденцию Верховного магистра 8 марта 1421 года.
Гонец-письмоносец Немецкого ордена. Неизвестный автор. Новое время.
Орденская почта доставляла письма, скажем так, официальные. Личная корреспонденция братии могла быть отправлена с помощью орденской почты лишь по исключительному разрешению вышестоящего начальства. Свободные пруссы (не говоря уже о подневольных) в подавляющем большинстве были неграмотны. Немецкие поселенцы, даже если они были обучены грамоте, использовали для почтовых нужд Ганзейскую почту. Кроме того, орденская почта действовала лишь на территориях, подконтрольных ордену. Отправка корреспонденции за пределы орденских земель была сопряжена с теми же сложностями и с теми же почтовыми расходами, что и для всех остальных жителей Европы того времени (например, стоимость пересылки письма с нарочным из Мариенбурга в Рим в орденские времена составляла 10 марок серебром). Очевидно, что и срок доставки частной корреспонденции был существенно больше.
Почтовые пути Ганзейского союза и Немецкого ордена.
Почтовая служба Немецкого ордена, вероятно, прекратила своё существование в 1525 году, с образованием герцогства Пруссия, либо недолгое время спустя.
____________________
* Скот (Scot или Skot) — серебряная монета, равная 1/24 марки или 30 пфеннигам, имевшая хождение в XII — XV веках в Польше, Силезии и Пруссии.
Источники:
www.danzig.org
www.baltictimes.com
Benkmann H.-G. Königsberg (Pr.) und seine Post. Ein Beitrag zur Geschichte der Post in Königsberg (Pr.) von der Ordenszeit bis 1945. Schild-Verlag, München, 1981.
Sobczak L. Korespondencja pośpieszna w państwie Zakonu Krzyżackiego w I połowie XV stulecia. Przyczynek do badań nad mobilnością społeczeństwa w średniowieczu. — Historia — W drodze ku przyszłości. Toruń 2016, c. 105-116.
По воспоминаниям госпожи Маргариты Фенварт, урожденной Бернеккер, дочери одного из основателей «Богемской пивоварни» Бернеккера, ее отец, Эдуард Бернеккер, вместе со своим братом Генрихом, в 1875 году основали пивоваренное предприятие. Оно было самым большим в Инстербурге. Его обширный и ухоженный сад занимал площадь в шесть моргенов (morgen — прусская мера площади, примерно 0,6 га. — admin). К радости прохожих по нему гордо расхаживал великолепный павлин. Незадолго до постройки на его месте жилого массива «Königsecke» (Королевский угол, сейчас дом в виде буквы П на ул. Спортивной. — admin) в нем был проведен провинциальный певческий фестиваль. Пивоварня процветала, но когда скончался Генрих Бернеккер, его брат создал из пивоварни акционерное общество и переехал со всей семьей в Берлин.
Малые пивоварни до Первой мировой войны располагались на Цигельштрассе (ул. Победы), на углу Кёнигсбергерштрассе (ул. Калининградская), напротив районного суда на Герихтшрассе (ул. Дачная) и на Прегельштрассе (ул. Прегольская).
После Первой мировой войны пивоваренные заводы Инстербурга были выкуплены пивоваренным концерном «Рюкфорт» (Rückforth). В ходе рационализации — как сказали бы сегодня — этот концерн остановил в 1923 году производство на предприятиях, находившихся на Шлоссштрассе и Цигельштрассе.
Выведенный было из эксплуатации «Богемский пивоваренный завод», однако, был значительно расширен и остался единственным пивоваренным предприятием в Инстербурге, сменив свою торговую марку на «АО Городская пивоварня» (Bürgerliches Brauhaus AG). Директор Вернер Бонов.
Отдельно стоит остановиться на таком необходимом и обязательном для пивоварни моменте, как ледник и охлаждение.
Каждая из трех инстербургских пивоварен располагалась поблизости от водоема, из которого могла пополнять свои запасы льда. Так возле пивоваренного завода на Цигельштрассе находился Гафенский пруд, пивоварня на Шлоссштрассе находилась рядом с Замковым прудом, а «Богемская пивоварня» возле реки Ангерапп. Хотя вышеупомянутые предприятия имели собственные устройства по производству искусственного льда, все же натуральная добыча в тогдашних условиях была экономически более выгодна.
Когда заготовщики со своими пилами и длинными баграми выходили на лед, это становилось настоящим событием для инстербургской детворы. Огромными пилами они слаженно прокладывали каналы во льду, зачастую толщиной в один метр. Их коллеги, длинными баграми подтаскивали льдины к ледовому подъемнику или тащили их по Замковому пруду к месту погрузки около кафе «Зеленая Кошка». Дальше лед доставлялся на санях в производственные подвалы. Особенно интересными были ледовые подъемники, по которым с пруда или реки Ангерапп в подвалы пивоварни поднимали ледовые глыбы. За этим процессом, закоченев до самых ног, наблюдали не только мы, дети, но и множество взрослых. Так позади основного здания «Городской пивоварни» к реке был проложен желоб, по которому цепями с крюками на конце затаскивался нарубленный лёд в помещения пивоварни.
Заготовка льда для «Богемской пивоварни».
