Сто лет назад, в 1921 году, в Кёнигсберге спортсменом и предпринимателем Францем Тодтенхёфером был создан «Союз велосипедных дорожек“ (Verein für Fahrradwege). Благодаря этой организации вдоль улиц города появились дорожки для велосипедов. До настоящего времени исторические велодорожки в Калининграде сохранились только на ул. Карла Маркса.
Фирма Альтхоффа – пионер продажи велосипедов в Кёнигсберге
В 1881 году торговец Герман Альтхоф в доме № 5 на Парадеплатц открыл продажу велосипедов. Его магазин находился в самом центре города напротив здания университета «Альбертина» (теперь корпус БФУ им. Канта на ул. Университетской). Очень скоро новый двухколёсный индивидуальный транспорт завоевал свою популярность у горожан. Через несколько лет, в 1884 году появилась Федерация немецкого велосипедного спорта. Так в 1886 году в столице провинции Восточной Пруссии создаётся велосипедный клуб «Кёнигсберг». Годом позже (в 1887-м) в Инстербурге (ныне город Черняховск) открывается велосипедный клуб «Адлер» (Орёл). Возникший большой спрос у жителей Кёнигсберга на покупку и обслуживание велосипедов послужил хорошему развитию бизнеса Германа Альтхоффа. К концу XIX века около дома № 11 на Штайндамме, недалеко от тогдашних одноимённых ворот, ведущих за город, он открыл большой демонстрационный зал для езды на велосипедах и ремонтную мастерскую. В 1895 году на прошедшей Немецкой северо-восточной промышленной и ремесленной выставке в Кёнигсберге велосипеды от Германа Альтхоффа были отмечены медалью. В 1899 году Герман Альтхофф совместно с предпринимателем по фамилии Политт учредили «Кёнигсбергскую велосипедную фабрику». На земельном участке № 55 в Хуфене на Банштрассе были возведены производственные корпуса этого предприятия. В 1901 году Кёнигсбергский велосипедный завод «Балтиа» начал выпуск своей продукции.
В послевоенном Калининграде помещения велосипедной фабрики «Балтиа» переоборудовали под Ремонтно-механический завод. Это предприятие проработало до 2015 года, после чего производственные корпуса были разобраны, а на их месте построены четыре 9-этажных многоквартирных жилых дома на улице Космонавта Леонова.
«Поло» – второй велосипед Кёнигсберга
В 1905 году на улицах Кёнигсберга появилась ещё одна марка велосипеда — «Поло», выпуск которой наладил велогонщик и предприниматель Франц Тодтенхёфер. На рулевой колонке этого железного «коня» красовалась эмблема (шильд) с изображением всадника, играющего в поло. Также в качестве эмблемы этой марки велосипеда использовалась и более простая латунная накладка с указанием имени владельца Франца Тодтенхёфера и адреса местонахождения фирмы в доме № 16 на Юнкерштрассе в Кёнигсберге.
О Франце Тодтенхёфере, весьма незаурядной личности, следует рассказать подробнее. Родился он 13 августа 1875 года в Кёнигсберге. С детства увлёкся велосипедом и оставался ему верен всю жизнь, хотя по делам работы часто ездил на автомобиле. Своего первого успеха в велоспорте он достиг ещё будучи студентом «Альбертины». В 1893 году, возрасте 18 лет, Франц стал чемпионом Восточной Пруссии в одной из велодисциплин. Через два года Франц Тодтенхёфер вместе со своим зятем (мужем сестры) Максом Раутенспергером открыл в доме № 16 на улице Юнкерштрассе велосипедный магазин. Это стало возможным благодаря тому, что отец Франца передал каждому из трёх своих детей большую по тем временам сумму денег в 10000 марок.
В 1901 году «Тодтенхёфер и Ко» впервые занесена в адресные книги Кёнигсберга. В это время, до начала производства «Поло», компания продает велосипеды одного из первых немецких производителей велосипедов, Bielefelder Dürkopp-Werke. Помимо велосипедов, Дюркопп производил швейные машинки, и Франц Тодтенхёфер, как и многие в то время, вместе с велосипедами продавал в своём магазине и швейные машинки.
В 1897 году на теннисном стадионе «Тиргартен», расположенном в северной части Кёнигсбергского зоопарка, проложили велосипедные дорожки.
С этого времени там стали проводить соревнования велосипедистов. Теперь это стадион «Труд» на ул. Чайковского в Калининграде.
Тодтенхёфер в 1898 и 1899 годах занимает 2-е и 3-е места на соревнованиях по велоспорту в Кёнигсберге. В 1899 году он является первым гонщиком велоклуба «Кёнигсберг» (которых, кстати, в городе насчитывалось 16), продолжает участвовать в велопробегах по Восточной Пруссии. В 1906 году Тодтенхёфер был избран (вторым по счёту) председателем велосипедного клуба «Кёнигсберг».
