Таинственная узкоколейка на Вислинской косе

Таинственная узкоколейка на Вислинской косе

Балтийская (Вислинская) коса, бывшая Фрише Нерунг, — последняя сухопутная «тропинка», оставшаяся у войск вермахта в 1945 году для отступления перед стремительно надвигавшимися частями Красной Армии. Публикуем статью Веслава Калишука в переводе В.И. Болучевского об узкоколейной железной дороге, проложенной немцами по косе весной 1945 года (оригинал статьи).

 

 

 

 

Таинственная узкоколейка на Вислинской косе

 

На многих исторических интернет-форумах, особенно любителей истории железных дорог, можно найти более или менее достоверную информацию на тему овеянной доныне тайной узкоколейной (750 мм) железнодорожной линии на Вислинской (Балтийской) косе (Frische Nehrung), на отрезке Штутово – Крыница Морска, далее – к Альттифу (Alttief)[1] и, по-видимому, даже к Нойтифу (Neutief)[2] на левом берегу Пиллауского пролива (Pillauer Tief). Строительство линии осуществил вермахт в последние месяцы Второй мировой войны, во время зимнего наступления Красной Армии . Нехватка архивных документов и малочисленность книжных публикаций на тему этой узкоколейки могут быть объяснены тем фактом, что ее строительство вермахтом (в январе – апреле 1945 г.) и более поздняя эксплуатация Войском Польским (в 1948 – 1953 гг.) были связаны с армией.

 

 

 

Акционерное общество «Западно-прусские узкоколейные железные дороги»

 

Нам стоит немного отступить во времени и представить себе, как дело дошло до возникновения в 1905 г. первой, примыкающей к Вислинской косе узкоколейки, между Данцигом и Штуттхофом (Гданьск – Штутово).

Около 1886 г. был проложен 4,5-километровый путь с конной тягой от сахарного завода в Нойтайхе (Neuteich, ныне Новы-Став) к селу Эйхвальд (Eichwald, ныне Дембина). Он служил для перевозки сахарной свеклы. Тогда же появилась и железнодорожная линия Симонсдорф (Simonsdorf, ныне Шиманково) – Нойтайх – Тигенхоф (Tiegenhof, ныне Новы-Двур-Гданьский) с нормальной колеей. В 1891 г. сахарный завод получил от прусских властей разрешение на постройку товарной узкоколейки (750 мм) с механической тягой. Из года в год эта система постепенно развивалась, в 1894 г. была введена паровая тяга. Тогда сеть владела тремя паровозами, построенными на предприятиях Геншеля. Собственную узкоколейную железную дорогу имел также сахарный завод в Лиссау (Liessau, ныне Лисево). Изначально эта линия была с конной тягой, как в Нойтайхе, но в 1894 г. и для нее были заказаны три паровоза в Эрфурте, на заводе Хаганса. Можно считать, что на Жулавах[3] появилась целая сеть узкоколейных железных дорог, связанных с производством сахара.

В декабре 1897 г. узкоколейки из Нойтайха и Лиссау вошли в состав берлинского железнодорожного объединения Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (далее: ADKG, «Общенемецкий Союз узкоколейных железных дорог»). Благодаря капиталам ADKG произошло дальнейшее развитие системы отдельных товарных линий, затем эти обособленные участки были объединены в единую сеть, а также введены пассажирские перевозки. Возникшая железнодорожная сеть получила название Neuteich-Liessauer Kleinbahnnetz (Нойтайх-Лиссауская сеть узкоколейных железных дорог, ныне Новоставско-Лисевская сеть местных железных дорог). Значительное влияние на развитие узкоколейных железных дорог оказали закон прусского парламента от 28 июля 1892 г. «Об узкоколейных железных дорогах и частных железнодорожных ветках» («Gesetz über Kleinbahnen und Privatenschlussbahnen») и последующие законы от 8 апреля и 19 августа 1895 г. Они включали порядок инвестирования строительства узкоколеек, финансовой помощи из бюджетных средств и предоставления заинтересованным субъектам выгодных ссуд на эту цель.

В 1899 г. ADKG стал пайщиком (42 %) берлинского акционерного общества Westpreußischen Kleinbahnen AG (далее: WKAG, «Акционерное общество западно-прусских узкоколейных железных дорог»), основанного 27 мая того же года.