Директор Бонов пишет, что полученный таким образом натуральный лед использовался исключительно для охлаждения производственных помещений. Искусственный же лед поставлялся клиентам в брусках. В те времена пивоварня сдавала в аренду свои холодильники. Это были настоящие монстры, охлаждавшиеся за счет ледяных блоков. По этой причине бутылочное пиво всегда оставалось прохладным. Солидные рестораны имели собственные подвалы, снабжавшиеся искусственным или природным льдом. В теплое время года по городу курсировали специальные автомобили-рефрижераторы, призванные утолить жажду любителей прохладного пива.
А вот что пишет о производстве пива и его сортах последний директор «Городской пивоварни» Вернер Бонов:
Основным сырьем для пива был и остается ячмень. Он измельчался, замачивался от 2 до 3 дней, и отправлялся в варочный цех. Там стояли большие сусловарочные котлы, в которых производилось добавление хмеля и дрожжей. В хмелеотделителе горячее сусло отделялось от лишнего хмеля (так, чтобы пиво не получилось слишком горьким). Из варочного цеха сусло перекачивалось в бродильный резервуар. Во время хранения в этом резервуаре происходило брожение и превращение в спирт. На своем пути через различные чаны, котлы и другие сосуды сусло постоянно контролировалось лабораторией. Успех готового продукта конечно же зависел в значительной степени от квалификации и опыта самих пивоваров. Как только достигалась правильная степень брожения сусло перекачивалось в танки лагерного отделения для хранения и там за ним тщательно наблюдали — пока оно дозревало.
Тарный цех «Городской пивоварни»
Заполнение бочек и бутылок производилось машинным способом. Предварительно бутылки и бочки промывались в специальном месте, высушивались и — если это касалось бочек — ремонтировались, подновлялись, окрашивались и т.д. Пиво потребителю с завода поставлялось только в чистой посуде.
Касаемо объема производившегося пива — «выпуска» — Вернер Бонов приводит следующую информацию: В 1925 году производилось 28000 гектолитров пива и около 4000 гектолитров минеральной воды. В последний год выпуска (1944) было — несмотря на военные ограничения — уже 62000 гектолитров пива и приблизительно 13000 гектолитров минеральной воды.
Собственные транспортные средства, гужевые и моторизированные, загружались ящиками и бочками с ленточного конвейера, после чего продукция отправлялась заказчикам.
Доставка продукции до потребителя осуществлялась автотранспортом
Наряду с известным «Инстербургским двойным пивом» «Городская пивоварня» производила экспортное пиво и бокбир (Bockbier — разновидность немецкого крепкого пива. Прим. Переводчика), коричневое пиво (Braunbier — сорт пива верхового брожения. Прим. Переводчика), а также пастеризованное солодовое пиво (Malzbier — слабоалкогольное или безалкогольное пиво. Прим. Переводчика), так называемое «Санитарное», с добавлением железа. Последнее поставлялось в больших количествах в районную Женскую клинику на Аугусташтрассе. Производство вкусной минеральной воды было другой процветающей отраслью пивоварни.
Как подчеркивает директор Бонов — и посетители пивоварни могли в этом убедиться лично — инстербургская «Городская пивоварня» была снабжена по тем временам самыми передовыми устройствами и оборудованием, создававшими, наряду с профессиональным персоналом, наилучшие условия для выпуска высококачественной продукции.
Хмель поставлялся из Нюрнберга и Тетнанга.
Монтаж системы охлаждения «Рюкфорт» позволил заводу стать независимым от климатических изменений, что положительно сказалось на продажах пива. В 1911/12 гг. было продано уже 32600 гл, в 1912/13 гг. – 34600 гл., а в 1913/14 около 35000 гл. В течение этого периода «Городская пивоварня» стала крупнейшим производителем пива в городе. Кризис Первой мировой войны компании удалось преодолеть за счет присоединения в 1917 году завода Bruhn & Fröse в Инстербурге (производившего баварское пиво с 1890 г.) и пивоваренного завода Böhmisches Brauhaus (который находился на ул. Заводской) в 1918 году. Благодаря использованию квот «Городская пивоварня» получила право выпускать ежегодно 62000 гектолитров пива. В 1921 году большинство акций приобрел концерн «Рюкфорт» из Штеттина (сейчас Щецин), ставший владельцем компании. В период с 1917 по 1923 год уставной капитал предприятия увеличился до 357000 марок, а с 1924 года он составлял уже 880000 марок, в 11000 акциях по 80 марок каждая. Основными пивными брендами в межвоенный период были Insterburger Doppelpils, Insterburger Pilsener и Insterburger Münchener. В тридцатых годах ассортимент был увеличен за счет Insterburger Schloßbräu. Кроме того, завод выпускал минеральную воду и лимонад. Расположенная на территории солодовня ежегодно производила 25000 центнеров солода.
Директор Бонов постоянно заботился о том, чтобы использовать любую возможность улучшить условия жизни своих работников. С его подачи была официально зарегистрирована организация по выдаче пособий нуждающимся. В случае потери работоспособности или при достижении пенсионного возраста работникам выплачивалась сумма в 100 рейхсмарок в месяц. Главным требованием был стаж работы не менее 10 лет. Всем сотрудникам выплачивались отпускные. Рабочие и служащие получали рождественскую премию уже 10 декабря. Ради проведения праздника освобождалась солодовня. Там сотрудники вместе с членами своих семей рассаживались за празднично накрытыми столами. «Старик» (как называли тогда еще совсем не старого директора Бонова) обращался к ним с краткой речью. Дети зачитывали наизусть свои маленькие рождественские стишки и получали подарки, тогда как жены тянули жребий, разыгрывая между собой продукты и кухонные принадлежности (разумеется бесплатно). На рождественских вечеринках, устраивавшихся на пивоварне всегда было очень по-домашнему и все это чувствовали, потому что это была одна большая семья.