С 1902 года фирма «Франц Тодтенхёфер и Ко» начинает продавать также и автомобили марок «Фиат», «Мерседес» и «Опель». Со временем компания становится генеральным представителем завода «Опель» для Западной и Восточной Пруссии, Данцига и всего Балтийского региона. Дела шли в гору и в 1906 году организация переехала в дом № 142/143 на Штайндамме, где помимо бюро и торговых площадей ещё размещались мастерские по ремонту машин. Также в сфере интересов Тотденхёфера оказывается и торговля мотоциклами марок NSU (Германия) и Saroléa (Бельгия). Франц принимает участие в первых гонках на мотоциклах NSU. В 1904 году в Кольберге (сейчас Колобжег) он избран 2-м председателем «Ассоциации немецких мотоциклистов» (DMV), предшественницы всем известной ADAC («Ассоциация немецких мотоциклистов»), на территории Померании, Западной и Восточной Пруссии. В 1914 году он избран вице-президентом основанного в 1905 году в Кёнигсберге «Восточно-германского автомобильного клуба». Кроме всего прочего, Тодтенхёфер приложил руку к появлению одних из первых такси в Кёнигсберге, для чего ещё в 1913 году были приобретены 15 «Опелей».
В 1915 году Франц становится единственным владельцем «Франц Тодтенхёфер и Ко».
В 1927 году компания преобразуется в акционерное общество «Тодтенхёфер» (Todtenhöfer AG). Штаб-квартира компании перемещается в Берлин, где ещё с 1921 года у Тотденхёфера был либо офис, либо филиал, через который велась торговля автозапчастями. Но Кёнигсберг по-прежнему остаётся производственным центром деятельности компании. Здесь, на Хоймаркт (Сенной рынок), строится 3-этажный гараж для стоянки 350 автомашин. Под гаражом находилась автомастерская. В Калининграде помещения этого гаража использовались для стоянки машин Скорой медицинской помощи. Сейчас в здании находится торговый центр «Барнаульский» расположенный на одноимённой улице.
Обществу «Тодтенхёфер» принадлежало ещё несколько гаражей в Кёнисгберге, а его филиалы имелись в Алленштайне (сейчас Ольштын) и Ковно (сейчас Каунас).
«Мазовиа» – новая марка велосипеда
В 1933 году Франц Тодтенхёфер зарегистрировал новую марку велосипеда «Мазовиа». «Мазовиа» — это название одной из студенческой корпораций университета «Альбертина», членом которой являлся Франц Тодтенхёфер. Таким образом, «из-под пера» предпринимателя выходили как основанные им самим марки велосипедов, так и, видимо, выкупленная им у Альтхоффа и Политта «Балтиа». Помимо собственно велосипедов велась торговля и различными комплектующими к ним: камерами, покрышками, фарами, цепями, рамами, сиденьями, педалями, звонками и пр. Часть этой продукции выпускалась сторонними производителями, а затем на неё наносилась маркировка «Мазовиа». В месяц изготавливалось до 3000 велосипедов.
Ежегодно Франц Тодтенхофер приглашал всех сотрудников своей организации на велопробег из Кёнигсберга в Гросс-Хайдекруг (сейчас пос. Взморье в Светловском городском округе). Заканчивались всегда подобные мероприятия в ресторане, в который семьи сотрудников прибывали на корабле. В обратный путь по окончании застолья, по понятной причине, сотрудники с семьями отправлялись уже на корабле.
Сведения о судьбе Тодтенхёфера во время штурма Кёнигсберга и после капитуляции Германии отсутствуют. Но уже в 1946 году Франц Тодтенхёфер оказался в Берлине. Несмотря на свой 70-летний возраст, там он начал новое дело. В доме № 14 на Шиллерштрассе был зарегистрирован магазин и фабрика по производству велосипедов и деталей к ним. В 1952-1953 годы его фирма занималась только оптовой продажей запасных частей и аксессуаров к велосипедам.
Франц Тодтенхёфер умер 22 марта 1955 года в Берлине. Такова история жизни человека, который свой творческий путь посвятил развитию велосипедного движения в Восточной Пруссии.
Отстаётся добавить, что велосипеды продавались во многих городах Восточной Пруссии. Их можно видеть на почтовых открытках и многочисленных довоенных фотографиях. Можно с уверенностью сказать, что велосипедные традиции не утрачены и в нынешнем Калининграде, доказательством чему служат тысячи поклонников двух колёс, принимающие участие в ежегодном велопробеге «Тур-де-Кранц» от Калининграда до Зеленоградска и обратно.
Владельцы веломагазинов, торгующих велосипедами различных марок, заказывали для рекламы именные шильды, а также инструменты и звонки.
Источники:
Krinke A. Immer am Rad gedreht. Eine Chronik der Firma Todtenhöfer A.G. — Der Knochenschüttler, Heft 62, 2/2016
Adreßbuch der Haupt- und Residenzstadt Königsberg i. Pr. und der Vororte. 1899.
Adreßbuch der Haupt- und Residenzstadt Königsberg in Preußen und seiner Vororte für 1901.