17 августа 1905 г. была введена в эксплуатацию 45-километровая линия WKAG, которая начиналась в Данциге (Гданьск), то есть западнее Вислинской косы, и затем направлялась дугой на восток, к левому берегу Вислы, через Кнюппелькруг (Knüppelkrug, ныне Пшеяздово), Готтсвальде (Gottswalde, ныне Кошвалы), Герцберг (Herzberg, ныне Милоцин), Шивенхорст (Schiewenhorst, ныне Свибно).

 

Schiewenhorst - Nickelswalde 1942
Грузовые вагоны на переправе через Вислу между Шивенхорстом и Никельсвальде. 1942.

 

В Шивенхорсте была организована паромная переправа через Вислу[4] . За нею железнодорожная линия была проложена по маршруту: правый берег Вислы – Никельсвальде (Nickelswalde, ныне Микошево) – Пасеварк (Pasewark, ныне Янтар) – Юнкеракер (Junkeracker, ныне Юношино) – Штееген (Steegen, ныне Стегна) – Штуттхоф (Штутово).

 

Schiewenhorst kleinbahn
Железнодорожная переправа через Вислу в Шивенхорсте.

 

Некоторые исследователи истории этой железнодорожной линии считают, что было задумано ее продолжение, в качестве пассажирской, внутрь Вислинской косы, в дачный поселок Кальберг-Лип (Kahlberg-Liep, ныне упомянутая выше Крыница Морска). Железная дорога должна была стать альтернативой судоходству по заливу Фришес Хафф (ныне Вислинский или Калининградский), использовавшемуся, в основном, дачниками из Эльбинга (Elbing, ныне Эльблонг) и других городов, примыкавших к заливу. 1 мая 1906 г. ввели в эксплуатацию 15-километровую линию от Штегена к Тигенхофу, на ней были оборудованы три поворотных железнодорожных моста: в Фишербабке (Fischerbabke, ныне Рыбина), в Тигенорте (Tiegenort, ныне Туйск) и в Тигенхофе (Новы-Двур-Гданьский) через речки с нынешними названиями Шкарпава, Линава и Тудз соответственно. Значительное развитие сети узкоколейных железных дорог WKAG произошло в 1913 г. Под управлением WKAG эта сеть функционировала до 1945 г.

 

Żuławska Kolej Dojazdowa 2012
На участке Щтутово — Микошево узкоколейка работает и по сей день, являясь популярным развлечением для многочисленных туристов, отдыхающих в Крынице Морской. Август 2012.

 

 

 

Узкоколейка до Кальберга-Липа (Крыница-Морска)

 

От строительства узкоколейки на Вислинской косе, по всей вероятности, быстро отказались, учитывая нерентабельность такой линии: как известно, любая корпорация настроена только на собственные выгоды. В той части косы, где находились несколько небольших рыбацких поселений и развивающийся дачный курорт, вообще отсутствовала потребность в прокладке обычной твердой дороги и, тем более, железнодорожной линии. В пользу узкоколейки не свидетельствовали и туристические достоинства полуострова, потому что здесь слишком коротким был дачный сезон.

На богатых земледельческих Жулавах, где бурно развивалась сеть узкоколеек, по ним были вполне осуществимы товарные перевозки. Кроме того, по Версальскому договору (1919 г.) с января 1920 г. Вислинская коса была разделена на две части границей между территорией «вольного города» Данцига и Германией, что не повлияло положительно на поступление инвестиций. Кальберг-Лип посещали, главным образом, пользовавшиеся судоходством жители Эльбинга, Кёнигсберга (Königsberg, ныне Калининград) и других городов побережья залива. Жители Данцига желали отдыха на других курортах, например в Цоппоте (Zoppot, ныне Сопот). Потребность в узкоколейной линии на этой части Вислинской косы возникла лишь в конце Второй мировой войны. Есть мнение (и автор статьи присоединяется к нему), что начатая вермахтом прокладка полевой узкоколейки не связана с необходимостью эвакуации беженцев из других районов Восточной Пруссии, как считают некоторые заинтересованные данной темой лица. Хотя она могла быть использована для этой цели, но должна была служить целям снабжения и передвижения немецких войск, временно располагавшихся здесь.