И посему не могло быть иначе, что когда партийная организация потребовала заменить «масона» Бонова, все сотрудники компании, включая производственный совет, заступились за своего «Старика». И «Старик» остался…
Он оставался с ними до 15 часов 20 января 1945 года, когда его оставшиеся работники, 33 мужчины и 8 женщин — собрали вещи и ушли еще до того, как пришли русские войска. Вопреки всему он не растерял своего чувства юмора, снова и снова воодушевляя павших духом. Его спутники тоже иногда горько шутили. Отважные странники после первых десяти километров пути назвали его «дорожным референтом», через 14 дней он стал «уличным экспертом», и, наконец, был назначен «километровым Германном». Он охотно рассказывает об этом и сегодня. Лишь о своих глубоких переживаниях он ничего не говорит.
Когда по улицам разносится сладковатый аромат солода с мюнхенских пивоварен, я вижу призрак крестьянской телеги, громыхающей по улицам Инстербурга и везущей «пивную дробину» — питательные остатки пивоваренного ячменя. Так пахло когда-то вдоль всей Гинденбургштрассе…
Черняховск. Здание бывшей «Городской пивоварни». 2015 год.
(источник: Insterburger Brief №№ 01-02, 1964)
Перевод — Евгений Стюарт
Пивной бочонок пивоварни Ф.А. Фриша
Пивные бутылки и ящик «Городской пивоварни». Из коллекции Н. Троневского.
Желоб для льда у здания бывшей «Городской пивоварни». 2015.
Акция номиналом 100 рейхсмарок Акционерного общества «Городская пивоварня» Инстербург. Выпуск март 1929 года.
Как уже говорилось ранее, первое пиво на землях, захваченных Немецким орденом в Пруссии, варилось в замковых пивоварнях для братии и челяди. Вот и пиво, сваренное в пивоварне замка Инстербург, положило начало истории хмельного напитка, вкус которого позже по достоинству оценили не только инстербуржцы, но и жители других городов и стран.
Право на пивоварение Инстербургу было пожаловано курфюрстом Георгом Вильгельмом вместе с городскими правами. До этого местные жители получали пиво из замковой пивоварни, а также из Кёнигсберга, Велау и Фридланда. На основании городского права каждый горожанин при определённых условиях (подробнее о праве варить пиво в городе смотри здесь) за небольшой налог мог самостоятельно ежегодно сварить 16 бочек пива (прусская пивная бочка (нем. Tonne) составляла 110 литров; несложно подсчитать, что в год можно было сварить чуть менее 1800 литров пива. — admin).
В середине XVIII века право варить пиво имели около ста инстербургских бюргеров.
Инстербургское двойное пиво
Среди многих сортов пива, которые варились в городе, самым популярным было “Инстербургское двойное пиво” (Insterburger Doppel Pils), оно же было самое крепкое. Стоимость пива определялась ценой ячменя и менялась каждые полгода. Если обычное пиво стоило 7-9 пфеннигов за штоф (Stof — чаша, мера объёма жидкостей, примерно 1,15 л; 96 штофов составляли пивную бочку. — admin) , то “Инстербургское двойное” стоило в два раза дороже.
Хронист Луканус дает следующую характеристику «Инстербургскому двойному пиву»: «По вкусу это самый лучший напиток, который где-либо можно найти. Двойное пиво «Циннобер» (нем. киноварь) обладает такой силой и крепостью, что если его подогреть в чашке и поджечь бумагой, то оно будет гореть, как водка. Некоторые употребляют его маленькими порциями, как лекарство. Оно отправляется тоннами в Польшу и другие страны».
Помимо «Инстербургского двойного пива», варили и другие сорта. Так, например, был сорт «Санитетсброй» (Sanitätsbräu) — лечебное пиво с содержанием железа, подслащенное рафинадом, с малым содержанием алкоголя для больных, малокровных и выздоравливающих. И, конечно же, «Замковое пиво» (Schloßbräu).
Высокое качество инстербургского пива определялось прекрасной водой. В отчёте, составленном после исследования воды во всех немецких округах, вода в Инстербурге оказалась в верхних строках списка. По воспоминаниям последнего директора инстербургской «Городской пивоварни», Вернера Бонова, вода бралась прямо из реки Ангерапп (сейчас Анграпа). Естественно, вода сначала фильтровалась. Вернер Бонов вспоминает, что высокое качество производившегося на его предприятии пива, помимо воды, основывалось и на особом способе обработки солода на собственной солодовне. Все фазы соложения и пивоварения постоянно и тщательно контролировались современной лабораторией.
Пивные этикетки самых популярных сортов инстербургского пива: «Двойное», «Бокбир», «Санитарное» и «Замковое».