Как уже говорилось, к началу Первой мировой войны большинство армий стран-участниц имели в своём составе самокатные подразделения. Самокатчики использовались для разведывательных и курьерских целей, для патрулирования местности и транспортировки больных и раненых. Италия использовала велосипедистов-берсальери на протяжении всего периода войны. Каждый немецкий егерский батальон имел в своём составе самокатную роту (Radfahrkompanie), а к концу войны в составе немецкой армии насчитывалось уже около 80 самокатных рот. Часть из них была объединена в велосипедную бригаду. В составе армий Франции и Бельгии численность велосипедов, по некоторым оценкам, достигала 150000 единиц.
Начиная с 1908 года в британской армии были созданы 9 самокатных батальонов, состоящих из добровольцев-резервистов, входящих в состав так называемых территориальных войск (territorial forces). Этим войскам была поставлена задача несения службы внутри страны, в том числе и в случае начала войны. Уже в начале августа 1914 года часть бойцов территориальных войск изъявила желание отправиться на фронт и была зачислена в первую очередь резерва, оставшиеся перешли во вторую очередь резерва на условиях несения службы внутри страны.
Поначалу все самокатчики были задействованы в охране морского побережья Великобритании, и в силу придаваемой этой службе важности, никто из них не был отправлен на фронт. В дальнейшем небольшая часть резерва первой очереди всё же оказалась на фронте и приняла участие в боевых действиях наряду с регулярными частями британской армии.
В 1915-1916 году несколько самокатных батальонов территориальных войск были преобразованы в 1-й и 2-й армейские велосипедные дивизионы, которые просуществовали лишь несколько месяцев, дислоцировались в Британии и участия в боевых действиях не принимали.
Самокатчики Королевского Шотландского полка в марте 1918 года были переброшены в Архангельск во время интервенции странами Антанты России во время гражданской войны.
Два батальона самокатчиков, 25-й Лондонский и Кентский, в 1919 году приняли участие в Третьей англо-афганской войне.
После окончания Первой мировой все самокатные подразделения в британской армии были преобразованы либо в артиллерийские подразделения, либо в сигнальные.
Британцы использовали три типа велосипедов: военные роадстеры, военные складные, и гражданские роадстеры.
Большую часть велосипедов в армии любой страны в те времена составляли как раз велосипеды последнего типа, оснащённые задним багажником.
Военные роадстеры представляли собой несколько изменённые под армейские нужды те же самые гражданские модели. Как правило, это были односкоростные модели с добавлением некоторых особых приспособлений, таких как передний багажник, клипсы для крепления винтовки к раме, сумка с набором инструментов для ремонта. Рама таких велосипедов могла быть усиленной.
Складные модели собственного производства имели армии Британии (в основном, это были велосипеды фирмы BSA — Birmingham Small Arms Company Limited), Австрии, Франции, Италии, России и Германии.
Основное отличие этих трёх моделей складных армейских велосипедов друг от друга в диаметре колёс и размере рамы. Австрийский «Штейр» имел размер 28″, «Пежо» — 26″, а «Бьянчи» — 24″. Австриец не очень прост в складывании и раскладывании в отличие от француза и итальянца. Вес его составляет 16 кг. «Пежо» весит 15 кг, а самым тяжелым является «Бьянчи» — 20 кг.
Отряды военных велосипедистов существовали также в составе Австралийских имперских сил (АИС), созданных в 1914 году для участия в Первой мировой войне. После эвакуации австралийских частей из Галлиполли (Турция) в Египет в начале 1916 года и их последующей реорганизации, в составе всех пяти пехотных дивизионов были созданы велосипедные роты. Затем части АИС были переброшены во Францию на западный фронт.
Австралийские самокатчики в основном использовали велосипеды фирмы BSA и были вооружены винтовками «Ли-Энфилд» модели SMLE. За время войны в общей сложности через самокатные подразделения прошло около 3000 австралийцев. Несмотря на то, что непосредственно в боевых действиях австралийские самокатчики участия не принимали, среди погибших солдат числится несколько десятков военных велосипедистов.
Несколько иллюстраций из британского журнала The War Illustrated (1914), выходившего с 22 августа 1914 по 8 февраля 1919, и с 16 сентября 1939 по 11 апреля 1947 года.
В армии Швеции первые самокатные подразделения появились в 1901 году, когда Готландский пехотный полк заменил используемых им лошадей на велосипеды. К 1942 году у шведов имелось 6 пехотных полков, оснащённых велосипедами (в основном, моделями m/30s и m/42s). Полевые связисты использовали также тандемы. В связи с нехваткой собственных велосипедов m/30s, в 1930-е годы шведы закупали у итальянцев складные модели велосипедов «Бьянки», получившие артикул m/1927.
Велосипеды m/30 и m/42 были самыми распространёнными моделями в армии Швеции. По взаимному соглашению, их выпускали сразу несколько фабрик (Rex, Husqvarna, Monark, Nymans).