Это мнение подтверждается тем фактом, что решение о начале прокладки линии было принято в то же самое время, когда войска 2-го и 3-го Белорусских фронтов Красной Армии уже зажали в клещи Восточную Пруссию. Еще в январе 1945 г. части 2-го Белорусского фронта (48-ой армии генерал-лейтенанта Николая Ивановича Гусева) достигли побережья залива Фришес Хафф в районе Толькемита (Tolkemit, ныне Толькмицко) и захватили плацдарм на левом берегу р. Ногат в районе Мариенбурга (Marienburg, ныне Мальборк), замыкая с севера окружение Торна (Thorn, ныне Торунь). Прибытие советских войск к берегу залива означало отсечение группы армий «Центр» от немецких сил, находившихся западнее Вислы. Потеря немцами Эльбинга (10 февраля) и затопление Жулав (в середине марта) повлекло за собой то, что единственным путем для эвакуации из Восточной Пруссии стала Вислинская коса.

Прокладку полевой узкоколейной (750 мм) линии на косе саперы вермахта начали в конце января 1945 г. Работы велись очень быстро, потому что их планировали закончить до 20 апреля. Может быть, ко дню рождения Гитлера? Линия (около 60 км) начиналась в Штуттхофе, от наиболее выдвинутой на северо-восток станции сахароваренной узкоколейки WKAG, и должна была проходить через Боденвинкель (Bodenwinkel, ныне Конты Рыбацке), Фогельзанг (Vogelsang, ныне Сковронки), Нойе Вельт (Neue Welt, ныне Выдмы), Шоттланд (Schottland, ныне Сосново), Прёббернау (Pröbbernau, ныне Пжебрно), через Шмиргель (Schmirgel), Шелльмюль (Schellmühl), Мюленфюнфтель (Mühlenfünftel, ныне Млыниска) к Кальбергу-Липу, потом через Шмергрубе (Schmergrube), Фёглерс (Vöglers, западная часть Нойкруга, ныне Пташково), Нойкруг (Neukrug, ныне Нова-Карчма) к Нармельну (Narmeln, ныне территория Российской Федерации), оттуда через Гренц (Grenz), Гросс-Брух (Groß Bruch) к Альттифу и через Мёвен-Хакен 5 (Möwen-Haken), Каддиг-Хакен (Kaddig-Haken), Лемберг-Хакен (Lehmberg-Haken) и Раппен-Хакен (Rappen-Haken) к Нойтифу (?). В районе Альттиф – Нойтиф располагались немецкие части, военный аэродром, а также квартира гауляйтера и последнего обер-президента Восточной Пруссии Эриха Коха.

 

Frische Nehrung kleinbahn узкоколейная железная дорога
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). Солдатский митинг. 9 мая 1945.

 

Итак, от Штутова линия проходила через лес (около 5 км) на восток в направлении Конты Рыбацке, откуда сворачивала на север, к побережью Гданьского залива. Потом она вела на северо-восток в одном направлении, местами сворачивая в сторону материка, по хребту приморских дюн через Сковронки, Пжебрно к Крынице Морске (около 22 км от Штутова) и далее – к Нова-Карчме. В районе Нармельна линия приближалась к Вислинскому заливу и дальше проходила вдоль дороги, которая ведет к поселку Коса (бывший Альттиф). Вероятно, немцы смогли закончить прокладку участка линии до Каддиг-Хакена (около 50 км от Штутова), хотя не исключено, что ее достроили до самого Альттифа, но она была уничтожена во время наступления войск 3-го Белорусского фронта. Для строительства линии на косе были использованы материалы из разобранных сахароваренных железнодорожных линий и боковых хозяйственных путей в районе Жулав. Были разобраны участки в окрестностях Новы-Става, Северные Жулавки – Езерник, Гемлице – Большие Цедры – Кошвалы, а также отрезок Стегна – Рыбина. Готовые секции железнодорожного полотна подвозили на платформах к Штутову.

 

trasa kolejki waskotorowej Merzeja Wislana узкоколейная железная дорога
Линия узколколейной железной дороги на косе Фрише Нерунг.

 

«Тем временем организация Тодта (Organisation Todt — военизированная строительная организация, действовавшая в Третьем рейхе и названная так по имени возглавлявшего её Фрица Тодта (1891 — 1942). Среди объектов, построенных «Организацией Тодта», числились автомобильные дороги (автобаны), секретные бункеры Гитлера и различные оборонительные сооружения, такие как «линия Зигфрида, «Атлантический вал» и др. В работе «Организация Тодта» широко использовала труд заключённых. — admin) на Вислинской косе проложила ряд поперечных противотанковых рвов, через которые нужно было перебросить для строящейся железнодорожной линии четыре стальных моста и три бетонных подземных канала. Саперы-железнодорожники быстро выравнивали поверхность так называемых средних дюн, куда помещали готовые секции из разобранных участков.» (Из книги Романа Витковского «Koleje wąskotorowe na Żuławach», 2009, стр. 49).