На рубеже XIX-XX веков в Инстербурге существовали три крупных пивоваренных предприятия:
Deutsches Brauhaus Bruhn & Fröse («Немецкая пивоварня Брун и Фрёзе» на Цигельштрассе (сейчас ул. Победы), позднее получившая название «Немецкая пивоварня» (Deutsches Braühaus, директор Вундерлих, главный пивовар Тройтлер). В разные годы предприятие существовало под следующими названиями (по дате окончания производства/существования):
Bürgerliches Brauhaus F.A. Frisch («Городская пивоварня» Ф.А. Фриша (директор Вильгельм Кальхер), на Шлоссштрассе, за замком, рядом с виллой Брандеса). В разное время носила называния:
Bayerische Bierbrauerei F.R. Volkner — 1855
Bayerische Bierbrauerei Fr.A. Frisch — 1896
Bürgerliches Brauhaus AG vorm. F.A. Frisch — 1925
Bürgerliches Brauhaus AG — 1945
Böhmisches Brauhaus J.H. Bernecker («Богемская пивоварня» Бернеккера, располагавшаяся на обрывистом берегу реки Ангерапп).
Böhmisches Brauhaus J.H. Bernecker — 1875
Böhmisches Brauhaus AG — 1896
По данным адресной книги Инстербурга за 1892 год пивоваренный завод будущей «Городской пивоварни» был основан в 1850 году. Ф.А. Фриш купил его в 1870 году и перестроил под производство баварского пива. 15 апреля 1876 года состоялась первая варка, а 1 июля этого же года было продано первое пиво.
До 1890 года в Инстербурге работало только два пивоваренных завода низового брожения. Это были Bürgerliches Brauhaus F.A. Frisch (Городская пивоварня Фриша) и Böhmisches Brauhaus (Богемская пивоварня). Остальные городские пивоварни варили так называемый сорт «Braunbier» верхового брожения.
Богемская пивоварня. 1900 год.
В 1885 году обе пивоварни выпустили 24 466 гектолитров пива, в 1886 году — 28 452 гл, в 1887 году — 27 500 гл. В 1889 году годовой объем производства пива составлял 35 130 гл, а в 1890 уже 41 100 гл. За этот же период производство четырех пивоварен верхового брожения оставалось неизменным и колебалось в пределах 10 000 — 11 000 гл.
Городская пивоварня перед Первой мировой войной. В правой части фото видна вилла Брандес.
В 1891 году «Городская пивоварня» Инстербурга произвела 11 000 гл пива, несмотря на то, что была самой маленькой пивоварней города. Часть продукции продавалась в бутылках. В том же году, благодаря стараниям мастера пивоварения Вильгельма Кальхера, завод был модернизирован фирмой Burkhardt & Ziesler из Хемница.
В 1896 году пивоварня стала акционерным обществом под названием Bürgerliches Brauhaus AG с уставным фондом в 350000 марок. Его руководителем стал всё тот же Вильгельм Кальхер. Управление располагалось на Беловштрассе, 6 (во времена III рейха улицу переименовали в Браурейштрассе). Пивоваренный завод был оборудован паровыми котлами.
Если в конце 1890-х годов производство пива колебалось на уровне 16000-18000 гл, то в начале 1900-х оно увеличилось до 22000-23000 гл.
Пивоварня занимала площадь в 23950 квадратных метров, из которых 4851 квадратный метр были застроены. «Городская пивоварня» имела склады в Гумбиннене (сейчас Гусев), Эбенроде (Нестеров), Эйдкау (Чернышевское), Велау (Знаменск), Тапиау (Гвардейск), Ангераппе (Озёрск), Лике (Элк), Тройбурге (Олецко), Скайсгиррене (Большаково) и других городах Восточной Пруссии.
Представительство инстербургской «Городской пивоварни» в Кёнигсберге находилось на Унтерхаберберге. Начало ХХ века.
Перед Второй мировой войной в «Городской пивоварне» работало около 180 сотрудников. В годы войны их число значительно уменьшилось, хотя производство пива не прерывалось.
В разные годы в Инстербурге существовали различные небольшие пивоваренные заводы и предприятия: Insterburger Genossenschaftsbrauerei eGmbH, Braunbierbrauerei Fr. Techler, Bayrische Bierbrauerei C.Thomas, Braunbierbrauerei Rud. Stahr и другие.
В конечном счете, в 1917-1920 годы все пивоварни были поглощены или присоединены к «Городской пивоварне» Инстербурга, под эгидой и торговой маркой которой выпускались сорта пива других пивоваренных заводов вплоть до 1945 года.
Балтийская (Вислинская) коса, бывшая Фрише Нерунг, — последняя сухопутная «тропинка», оставшаяся у войск вермахта в 1945 году для отступления перед стремительно надвигавшимися частями Красной Армии. Публикуем статью Веслава Калишука в переводе В.И. Болучевского об узкоколейной железной дороге, проложенной немцами по косе весной 1945 года (оригинал статьи).
Таинственная узкоколейка на Вислинской косе
На многих исторических интернет-форумах, особенно любителей истории железных дорог, можно найти более или менее достоверную информацию на тему овеянной доныне тайной узкоколейной (750 мм) железнодорожной линии на Вислинской (Балтийской) косе (Frische Nehrung), на отрезке Штутово – Крыница Морска, далее – к Альттифу (Alttief)[1] и, по-видимому, даже к Нойтифу (Neutief)[2] на левом берегу Пиллауского пролива (Pillauer Tief). Строительство линии осуществил вермахт в последние месяцы Второй мировой войны, во время зимнего наступления Красной Армии. Нехватка архивных документов и малочисленность книжных публикаций на тему этой узкоколейки могут быть объяснены тем фактом, что ее строительство вермахтом (в январе – апреле 1945 г.) и более поздняя эксплуатация Войском Польским (в 1948 – 1953 гг.) были связаны с армией.