В 1947 году началось постепенная реорганизация велосипедной пехоты. и к 1952 году все самокатные полки были расформированы. До конца 1980-х продолжал существовать стрелковый велосипедный батальон (cykelskyttebataljon).
В 1970-х годах армейские велосипеды моделей m/42s, m/104as, и m/105as поступили в свободную продажу. Дешёвые и неприхотливые в обслуживании, они сразу стали популярным средством передвижения среди студентов. Когда оригинальные экземпляры на армейских складах закончились, их реплики стала производить созданная в 1997 году тремя бывшими студентами фирма «Kronan АВ», купившая у министерства обороны Швеции чертежи и права на производство модели m/42. В настоящее время велосипеды «Kronan» на основе армейской модели m/42 собираются в Польше. Помимо аутентичной односкоростной модели, начиная с начала 2000-х годов появились в продаже также и трёхскоростные модели на дисковых тормозах.
В армии Польши времён II Речи Посполитой самокатные подразделения существовали в составе как пехотных, так и кавалерийских частей. Но эти подразделения должны были быть мобилизованы лишь в случае войны.
Самокатная рота в составе пехотной дивизии должны была быть самостоятельным подразделением и иметь по штату 4 офицеров и 212 унтер-офицеров и нижних чинов. Среди прочего, на вооружении имела 9 ручных пулемётов. Во время Осенней кампании 1939 года в составе Войска польского было мобилизовано, по меньшей мере, 38 самокатных пехотных рот (kompania kolarzy).
Самокатные эскадроны (szwadron kolarzy) в составе кавалерийских бригад также формировались лишь на период военного времени. Они должны были выполнять функции разведывательных отрядов. Каждый самокатный эскадрон состоял из трёх взводов, состоящих из четырех отделений по 6 человек. Три отделения имели на вооружении ручной пулемёт, одно — станковый. В сентябре 1939 года в составе кавалерийских бригад было сформировано 11 самокатных эскадронов.
Войско Польское использовало для своих нужд велосипеды фабрик Яна Каминьского (Варшава) и «Лучник» (Радом).
В боевых действиях против сил вермахта польские самокатчики каким-то особым образом себя не проявили.
Как известно, Дания сопротивлялась вторжению немецких войск, начавшемуся 9 апреля 1940 года, аж целых 6 часов. При этом потери вермахта составили 2 человека убитыми, 10 были ранены. О том, как доблестно датская армия оборонялась от нашествия фашистских полчищ, в 2015 году был снят художественный фильм «9 апреля» (9. april). Фильм повествует как раз о взводе велосипедистов, принявшем участие в боях на юге Дании.
Финская армия, в отличие от датской, довольно успешно применяла самокатчиков как во время русской-финской войны, так и позднее, во время Второй мировой.
Во время войны во Вьетнаме бойцы Вьетконга активно использовали велосипеды для передвижения по джунглям.
Источники:
Википедия
Румянцев Е.А. Справочник по организации и составу германской армии после проведения мобилизации в августе 1914.
Kohn R.S Bicycle troops. — Booklife, 2011.
D.R. Maree Bicycles in the Anglo-Boer War of 1899-1902. Military History Journal of The South African Military History Society, vol. 4 No. 1 — June 1977.
Итак, продолжим рассказ о применении велосипеда на войне.
Поговорим теперь о том, какие велосипеды использовались для оснащения армейских подразделений разных стран в разное время.
В России вплоть до начала Первой мировой войны в основном применялись складные самокаты капитана Жерара, произведённые фирмой «Пежо». Пытаясь добиться, во-первых, большей надёжности от велосипедов, во-вторых, независимости от заграничных производителей, Главное военно-техническое управление вело переговоры с двумя российскими фабриками — «Россия» Александра Лейтнера (Рига) и «Дукс» Юлия Меллера (Москва) — о производстве складных армейских велосипедов. После длительного периода отбора образцов и устранение всех технических недостатков, в начале 1916 года было принято решение о производстве складного велосипеда, названного «Дукс Боевой», превосходившего по своим характеристикам иностранные образцы. «Дукс Боевой» имел колёса диаметром 26», для того, что разобрать его или собрать требовалось не более 10 секунд. Производство «Дукса Боевого» шло, в подавляющем объёме, на эвакуированном из Риги в начале 1915 года в Харьков оборудовании фабрики Лейтнера, так как мощности московской фабрики «Дукс» были отданы под производство аэропланов. Всего за 1917 год в Харькове было выпущено около 3600 единиц «Дукса Боевого». Ещё около 700 единиц было выпущено в 1916 году в Москве.
Помимо складных велосипедов , само собой, в армиях европейских стран имелись и самокаты с обычной рамой, при этом их было большинство.
Ниже будет краткий обзор ситуации с военными велосипедистами в различных странах.
Приказ о создании в составе армии Швейцарской конфедерации небольшого отряда (15 человек) самокатчиков был издан в 1891 году. Самокатчики использовали на службе собственные велосипеды, так как считалось, что к ним они будут относиться с большим тщанием, нежели к казённым.