При рытье противотанковых рвов организация Тодта  для принудительного труда могла использовать узников концлагеря Stutthof (предположение автора), потому что 23 апреля 1945 г. там еще находились 4508 узников. Во время строительства или многодневного обслуживания линии  в марте и апреле 1945 г. вермахт задействовал три четырехосных дизельных локомотива типа HF 200 D[5] с высокопрочным двигателем мощностью в 200 лошадиных сил. В последние дни войны они были брошены немцами на боковых путях трассы Штутово – Микошево.

17 апреля 1945 г. части 3-го Белорусского фронта прорвали немецкую оборону на северо-востоке Вислинской косы и заняли город Фишхаузен (Fischhausen, ныне Приморск), а 25 апреля, взаимодействуя с военно-морским флотом, овладели крепостью и портом Пиллау (Pillau, ныне Балтийск). Немцы, сумевшие переправиться через Пиллауский пролив, оборонялись на Вислинской косе вместе с остатками 4-ой армии до 9 мая 1945 г. 1 мая немцы потеряли Нармельн, 3 мая – Кальберг-Лип, 5 мая – Прёббернау, 7 мая – Фогельзанг и Боденвинкель.

 

Frische Nehrung kleinbahn May 1945
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). 3-й Белорусский фронт, 48-я Армия. Первый эшелон с демобилизованными воинами отправляется на Родину. Начальник политотдела Армии генерал-майор Игнатий Михальчук провожает солдат. Май 1945.

 

Merzeja Wislana waskotorowka
Насыпь бывшей узкоколейки до сих пор явно читается на местности. Вислинская коса.

 

 

 

 

 

Узкоколейка до Лысицы

 

В течение почти трех лет после войны никто не занимался бывшей немецкой полевой узкоколейкой, может быть, за исключением солдат Красной Армии, которые временно располагались в Сковронках и Лысой Гуре (с 1951 г. – Лысица, с 1958 г. – Крыница Морска). Они полностью демонтировали путевой участок (около 13 км), проходивший через Нову-Карчму к границе с СССР , и вывезли рельсы вместе с другим имуществом с согласия польских властей[6]. После ухода советских солдат с польского участка косы в 1948 г. там расположились польские войска, а точнее говоря, военно-морской флот и войска пограничной охраны (в январе 1949 г. из Эльблонга в Штутово был переведен 10-й пограничный батальон). Поскольку к базе в Крынице Морске (тогда еще Лыса Гура) не вела ни одна укатанная дорога (правда, была гравийная дорога, старый почтовый путь, но во время войны она была во многих местах уничтожена и не годилась для передвижения тяжелых автотранспортных средств), командование флота обратилось в ведомство «Польские государственные железные дороги» (ПГЖД) по поводу введения в эксплуатацию узкоколейной железнодорожной линии на трассе Штутово – Лыса Гура. Весной 1949 г. приступили к ремонту путей, поврежденных войной и атмосферными явлениями, а также к восстановлению трех уничтоженных виадуков над противотанковыми рвами. Вскоре в Штутово начали прибывать отдельные товарные вагоны с грузами для флота. Из-за нехватки дизельных локомотивов и вследствие запрета въезда паровозов, что было связано с обязанностью охраны лесов на Вислинской косе, дальнейшая доставка грузов производилась гужевым транспортом.

Поскольку линия к Лысой Гуре не действовала, три найденных локомотива HF200D были направлены на ремонт в мастерские Куявских подъездных путей в Кросневице около Кутна. Позже они оказались в Варшаве, где после переоборудования их под колею 800 мм служили на участке Варшава Таргова – Таргувек. Вскоре, однако, все они попали в аварии и были перевезены в Карчев, в мастерские, где  их, однако, отремонтировать не сумели. В 1951 г. эти локомотивы опять попали в мастерские в Кросневице, но вследствие нехватки запчастей и здесь не удалось ввести их в действие. В 1955 – 1958 гг. все три локомотива так и оставались металлоломом.

В 1950 г. в Штутово попали с Яблоновской (Карчевской) железной дороги два трехосных дизельных локомотива, переделанных с колеи 800 мм на колею 750 мм и обозначенных как L20 и L21. Они должны были обслуживать отрезок Штутово – Лыса Гура, но постоянно выходили из строя и часто заменялись конной тягой.