Акционерное общество «Западно-прусские узкоколейные железные дороги»
Нам стоит немного отступить во времени и представить себе, как дело дошло до возникновения в 1905 г. первой, примыкающей к Вислинской косе узкоколейки, между Данцигом и Штуттхофом (Гданьск – Штутово).
Около 1886 г. был проложен 4,5-километровый путь с конной тягой от сахарного завода в Нойтайхе (Neuteich, ныне Новы-Став) к селу Эйхвальд (Eichwald, ныне Дембина). Он служил для перевозки сахарной свеклы. Тогда же появилась и железнодорожная линия Симонсдорф (Simonsdorf, ныне Шиманково) – Нойтайх – Тигенхоф (Tiegenhof, ныне Новы-Двур-Гданьский) с нормальной колеей. В 1891 г. сахарный завод получил от прусских властей разрешение на постройку товарной узкоколейки (750 мм) с механической тягой. Из года в год эта система постепенно развивалась, в 1894 г. была введена паровая тяга. Тогда сеть владела тремя паровозами, построенными на предприятиях Геншеля. Собственную узкоколейную железную дорогу имел также сахарный завод в Лиссау (Liessau, ныне Лисево). Изначально эта линия была с конной тягой, как в Нойтайхе, но в 1894 г. и для нее были заказаны три паровоза в Эрфурте, на заводе Хаганса. Можно считать, что на Жулавах[3] появилась целая сеть узкоколейных железных дорог, связанных с производством сахара.
В декабре 1897 г. узкоколейки из Нойтайха и Лиссау вошли в состав берлинского железнодорожного объединения Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (далее: ADKG, «Общенемецкий Союз узкоколейных железных дорог»). Благодаря капиталам ADKG произошло дальнейшее развитие системы отдельных товарных линий, затем эти обособленные участки были объединены в единую сеть, а также введены пассажирские перевозки. Возникшая железнодорожная сеть получила название Neuteich-Liessauer Kleinbahnnetz (Нойтайх-Лиссауская сеть узкоколейных железных дорог, ныне Новоставско-Лисевская сеть местных железных дорог). Значительное влияние на развитие узкоколейных железных дорог оказали закон прусского парламента от 28 июля 1892 г. «Об узкоколейных железных дорогах и частных железнодорожных ветках» («Gesetz über Kleinbahnen und Privatenschlussbahnen») и последующие законы от 8 апреля и 19 августа 1895 г. Они включали порядок инвестирования в строительство узкоколеек, финансовой помощи из бюджетных средств и предоставления заинтересованным субъектам выгодных ссуд на эту цель.
В 1899 г. ADKG стал пайщиком (42 %) берлинского акционерного общества Westpreußischen Kleinbahnen AG (далее: WKAG, «Акционерное общество западно-прусских узкоколейных железных дорог»), основанного 27 мая того же года.
17 августа 1905 г. была введена в эксплуатацию 45-километровая линия WKAG, которая начиналась в Данциге (Гданьск), то есть западнее Вислинской косы, и затем направлялась дугой на восток, к левому берегу Вислы, через Кнюппелькруг (Knüppelkrug, ныне Пшеяздово), Готтсвальде (Gottswalde, ныне Кошвалы), Герцберг (Herzberg, ныне Милоцин), Шивенхорст (Schiewenhorst, ныне Свибно).
Грузовые вагоны на переправе через Вислу между Шивенхорстом и Никельсвальде. 1942.
В Шивенхорсте была организована паромная переправа через Вислу[4] . За нею железнодорожная линия была проложена по маршруту: правый берег Вислы – Никельсвальде (Nickelswalde, ныне Микошево) – Пасеварк (Pasewark, ныне Янтар) – Юнкеракер (Junkeracker, ныне Юношино) – Штееген (Steegen, ныне Стегна) – Штуттхоф (Штутово).
Железнодорожная переправа через Вислу в Шивенхорсте.
Некоторые исследователи истории этой железнодорожной линии считают, что было задумано её продолжение, в качестве пассажирской, внутрь Вислинской косы, в дачный поселок Кальберг-Лип (Kahlberg-Liep, ныне упомянутая выше Крыница Морска). Железная дорога должна была стать альтернативой судоходству по заливу Фришес Хафф (ныне Вислинский или Калининградский), использовавшемуся, в основном, дачниками из Эльбинга (Elbing, ныне Эльблонг) и других городов, примыкавших к заливу. 1 мая 1906 г. ввели в эксплуатацию 15-километровую линию от Штеегена к Тигенхофу, на ней были оборудованы три поворотных железнодорожных моста: в Фишербабке (Fischerbabke, ныне Рыбина), в Тигенорте (Tiegenort, ныне Туйск) и в Тигенхофе (Новы-Двур-Гданьский) через речки с нынешними названиями Шкарпава, Линава и Тудз соответственно. Значительное развитие сети узкоколейных железных дорог WKAG произошло в 1913 г. Под управлением WKAG эта сеть функционировала до 1945 г.
На участке Щтутово — Микошево узкоколейка работает и по сей день, являясь популярным развлечением для многочисленных туристов, отдыхающих в Крынице Морской. Август 2012. Фото К. Карчевского.
Узкоколейка до Кальберга-Липа (Крыница-Морска)
От строительства узкоколейки на Вислинской косе, по всей вероятности, быстро отказались, учитывая нерентабельность такой линии: как известно, любая корпорация настроена только на собственные выгоды. В той части косы, где находились несколько небольших рыбацких поселений и развивающийся дачный курорт, вообще отсутствовала потребность в прокладке обычной твердой дороги и, тем более, железнодорожной линии. В пользу узкоколейки не свидетельствовали и туристические достоинства полуострова, потому что здесь слишком коротким был дачный сезон.