В 1914 году в составе армии Швейцарии насчитывалось шесть самокатных рот, приданных к штабам дивизий, одна рота была приписана к штабу армии, и ещё одна к штабу кавалерийской дивизии. В составе каждой роты насчитывалось 117 самокатчиков. К началу Первой мировой войны в армии насчитывалось уже 14 самокатных рот. Полк военных велосипедистов существовал в швейцарской армии до 2003 года.
В 1915 году каждый полк армии Нидерландов имел при своём штабе по четыре велосипеда для курьерской службы, и двенадцать для разведывательных целей. В составе роты числилось по 150 самокатчиков.
Каждый итальянский полк берсальеров в 1911 году имел по роте самокатчиков. В 1916 году 12 самокатчиков составляли взвод, пять взводов были объединены в велосипедный полк под командованием офицера.
В том же 1911 году французская армия имела пять самокатных рот, состоящих из 120 солдат под командованием офицера. В апреле 1913 года в составе французской армии насчитывается уже 10 самокатных рот, призванных поддерживать кавалерийские дивизионы, в подчинении которых они находились. К началу Первой мировой войны численный состав самокатных рот был увеличен до 417 человек. В период «траншейной войны» значимость самокатных подразделений снизилась. Вновь проявлять себя французские военные велосипедисты начали с 1916 года, с переходом войны в активную стадию.
По меньшей мере в 1887 году первый отряд британских самокатчиков уже принимал участие в военных маневрах. В начале Первой мировой войны в составе британских войск насчитывалось 14000 самокатчиков, а к концу войны — уже 20000.
В 1942 году каждый пехотный батальон британской армии имел по 33 велосипеда. Они использовались в случае повреждения телефонных линий для доставки распоряжений приказов между подразделениями и для разведывательных целей. Во время высадки союзных войск в Нормандии многие британские и канадские солдаты имели при себе велосипеды. Складными велосипедами фирмы BSA (Birmingham Small Arms) были оснащены и британские десантники. Но сколько-нибудь значимого влияния на ход боевых действий наличие велосипедов не оказало.
Первый отряд военных велосипедистов в США был сформирован в июле 1896 года. Это было небольшое подразделение, состоящее из лейтенанта, сержанта, капрала, музыканта и пяти рядовых. К 1910 году численность велосипедов достигла 200 единиц.
Из книги капитана американской армии Гриддингса (1898):
«Только простая пища должна использоваться <во время велосипедных маршей. — admin>, и она должна быть хорошо пережёвана. Рекомендуются супы, яйца, рыба, говядина, баранина, курятина, овощи и кофе; не рекомендуется использовать телятину, свинину, репу, капусту, и т.д. <…> Велосипедисты должны пить как можно меньше между приёмами пищи, и только кофе. Они должны передвигаться с закрытым ртом, дыша лишь носом. Дыхание через нос уменьшает жажду и экономит силы бойца.»
Несмотря на то, что отдельных самокатных подразделений в американской армии во время Первой мировой не было, в распоряжении американского экспедиционного корпуса числилось 29000 велосипедов.
В 1943 году американское Управление по обеспечению вооружением (War Production Board) снабдило войска 60000 велосипедов. Практически все они использовались лишь для целей транспортировки. Незначительная их часть была на вооружении десантных частей.
Самокатные подразделения немецкой армии
Активное применение самокатных подразделений практиковалось как кайзеровской армией во время Первой мировой войны, так и вермахтом во время Второй мировой.
В немецкой армии к июлю 1916 года было сформировано 5 отдельных самокатных батальона: три на Восточном фронте, и два на Западном. Каждый батальон состоял из 4-х велосипедных и одной пулемётных рот. В течение 1917 года был сформирован шестой батальон. При этом в состав каждого батальона было включено ещё по две роты. Таким образом, была сформирована велосипедная бригада, состоящая из шести батальонов по шесть рот каждый, не считая пулемётных рот. В сентябре 1918 года был сформирован седьмой батальон, и велосипедная бригада должна была быть реорганизована в дивизию, но реорганизация не была закончена, так как в октябре бригада была брошена на прикрытие отступления немецких войск на западном фронте, а менее чем через месяц Германия капитулировала. На востоке немецкие самокатчики воевали на территории Румынии. В 1917 году часть велосипедистов была переброшена под Либаву (Лиепая) и позднее приняла участие в боях на архипелаге Моонзунд. В феврале 1918-го немецкие самокатчики участвовали в боях с Красной Армией под Ревелем (Таллином). В сентябре 1918 года немецкие самокатчики из Пскова выдвинулись в Германию через Двинск (Даугавпилс) — Ковно (Каунас) — Эйдткунен (Чернышевское) — Алленштайн (Ольштын) и Торн (Торунь).
Кроме того, самокатные роты входили (по-крайней мере в начале войны) в состав егерских батальонов. Численность такой роты составляла 5 офицеров и около 100 унтер-офицеров и рядовых.