На этой линии имелись достаточно большие спуски, иногда превышавшие возможности лошадей. В 1950 г. военно-морской флот ввел в Лысой Гуре в действие павильон консервации и ремонта аккумуляторов для военных судов. Узкоколейка, тем более с конной тягой, стала малопригодной для флота, так как нужно было транспортировать большие аккумуляторные батареи с баз и на базы флота в Гдыне и в Хеле. Вскоре, также по инициативе флота, была построена асфальтовая дорога от Лысой Гуры до Штутова. Это дало военным подразделениям, которые временно располагались здесь, возможность использовать автотранспорт, и узкоколейка стала ненужной. В Лысую Гуру — Лысицу — Крыницу Морску, о которой говорилось, что она «лежит на краю света», постепенно стали прибывать переселенцы. По архивным данным, к 1 апреля 1948 г. там осело 66 семей (235 человек) и осталось трое проверенных давних владельцев хозяйств. Здешняя административная единица подчинялась гминному Народному Совету в Толькмицко и имела статус рыбацкого поселения (в 1958 г. Лысица, имевшая 684 постоянных жителя, получила статус поселка и новое название, Крыница Морска). До постройки асфальтированной дороги местные жители по важным делам должны были плыть в Толькмицко на лодках через Вислинский залив (с 1949 г. были организованы регулярные судовые рейсы), а зимой проходили пешком 7 км или ездили на санях по льду.

Когда на военно-морском флоте обсуждали возможность ликвидации узкоколейки, гражданские власти, вероятно, подняли вопрос о введении на трассе Лысица – Штутово туристических поездов. Несмотря на явные достоинства железнодорожной линии, о развитом туризме в будущей Крынице Морске тогда еще не могло быть и речи, потому что изуродованная войной местность даже не напоминала прежнего курорта. Кроме того, для введения регулярного движения поездов, ПГЖД должна была получить согласие военных властей, что было нереально, учитывая то, что там находились окутанные тайной военные объекты. Неконтролируемый наплыв гражданских лиц якобы мог создать угрозу их безопасности. Еще до 70-ых годов XX века лица, прибывавшие на Вислинскую косу, были обязаны получать допуск на пребывание там. Жители имели постоянные пропуска, действительные в течение одного года.

В сентябре 1953 г. ПГЖД по поручению командования военно-морского флота окончательно приступила к демонтажу линии. По неизвестным причинам отрезок в 3,5 км, в лесу между Крыницей Морска и Нова-Карчмой, был разобран только в 1965 г. А двумя годами ранее доставили на платформе в Лисево из Крыницы Морски для переработки паровоз WKAG под номером 5 (Tyl-1085), который с 1950 г. обогревал там павильон ремонта аккумуляторов.

 

parowoz_ty1-1085
Локомотив типа Tyl-1085

 

 

 

Примечания:

 

[1] Ныне не существующее рыбацкое село около пролива Старая Бальга (в районе Балтийска Калининградской области).

[2] Ныне поселок Коса.

[3] Жулавы (Вислянские Жулавы; польск. Żuławy Wiślane) — низменная область на севере Польши, в дельте Вислы.

[4] Паромная переправа была введена в действие с некоторым опозданием, потому что железнодорожный паром «Schiewenhorst II» («Aegir» в 1940–1945 гг., «Świbno» в 1948–1959 гг.) на пути к Шивенхорсту задержался из-за низкого уровня речных вод, а по его прибытии на место в конце августа 1905 г. в первый же день вследствие неправильной эксплуатации дело дошло до повреждений пристани, что повлекло за собой закрытие переправы на время их устранения. Паром был построен в 1903–1904 гг. в Бромберге (Bromberg, ныне Быдгощь) на верфи, входившей в состав машиностроительной фабрики Леопольда Зобла.

[5] HF -локомотив военных полевых железных дорог. Проект был разработан в 1939–1940 гг. для вермахта. Четырем немецких фабрикам заказали по 10 локомотивов этого типа. Всего, включая 1942 г., их было произведено по меньшей мере 35 штук (фирма Windhoff смогла построить лишь 4 локомотива, производство оставшихся поручили фирме Schwarzkopff. Дополнительно Deutz произвел 5 локомотивов версии HK 200 D 6,26, оборудованных другим двигателем. Сначала HF200D должен был стать основным локомотивом немецких железнодорожных рот, однако окончательно эту роль перенял более легкий и менее мощный HF130C. По окончании войны в Польше оказалось несколько таких локомотивов.

[6] Возможно, и на будущей советской территории уцелевшие после боев участки узкоколейки также были разобраны за ненадобностью (прим. переводчика).