На богатых земледельческих Жулавах, где бурно развивалась сеть узкоколеек, по ним были вполне осуществимы товарные перевозки. Кроме того, по Версальскому договору (1919 г.) с января 1920 г. Вислинская коса была разделена на две части границей между территорией «вольного города» Данцига и Германией, что не повлияло положительно на поступление инвестиций. Кальберг-Лип посещали, главным образом, пользовавшиеся судоходством жители Эльбинга, Кёнигсберга (Königsberg, ныне Калининград) и других городов побережья залива. Жители Данцига желали отдыха на других курортах, например в Цоппоте (Zoppot, ныне Сопот). Потребность в узкоколейной линии на этой части Вислинской косы возникла лишь в конце Второй мировой войны. Есть мнение (и автор статьи присоединяется к нему), что начатая вермахтом прокладка полевой узкоколейки не связана с необходимостью эвакуации беженцев из других районов Восточной Пруссии, как считают некоторые заинтересованные данной темой лица. Хотя она могла быть использована для этой цели, но должна была служить целям снабжения и передвижения немецких войск, временно располагавшихся здесь.
Это мнение подтверждается тем фактом, что решение о начале прокладки линии было принято в то же самое время, когда войска 2-го и 3-го Белорусских фронтов Красной Армии уже зажали в клещи Восточную Пруссию. Еще в январе 1945 г. части 2-го Белорусского фронта (48-ой армии генерал-лейтенанта Николая Ивановича Гусева) достигли побережья залива Фришес Хафф в районе Толькемита (Tolkemit, ныне Толькмицко) и захватили плацдарм на левом берегу р. Ногат в районе Мариенбурга (Marienburg, ныне Мальборк), замыкая с севера окружение Торна (Thorn, ныне Торунь). Прибытие советских войск к берегу залива означало отсечение группы армий «Центр» от немецких сил, находившихся западнее Вислы. Потеря немцами Эльбинга (10 февраля) и затопление Жулав (в середине марта) повлекло за собой то, что единственным путем для эвакуации из Восточной Пруссии стала Вислинская коса.
Прокладку полевой узкоколейной (750 мм) линии на косе саперы вермахта начали в конце января 1945 г. Работы велись очень быстро, потому что их планировали закончить до 20 апреля. Может быть, ко дню рождения Гитлера? Линия (около 60 км) начиналась в Штуттхофе, от наиболее выдвинутой на северо-восток станции сахароваренной узкоколейки WKAG, и должна была проходить через Боденвинкель (Bodenwinkel, ныне Конты Рыбацке), Фогельзанг (Vogelsang, ныне Сковронки), Нойе Вельт (Neue Welt, ныне Выдмы), Шоттланд (Schottland, ныне Сосново), Прёббернау (Pröbbernau, ныне Пжебрно), через Шмиргель (Schmirgel), Шелльмюль (Schellmühl), Мюленфюнфтель (Mühlenfünftel, ныне Млыниска) к Кальбергу-Липу, потом через Шмергрубе (Schmergrube), Фёглерс (Vöglers, западная часть Нойкруга, ныне Пташково), Нойкруг (Neukrug, ныне Нова-Карчма) к Нармельну (Narmeln, ныне территория Российской Федерации), оттуда через Гренц (Grenz), Гросс-Брух (Groß Bruch) к Альттифу и через Мёвен-Хакен (Möwen-Haken), Каддиг-Хакен (Kaddig-Haken), Лемберг-Хакен (Lehmberg-Haken) и Раппен-Хакен (Rappen-Haken) к Нойтифу (?). В районе Альттиф – Нойтиф располагались немецкие части, военный аэродром, а также квартира гауляйтера и последнего обер-президента Восточной Пруссии Эриха Коха.
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). Солдатский митинг. 9 мая 1945.
Итак, от Штутова линия проходила через лес (около 5 км) на восток в направлении Конты Рыбацке, откуда сворачивала на север, к побережью Гданьского залива. Потом она вела на северо-восток в одном направлении, местами сворачивая в сторону материка, по хребту приморских дюн через Сковронки, Пжебрно к Крынице Морске (около 22 км от Штутова) и далее – к Нова-Карчме. В районе Нармельна линия приближалась к Вислинскому заливу и дальше проходила вдоль дороги, которая ведет к поселку Коса (бывший Альттиф). Вероятно, немцы смогли закончить прокладку участка линии до Каддиг-Хакена (около 50 км от Штутова), хотя не исключено, что ее достроили до самого Альттифа, но она была уничтожена во время наступления войск 3-го Белорусского фронта. Для строительства линии на косе были использованы материалы из разобранных сахароваренных железнодорожных линий и боковых хозяйственных путей в районе Жулав. Были разобраны участки в окрестностях Новы-Става, Северные Жулавки – Езерник, Гемлице – Большие Цедры – Кошвалы, а также отрезок Стегна – Рыбина. Готовые секции железнодорожного полотна подвозили на платформах к Штутову.
Линия узколколейной железной дороги на косе Фрише Нерунг.