В идеале военные велосипедисты должны быть способны преодолеть на своём нагруженном велосипеде расстояние от 90 до 150 км в день со средней скоростью от 12 до 16 км/час, и быть готовыми после этого вступить в бой. При этом обмундирование, экипировка и вооружение самокатчика должны позволять ему в любой момент вступить в бой как простому пехотинцу, и при этом быть автономным несколько дней.
На протяжении десятилетий основные преимущества и недостатки самокатчиков оставались неизменными. Среди преимуществ можно отметить следующие:
велосипедные подразделения не представляют интереса для воздушных атак в силу способности быстро рассредотачиваться на местности;
велосипеду не требуется топливо, он не затратен в обслуживании;
местности, где дороги представляют собой лишь узкие тропинки, вполне могут патрулироваться при помощи велосипедов;
дистанции, которые могут преодолеть велосипедисты, значительно превышают те, которые могут преодолеть обычные пехотинцы;
велосипед не оставляет за собой при езде шлейфа пыли, заметного для врага;
велосипеды не создают при езде шума;
велосипедисты менее заметны в сравнении с кавалерией, а тем более танками;
велосипеды не требуют значительных усилий по маскировке;
велосипедист в полной выкладке способен преодолеть за день расстояние до 150 км, при этом для него загруженность дорог имеет значительно меньшее влияние на скорость, чем для автомобилей;
Среди недостатков, относящимся к велоподразделениям, можно отметить следующие факторы:
они не способны произвести эффект, сопоставимый с атакой кавалерии или, тем более, танков;
их действенность ограничена дорожными и погодными условиями;
они очень восприимчивы к внезапным атакам;
им требуется значительное пространство на дороге для передвижения;
велосипедисты не могут удаляться на значительные расстояния от своих велосипедов;
в случае необходимости отступления велосипедисты ограничены дорожными условиями и не могут воспользоваться преимуществом бездорожья;
потеря мобильности в случае ухудшения дорожных или погодных условий.
В 1943 году производство велосипедов в Германии достигло по меньшей мере 1,2 млн штук. И значительная часть их изготовлялась по заказу вермахта. Все пехотные и даже моторизованные подразделения вермахта были снабжены велосипедами. Еще во время реорганизации вермахта в 1930-е годы было определено, что в каждом пехотном полку первый батальон должен укомплектовываться велосипедами, и на протяжении всей Второй мировой войны это правило соблюдалось в большинстве полков. Полковая разведка использовала для своих целей, наряду с лошадьми, и велосипеды. Так же велосипеды имелись в распоряжении штабных ординарцев. Велосипедами (как, впрочем, и моторизованной техникой) были укомплектованы также и кавалерийский полки. И если использование велосипедов наряду с лошадьми на западном фронте оправдало себя, после нападения Германии на Советский Союз уже осенью 1941 года, по вполне понятным причинам, велосипеды в войсках стали практически бесполезны. Лошади в условиях разбитых дорог, а тем более бездорожья, имели явное преимущество в сравнении с велосипедом. К 1943 году велосипедные батальоны в кавалерийских войсках были упразднены.
В последние месяцы войны велосипеды активно использовались немецкой пехотой и фольксштурмом при обороне Берлина и других крупных городов.
Производством велосипедов для нужд вермахта занимались многочисленные велофабрики, выпускавшие обычные цивильные велосипеды. В армии использовались либо те же самые модели, что имелись в продаже в любом веломагазине, либо с незначительными модификациями, внесёнными производителями по просьбе армейских заказчиков. В частности, вермахт использовал для своих нужд продукцию более тридцати фабрик (Adler, Assmann, Baronia, Excelsior, Partia WKC, Wanderer и др., многие из которых благополучно выпускают велосипеды и по сей день). С началом Второй мировой произошло сокращение числа фабрик-производителей и некая унификация продукции в соответствии с требованием военных. Но при всём при этом количество марок и модификаций велосипедов в армейских частях оставалось просто огромным, чему способствовало, в том числе, и использование и довоенных, и трофейных моделей.
Обычно модели, поступавшие на вооружение вермахта, имели усиленную треугольную раму мужского типа, колеса размером 28», были окрашены в чёрный цвет или имели камуфляжную раскраску. Каждый велосипед имел свой заводской номер, название производителя и дату производства. Большинство деталей были маркированы аббревиатурой D.R.P. (Deutsches Reich Patent). На некоторых фотографиях можно видеть нарисованную белой или жёлтой краской эмблему, в виде круга с четырьмя секторами, над которым имеются цифры. Скорее всего, цифрами обозначался номер воинской части, а сама эмблема указывала на армейскую принадлежность велосипеда. Велосипеды имели дополнительное оборудование в виде багажника, передней фары, работающей от динамо или батареи) и ящика для инструментов. Парашютисты использовали велосипеды со складными рамами.