 

 

 

 

Источники фотоматериалов:

fotosoyuz.ru

forum.dawnygdansk.pl

 

 

Тильзитский трамвай

Тильзитский трамвай

Продолжаем листать книгу Зигфрида Буфе «Трамваи Западной и Восточной Пруссии» (Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, — Stuttgart, 1985). Сегодня нашим героем станет тильзитский трамвай.

В месте слияния рек Тильже (Tilse, сейчас Тыльже) и Мемель (сейчас Неман) в 1407-1409 годах рыцари Тевтонского ордена возвели замок. Селению Тильзит, возникшему вокруг замка, герцогом Альбрехтом в 1552 году были пожалованы городские права. Молочное животноводство, развивавшееся на низменностях, окружающих Тильзит, в каком-то смысле  обессмертило название города, так как тильзитский сыр известен далеко за пределами этих мест. Но помимо сельского хозяйства в городе развивалась и торговля, получившая значительный толчок с прокладкой сюда железной дороги. Имелась и промышленность. К примеру, фабрика «Вальдхоф» (Waldhof) была вторым по величине в Европе производителем целлюлозы со штатом сотрудников в 1800 человек. Тильзит известен также и тем, что именно здесь в 1807 году был заключен мир между Наполеоном и Александром I. По Версальскому мирному договору находящийся на противоположном берегу Мемеля Мемельский край был передан Литве.

 

Тильзитский трамвай

 

Тильзитский трамвай
Тильзит. Замковый мельничный пруд и шлюз. 1915 год (по почтовому штемпелю). Вид с севера, со стороны реки Неман.

Решение о введении самого восточного  трамвая в Германии принималось долгие 7 лет. Еще в 1893 году городским советом рассматривался вопрос  ввода в эксплуатацию трамвая на электрической тяге. В 1894 году был даже подписан контракт с Дрезденским обществом внедрения изобретений для индустрии железных дорог (Dresdner Ge­sellschaft zur Verwertung von Erfindungen im Eisenbahnwesen). В соответствие с контрактом в течение 9 месяцев должно было быть выработано решение о целесообразности и возможности строительства трамвая. Проект не получил завершения из-за того, что общество так и не приняло решения о том,  какой вид тяги будет использовать проектируемый трамвай: конную, электрическую или паровую. Также ничем окончились переговоры с Dessauer Gasbahngesellschaft (Дессауэрская компания паровых железных дорог), готовой в 1896 году за 280 000 марок построить круговую трамвайную линию. Наконец, в 1899 году подряд на строительство трамвайных путей в Тильзите получила компания Elektrizität-AG W. Lahmeyer & Co. из Франкфурта-на-Майне.

В очень сжатые сроки были построены четыре трамвайные линии:

  1. Кольцевая линия. Длина 4,06 км.  Открыта 26.7.1901.
  2. Hohe Straße — Splitter. Длина 3,96 км. Открыта 1.12.1901.
  3. Wasserwerk — Jakobsruh. Длина 3,19 км. Открыта 15.12.1901.
  4. Kasernenstraße — Kallkappen. Длина 2,5 км. Открыта 15.12.1901.

 

Tilsit_Strassenbahn plan
Схема трамвайных линий Тильзита (обозначены пунктиром). Источник: Зигфрид Буфе. Трамваи Западной и Восточной Пруссии.

 

Общая длина трамвайных путей составляла 11,3 км, так как 1,12 км путей использовались совместно. Для колеи шириной 1000 мм (так называемая «метровая колея») в 1901 году было закуплено  14 моторных вагона и 2 вагона-прицепа. В 1903 году  на линиях работало 15 моторных вагонов и 1 прицеп, а в 1910 году 16 моторных вагона и 4 прицепа. Все моторные вагоны были изготовлены на  Waggonfabrik Uerdingen AG.

 

Тильзитский трамвай Tilsit tramway_6
Моторный вагон с гаражным номером 12. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

После внедрения в трамваях устройства для компостирования билетов, общий штат работников на линиях составлял в летний период 2 контролёра и 22 вагоновожатых (зимой меньше)  плюс резервный вагоновожатый. Вероятно, вагоновожатые выполняли также работы по обслуживанию путей и контактных линий. Собранные за безбилетный проезд штрафы направлялись на поощрение сотрудников.