«Тем временем организация Тодта (Organisation Todt — военизированная строительная организация, действовавшая в Третьем рейхе и названная так по имени возглавлявшего её Фрица Тодта (1891 — 1942). Среди объектов, построенных «Организацией Тодта», числились автомобильные дороги (автобаны), секретные бункеры Гитлера и различные оборонительные сооружения, такие как «линия Зигфрида, «Атлантический вал» и др. В работе «Организация Тодта» широко использовала труд заключённых. — admin) на Вислинской косе проложила ряд поперечных противотанковых рвов, через которые нужно было перебросить для строящейся железнодорожной линии четыре стальных моста и три бетонных подземных канала. Саперы-железнодорожники быстро выравнивали поверхность так называемых средних дюн, куда помещали готовые секции из разобранных участков.» (Из книги Романа Витковского «Koleje wąskotorowe na Żuławach», 2009, стр. 49).
При рытье противотанковых рвов организация Тодта для принудительного труда могла использовать узников концлагеря Stutthof (предположение автора), потому что 23 апреля 1945 г. там еще находились 4508 узников. Во время строительства или многодневного обслуживания линии в марте и апреле 1945 г. вермахт задействовал три четырехосных дизельных локомотива типа HF 200 D[5] с высокопрочным двигателем мощностью в 200 лошадиных сил. В последние дни войны они были брошены немцами на боковых путях трассы Штутово – Микошево.
17 апреля 1945 г. части 3-го Белорусского фронта прорвали немецкую оборону на северо-востоке Вислинской косы и заняли город Фишхаузен (Fischhausen, ныне Приморск), а 25 апреля, взаимодействуя с военно-морским флотом, овладели крепостью и портом Пиллау (Pillau, ныне Балтийск). Немцы, сумевшие переправиться через Пиллауский пролив, оборонялись на Вислинской косе вместе с остатками 4-ой армии до 9 мая 1945 г. 1 мая немцы потеряли Нармельн, 3 мая – Кальберг-Лип, 5 мая – Прёббернау, 7 мая – Фогельзанг и Боденвинкель.
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). 3-й Белорусский фронт, 48-я Армия. Первый эшелон с демобилизованными воинами отправляется на Родину. Начальник политотдела Армии генерал-майор Игнатий Михальчук провожает солдат. Май 1945.
Насыпь бывшей узкоколейки до сих пор явно читается на местности. Вислинская коса.
Узкоколейка до Лысицы
В течение почти трех лет после войны никто не занимался бывшей немецкой полевой узкоколейкой, может быть, за исключением солдат Красной Армии, которые временно располагались в Сковронках и Лысой Гуре (с 1951 г. – Лысица, с 1958 г. – Крыница Морска). Они полностью демонтировали путевой участок (около 13 км), проходивший через Нову-Карчму к границе с СССР , и вывезли рельсы вместе с другим имуществом с согласия польских властей[6]. После ухода советских солдат с польского участка косы в 1948 г. там расположились польские войска, а точнее говоря, военно-морской флот и войска пограничной охраны (в январе 1949 г. из Эльблонга в Штутово был переведен 10-й пограничный батальон). Поскольку к базе в Крынице Морске (тогда еще Лыса Гура) не вела ни одна укатанная дорога (правда, была гравийная дорога, старый почтовый путь, но во время войны она была во многих местах уничтожена и не годилась для передвижения тяжелых автотранспортных средств), командование флота обратилось в ведомство «Польские государственные железные дороги» (ПГЖД) по поводу введения в эксплуатацию узкоколейной железнодорожной линии на трассе Штутово – Лыса Гура. Весной 1949 г. приступили к ремонту путей, поврежденных войной и атмосферными явлениями, а также к восстановлению трех уничтоженных виадуков над противотанковыми рвами. Вскоре в Штутово начали прибывать отдельные товарные вагоны с грузами для флота. Из-за нехватки дизельных локомотивов и вследствие запрета въезда паровозов, что было связано с обязанностью охраны лесов на Вислинской косе, дальнейшая доставка грузов производилась гужевым транспортом.
Поскольку линия к Лысой Гуре не действовала, три найденных локомотива HF200D были направлены на ремонт в мастерские Куявских подъездных путей в Кросневице около Кутна. Позже они оказались в Варшаве, где после переоборудования их под колею 800 мм служили на участке Варшава Таргова – Таргувек. Вскоре, однако, все они попали в аварии и были перевезены в Карчев, в мастерские, где их, однако, отремонтировать не сумели. В 1951 г. эти локомотивы опять попали в мастерские в Кросневице, но вследствие нехватки запчастей и здесь не удалось ввести их в действие. В 1955 – 1958 гг. все три локомотива так и оставались металлоломом.
В 1950 г. в Штутово попали с Яблоновской (Карчевской) железной дороги два трехосных дизельных локомотива, переделанных с колеи 800 мм на колею 750 мм и обозначенных как L20 и L21. Они должны были обслуживать отрезок Штутово – Лыса Гура, но постоянно выходили из строя и часто заменялись конной тягой.