«Колеса войны», используя железнодорожные рельсы, могли развивать скорость до 50 км. Изобретение Королевского австралийского велосипедного отряда во время Второй англо-бурской войны. Для езды по рельсам на велосипедные колёса устанавливался специальный съёмный обод. Вся эта конструкция использовалась для перевозки раненых, доставки боеприпасов, разведки, патрулирования железных дорог.
Берсальери (bersaglieri) — отряды лёгкой пехоты, появившиеся в 1836 году в армии Королевства Сардинского. Берсальери затем вошли в состав итальянской армии, став в ней элитными частями. Были заметны издалека благодаря шляпе-вайре с тёмного цвета султаном из перьев фазана, первоначально предназначенного для защиты шеи от рубящего удара. В 1898 году в рядах берсальери появились первые самокатчики. Берсальери использовали, ставшую легендарной, складную модель велосипеда «Бьянки». Помимо храбрости и отваги, проявленной в различных боях, берсальери прославились ещё и своими военными оркестрами, исполняющими музыку на бегу или во время езды на велосипедах. До сих пор берсальери входят в состав армии Италии.
В 1911 году в армии Бельгии насчитывалось 4 самокатные роты, объединённые в батальон. В 1913 году военные велосипедисты были приданы к кавалерийской дивизии в качестве батальона карабинеров-самокатчиков. В самом начале Первой мировой войны, 12 августа 1914 года, они отлично зарекомендовали себя в бою возле местечка Хален. В этом бою, получившем название «битва серебряных шлемов» (bataille des casques d’argent), 450 самокатчиков, совместно с кавалерией, приняли участие в отражении кавалерийской атаки немцев, превосходящих их по численности вдвое. После этого бельгийские военные велосипедисты получили у немцев прозвище «черные дьяволы» (Schwarze Teufel).
Использование велосипедов для перевозки раненых началось ещё во времена англо-бурской войны. Велосипеды-«скорые помощи» сходных конструкций имелись на вооружении практически всех армий, имевших в своём составе самокатные подразделения.
Французская фирма «Clément» являлась производителем складных велосипедов «Гладиатор», использовавшихся французской армией ещё с конца XIX века.
Первоначально британские велосипедисты для тренировки использовали упражнения из арсенала кавалеристов.
Румянцев Е.А. Справочник по организации и составу германской армии после проведения мобилизации в августе 1914.
Kohn R.S Bicycle troops. — Booklife, 2011.
D.R. Maree Bicycles in the Anglo-Boer War of 1899-1902. Military History Journal of The South African Military History Society, vol. 4 No. 1 — June 1977.
Во времена СССР в газетах была популярна рубрика под названием «Письмо позвало в дорогу». Журналист отправлялся в глубинку писать репортаж, откликаясь на полученное редакцией письмо читателя. Вспомнилась мне эта рубрика, когда я рассматривал открытку времён Первой мировой войны, на которой бравые немецкие велосипедисты в военной форме несутся по улицам потрёпанного войной Эйдткунена. И захотелось узнать подробности про эту двухколесную то ли пехоту, то ли кавалерию… А тем более, что и для меня самого велосипед отнюдь не пустой звук. В общем, как говорится, открытка позвала в дорогу. Поехали!
Самокатные подразделения (велосипедная пехота, bicycle infantry, Radfahrtruppen, infanterie cycliste) возникли в армиях европейских стран и США в конце 1880-х годов, с появлением так называемого «безопасного велосипеда» (safety bicycle), пришедшего на смену велосипедам типа «пенни-фартинг». Вот что сообщалось о безопасном велосипеде в энциклопедии Брокгауза и Эфрона: «Полную безопасность от падения головой вперед представляют В.<елосипеды>, с двумя колесами равной величины и с седлом между ними. Легкий В.<елосипед> такого типа получил название «Бициклет». Но на том же принципе устроены и более солидные военные и охотничьи В.<елосипеды>, позволяющие возить с собою ружье, ранец и др. багаж.»
И далее:
«В.<елосипед> может иметь также обширное применение к военным целям и, заменяя конных ординарцев и вестовых, допускает большую скорость передвижения и не требует необходимого лошади корма. Это обстоятельство особенно важно для крепостей, в которых вообще избегают иметь кавалерию, требующую больших запасов фуража. Применению В. в крепостях благоприятствует и то обстоятельство, что все внутреннее пространство последних пересечено сетью прекрасных шоссейных дорог, соединяющих между собою отдельные, значительно удаленные друг от друга укрепления. Хотя в крепостях и есть телеграфы и телефоны, но таковые могут быть испорчены и, во всяком случае, не дают полной свободы в пользовании ими там и в тех направлениях, где необходимо, какую может дать ординарец-велосипедист.
При военных действиях в поле, где тем паче могут отсутствовать телеграфы и телефоны, В.<елосипед> может конкурировать в скорости с верховым, при хорошей дороге, и кроме того, под огнем В. находится в меньшей опасности поражения, чем верховой, так как представляет сравнительно оч. малую цель. Лучшие военные велосипедисты считают наиболее подходящими В. легкие на ходу, прочные, несложные, возможно не тяжеловесные и допустимой стоимости.»