 

Tilsiter Strassenbahn Fahrplan
Билет для проезда в тильзитском трамвае. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen… Обозначения на схеме маршрутов: Wf. — Waldfriedhof, Sp. — Splitter, Fl. — Flottwellstrasse, Kl. — Kleffelstrasse, B. — Bahnhof, H.T. — Hohes Tor, Fl.P. — Fletcherplatz, E. — Engelsberg, K. — Kallkappen. Поскольку на схеме маршрутов ещё указан отрезок до Каллькаппена, можно предположить, что билет относится к периоду не позже октября 1937 года.

 

В 1913 году управление трамвайным движением было передано специально созданному предприятию Elektrizitätswerk und Straßen­bahn Tilsit AG (ESTAG) и трамвай стал принадлежать городу. Линия от Шплиттера (Splitter) была продлена до Вальдфридхоф (Waldfriedhof).

Во время Первой мировой войны (1916 год) по трамвайным линиям была организована перевозка грузов. Из Шмалленингкена (Schmalleningken, сейчас литовский Смаленинкай)  и  Микитена (Miekiten, сейчас литовский Микитай) по узкоколейке с метровой колеёй грузы доставлялись в Тильзитский порт. При этом часть пути товарные вагоны проходили по трамвайной линии.

 

Tilsit_Strassenbahn_auf_der_Luisen-Bruecke
Узкоколейка до Микитена на въезде на мост королевы Луизы. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit-Elektrische_Bahn_nach_Miekiten_an_der_Luisen-Bruecke
Остановочный пункт узкоколейки до Микитена. Источник: Бильдархив.

 

Информация о состоянии дел в последующее десятилетие весьма скудна. Скорее всего, во время инфляции 1920-х годов тильзитский трамвай  переживал не лучшие времена. Сообщение от 6 августа 1924 года говорит о возобновлении работы трамвайного депо. Сведения от 10 ноября 1925 года свидетельствуют, что  вновь сдана в эксплуатацию линия после Каллькаппена (Kallkappen). Из этих данных невозможно понять, был ли в августе 1924 года произведён лишь частичный ввод в эксплуатацию трамвайных путей. Также противоречивы сведения о вагонном парке в это время. Есть сведения о том, что в 1920-е годы подвижной состав был обновлён вагонами, произведёнными в Вуппертале. С уверенностью можно сказать, во всяком случае, что в 1935 году из Хагена (Hagen)  поступили моторные вагоны с заводскими номерами  88, 90, 91, 92, 95 и 96, получившие уже в Тильзите гаражные  номера с 7 до 12. Если сведения о моторных вагонах из Вупперталя достоверны, то можно утверждать, что весь подвижной состав был обновлён в весьма короткие сроки, причём,   несколько старых моторных вагонов были переоборудованы в прицепные вагоны с гаражными номерами 14-18.

Ниже приведены некоторые цифры, отражающие состояние трамвайного парка в Тильзите в 1936 и 1940 годах:

 

 

1936 год 1940 год
Вагонный парк 12 моторных вагонов5 прицепных вагонов1 локомотив для перевозки грузов

2 специальных вагона

10 моторных вагонов4 прицепных вагона

1 локомотив для перевозки грузов

2 специальных вагона

Длина путей (одна колея)   10,69 км 6,33 км
Численность персонала (чел.)  102 118 (включая сотрудников автобусного парка)

 

17 октября 1937 года  часть трамвайных путей на Каллькаппенской линии была разобрана и трамвайное движение было заменено автобусным, при этом сам маршрут был продлён до Зентайнена (Senteinen). Трамвайное сообщение осуществлялось лишь на участке Вальдфридхоф — Энгельсберг (Engelsberg). При этом существовало сразу два маршрута.  Первый обслуживал все расстояние (время движения 25 минут). Второй, укороченный, был одноколейным и ходил  от Вальдфридхоф  только до Флетчерплатц (Fletcherplatz, сейчас площадь Жукова около моста королевы Луизы. — admin). При этом, минуя мельницу Брудершена (Bruderschen Mühle), на Штольбеккерштрассе  (Stolbecker Straße) возле кафе «Juckel» трамвай сворачивал на Банхофштрассе (Bahnhofstraße), а затем шёл на Флетчерплатц. Особенный наплыв пассажиров трамвая случался во время  забегов на ипподроме, а также во время ежегодной ярмарки, проводившейся на первой неделе сентября на Шлоссплатц (Schloßplatz, ныне местность под жилыми домами между улицей Шевченко, мостом королевы Луизы и рекой Неман. — admin).