На этой линии имелись достаточно большие спуски, иногда превышавшие возможности лошадей. В 1950 г. военно-морской флот ввел в Лысой Гуре в действие павильон консервации и ремонта аккумуляторов для военных судов. Узкоколейка, тем более с конной тягой, стала малопригодной для флота, так как нужно было транспортировать большие аккумуляторные батареи с баз и на базы флота в Гдыне и в Хеле. Вскоре, также по инициативе флота, была построена асфальтовая дорога от Лысой Гуры до Штутова. Это дало военным подразделениям, которые временно располагались здесь, возможность использовать автотранспорт, и узкоколейка стала ненужной. В Лысую Гуру — Лысицу — Крыницу Морску, о которой говорилось, что она «лежит на краю света», постепенно стали прибывать переселенцы. По архивным данным, к 1 апреля 1948 г. там осело 66 семей (235 человек) и осталось трое проверенных давних владельцев хозяйств. Здешняя административная единица подчинялась гминному Народному Совету в Толькмицко и имела статус рыбацкого поселения (в 1958 г. Лысица, имевшая 684 постоянных жителя, получила статус поселка и новое название, Крыница Морска). До постройки асфальтированной дороги местные жители по важным делам должны были плыть в Толькмицко на лодках через Вислинский залив (с 1949 г. были организованы регулярные судовые рейсы), а зимой проходили пешком 7 км или ездили на санях по льду.
Когда на военно-морском флоте обсуждали возможность ликвидации узкоколейки, гражданские власти, вероятно, подняли вопрос о введении на трассе Лысица – Штутово туристических поездов. Несмотря на явные достоинства железнодорожной линии, о развитом туризме в будущей Крынице Морске тогда еще не могло быть и речи, потому что изуродованная войной местность даже не напоминала прежнего курорта. Кроме того, для введения регулярного движения поездов, ПГЖД должна была получить согласие военных властей, что было нереально, учитывая то, что там находились окутанные тайной военные объекты. Неконтролируемый наплыв гражданских лиц якобы мог создать угрозу их безопасности. Еще до 70-ых годов XX века лица, прибывавшие на Вислинскую косу, были обязаны получать допуск на пребывание там. Жители имели постоянные пропуска, действительные в течение одного года.
В сентябре 1953 г. ПГЖД по поручению командования военно-морского флота окончательно приступила к демонтажу линии. По неизвестным причинам отрезок в 3,5 км, в лесу между Крыницей Морской и Нова-Карчмой, был разобран только в 1965 г. А двумя годами ранее доставили на платформе в Лисево из Крыницы Морски для переработки паровоз WKAG под номером 5 (Tyl-1085), который с 1950 г. обогревал там павильон ремонта аккумуляторов.
Локомотив типа Tyl-1085
Примечания:
[1] Ныне не существующее рыбацкое село около пролива Старая Бальга (в районе Балтийска Калининградской области).
[2] Ныне поселок Коса.
[3] Жулавы (Вислянские Жулавы; польск. Żuławy Wiślane) — низменная область на севере Польши, в дельте Вислы.
[4] Паромная переправа была введена в действие с некоторым опозданием, потому что железнодорожный паром «Schiewenhorst II» («Aegir» в 1940–1945 гг., «Świbno» в 1948–1959 гг.) на пути к Шивенхорсту задержался из-за низкого уровня речных вод, а по его прибытии на место в конце августа 1905 г. в первый же день вследствие неправильной эксплуатации дело дошло до повреждений пристани, что повлекло за собой закрытие переправы на время их устранения. Паром был построен в 1903–1904 гг. в Бромберге (Bromberg, ныне Быдгощь) на верфи, входившей в состав машиностроительной фабрики Леопольда Зобла.
[5] HF -локомотив военных полевых железных дорог. Проект был разработан в 1939–1940 гг. для вермахта. Четырем немецких фабрикам заказали по 10 локомотивов этого типа. Всего, включая 1942 г., их было произведено по меньшей мере 35 штук (фирма Windhoff смогла построить лишь 4 локомотива, производство оставшихся поручили фирме Schwarzkopff. Дополнительно Deutz произвел 5 локомотивов версии HK 200 D 6,26, оборудованных другим двигателем. Сначала HF200D должен был стать основным локомотивом немецких железнодорожных рот, однако окончательно эту роль перенял более легкий и менее мощный HF130C. По окончании войны в Польше оказалось несколько таких локомотивов.
[6] Возможно, и на будущей советской территории уцелевшие после боев участки узкоколейки также были разобраны за ненадобностью (прим. переводчика).
Монтаж системы охлаждения «Рюкфорт» позволил заводу стать независимым от климатических изменений, что положительно сказалось на продажах пива. В 1911/12 гг. было продано уже 32600 гл, в 1912/13 гг. – 34600 гл., а в 1913/14 около 35000 гл. В течение этого периода «Городская пивоварня» стала крупнейшим производителем пива в городе. Кризис Первой мировой войны компании удалось преодолеть за счет присоединения в 1917 году завода Bruhn & Fröse в Инстербурге (производившего баварское пиво с 1890 г.) и пивоваренного завода Böhmisches Brauhaus (который находился на ул. Заводской) в 1918 году. Благодаря использованию квот «Городская пивоварня» получила право выпускать ежегодно 62000 гектолитров пива. В 1921 году большинство акций приобрел концерн «Рюкфорт» из Штеттина (сейчас Щецин), ставший владельцем компании. В период с 1917 по 1923 год уставной капитал предприятия увеличился до 357000 марок, а с 1924 года он составлял уже 880000 марок, в 11000 акциях по 80 марок каждая. Основными пивными брендами в межвоенный период были Insterburger Doppelpils, Insterburger Pilsener и Insterburger Münchener. В тридцатых годах ассортимент был увеличен за счет Insterburger Schloßbräu. Кроме того, завод выпускал минеральную воду и лимонад. Расположенная на территории солодовня ежегодно производила 25000 центнеров солода.