 

Тильзатский трамвай Tilsit_Die_Hohe_Str_wird_gepflastert_1927-33__ms
Тильзит. Работы по мощению Хоэштрассе (Hohestrasse). 1920-1930-е годы. Источник: Бильдархив.

 

Тильзитский трамвай за всё время своего существования функционировал хорошо, аварии были редки, и даже  самые снежные зимы лишь однажды вызвали  перебой в движении всего на несколько часов.

 

Tilsit Strassenbahn 194x Тильзитский трамвай
Кондуктор возле моторного вагона с гаражным номером 10, линия Вальдфридхоф — Энгельсберг. 1942 год. Источник: Бильдархив.

 

С приближением к Тильзиту в 1944 году  линии фронта трамвайное сообщение в городе было прекращено. Вагоны частично использовались для укрытия от снарядных осколков, частично, вместе с медными проводами контактных линий, были вывезены на запад. В советское время были разобраны и трамвайные пути. Тильзитский трамвай исчез. Сейчас в городе Советске действует лишь автобусный транспорт.

 

Тильзитский трамвай Tilsit_Stolbecker strasse
Тильзит. Штольбеккерштрассе (сейчас ул. Александра Невского). В правой части фото видны трамвайные пути, разделяющиеся на две линии, и опоры контактной линии. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit-Luisen-Bruecke_mit_Grenzkontrollstelle_I_1
Тильзит. Флетчерплатц. Видны рельсы узкоколейки, идущие через мост королевы Луизы в направлении Микитена (чуть левее угла дома виден остановочный пункт), и в направлении порта. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit tramway_2
Тильзит. Возле Высоких Ворот. На фото видны сразу два трамвая, выпущенных в Хагене. Левый с гаражным номером 12 обслуживает линию 2, правый стоит в направлении Каллькаппена. 1935 год. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

Kleinbahn_zwischen_Tilsit_und_Mikieten-1920-1935
Состав, курсировавший по узкоколейной электрической железной дороге между Тильзитом и Микитенем. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit_Hohe_str_zw_Konditorei_Gesien_und_Wasserstr
Тильзит. Трамвайные рельсы на Хоэштрассе (сейчас ул. Победы). Источник: Бильдархив.

 

Tilsit-lithkirche_kiosk_goldrand1914_heisskunstanstaltkoeln
Тильзит. Литовская кирха (не сохранилась). 1914 год. Источник: Бильдархив.

 

Тильзитский трамвай Tilsit_1915
Тильзит. Хоэштрассе (ул. Победы). 1915 год (по почтовому штемпелю). На открытке видны два моторных вагона производства Waggonfabrik Uerdingen AG.

 

тильзит тильзитский трамвай
Тильзит. Драгонерштрассе. 1917 год (по почтовому штемпелю).

 

Tilsit tramway_3
Трамвай с гаражным номером 12 на конечной станции Вальдфридхоф. 1940 год. Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

Tilsit tramway_4
Трамвайное депо Тильзита. Штольбеккерштрассе, 119 (ныне ул. Александра Невского, 1. В здании расположены «Восточные электросети»). Источник: Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen…

 

Тильзит Штольбеккерштрассе
Тильзит. Штольбеккерштрассе. Вид в западном направлении. Источник: Бильдархив.

 

6-fahrtenkarte Tilsit Strassenbahn
Билет на 6 поездок на трамвае. Стоимость 1 рейхсмарка. Источник: Бильдархив.

 

Тильзит Дойчештрассе
Тильзит. Дойчештрассе (Deutschestrasse, сейчас ул. Гагарина). 1907 год. Источник: Бильдархив.

 

Тильзитский трамвай билет
Билет на тильзитский трамвай. Стоимость 10 рейхспфеннигов. Поскольку на маршрутной схеме осталась лишь одна линия Вальдфридхоф — Энгельсберг, билет можно датировать периодом не ранее октября 1937 — не позднее ноября 1944. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit Strassenbahn 1942
Кондуктор тильзитского трамвая. 1942 год. Источник: Бильдархив.

 

Tilsit Hohen Tor 1943
Тильзит. Остановка трамвая возле Хоэн Тор (Hohen Tor). 1943 год. Источник: Бильдархив.

 

Советск. Прицепной вагон с гаражным номером 12. Установлен в качестве памятника в центре города, на ул. Победы, в 2012 году. Ничего общего данный вагон с тильзитским трамваем не имеет, так как был произведён в Ленинграде на Путиловском заводе в 1933 году. В непосредственной близости от трамвая установлен ещё один памятник — тильзитскому лосю. Август 2016 года.