Приказ о создании в Русской императорской армии самокатных частей был подписан в июне 1891 года. Через год для нижних чинов самокатчиков была утверждена особая форма, состоящая из «рубахи (гимнастёрки) со стоячим воротником и рукавами с манжетами, короткого плаща-накидки из непромокаемого материала, шаровар одинакового с гимнастёркой цвета, заправленных в высокие сапоги, и фуражки. Для доставки документации самокатчик имел сумку для пакетов, размещавшуюся у него на груди.»
Первая отдельная самокатная команда в нашей армии была сформирована в 1897 году. Русские самокатчики использовали велосипеды различных зарубежных и отечественных фирм.
Самокатные подразделения русской армии во время Первой мировой войны как-то заметно себя не проявили. Солдаты запасного самокатного батальона, дислоцирующегося на Золоторожской улице в Лефортове, во время октябрьских событий 1917 года воевали на стороне большевиков и 25-26 октября вступили в бой с юнкерами в центре Москвы. Трое погибших в те дни самокатчиков похоронены у кремлёвской стены. В их честь названа улица Самокатная, до 1924 года называвшаяся Новоблагословенная. В Красной Армии также были велосипедные подразделения, но какой-либо информации об их боевых действиях во время Второй мировой войны мне не попадалось. Очевидно, численность таких подразделений была невелика, в отличие, скажем, от рейхсвера (а позднее и вермахта) или итальянской, финской или британской армий.
Но вернёмся к истокам появления самокатных частей.
Несмотря на то, что существуют мнения об использовании велосипедов в военных целях ещё во времена франко-прусской войны (1870-71), особенности их конструкции в те времена лишают эти утверждения какого-либо основания. Итальянцы в 1875 году использовали велосипедистов на военных маневрах для доставки распоряжений. То же самое проделали десять лет спустя и англичане. Но впервые применение велосипедов для решения реальных военных задач относится к 1898 году. Тогда, уже после окончания испано-американской войны, сотня американских солдат под командованием лейтенанта Джеймса Мосса, используя велосипеды, разогнала протестующих на улицах Гаваны. Встреченные поначалу свистом и улюлюканьем толпы, велосипедисты быстро заняли ключевые позиции, соорудили из велосипедов некое подобие баррикад, и быстро навели порядок на улицах города. Во время Второй англо-бурской войны (1899-1902) противоборствующие стороны уже использовали велосипеды непосредственно в боевых действиях.
Сторонником использования велосипедов в армии буров был Дани Терон, легендарный разведчик буров и, по совместительству, прадедушка актрисы Шарлиз Терон. Еще до начала боевых действий он обратился к руководству республики Трансвааль с предложением о создании мобильных отрядов разведчиков-велосипедистов. В качестве аргументов Терон приводил доводы о том, что лошади нужны в реальных боях, к тому же им требуется отдых и корм. Велосипеду же, в отличие от коня, нужен лишь насос для подкачки шин и немного машинного масла для смазывания цепи. К тому же, велосипед не кусается и не лягается. Было решено устроить соревнование между всадником и велосипедистом. Каждый из них должен был преодолеть расстояние в 46 миль (75 км) между Преторией и мостом через Крокодилову реку. Велосипедист, как не сложно догадаться, приехал первым и Дани Терон стал командиром элитного отряда буров-велосипедистов имени самого себя — Theron se Verkenningskorps (TVK) — «Разведывательного отряда Терона». В отряде числилось 108 молодых образованных буров из богатых семейств, на вооружении которых, помимо велосипедов с насосом, были шорты и револьверы, а в исключительных случаях и лёгкие карабины. Отряд был поделен на семь подразделений во главе с лейтенантами, подчиняющимися капитану Терону. Победитель же гонки, спортсмен-велосипедист по фамилии Йоосте, стал членом этого отряда, и зарекомендовал себя ещё и превосходным разведчиком. Йоосте также догадался использовать вставки из полос натуральной кожи в велосипедных шинах между покрышкой и камерой, чтобы избежать проколов.
Со стороны англичан поддержку велосипедам как средству ведения войны оказывал полковник Джордж Нокс. Еще до начала войны он предлагал использовать велосипеды для физической подготовки солдат в тренировочном лагере Олдершот. Благодаря его усилиям, к началу войны с бурами англичане имели несколько подготовленных отрядов самокатчиков, отправленных в Южную Африку. Там к ним присоединились местные отряды велосипедистов, среди которых был отряд под названием «Винтовки Рэнда» (Rand Rifles), и несколько других, некоторые из которых насчитывали сотни бойцов. На определённом этапе ведения боевых действий примерно три процента численности армии англичан составляли велосипедисты. Основной задачей английских самокатчиков было исполнение функций вестовых. Командиры английских отрядов имели, как правило, двух ординарцев-велосипедистов, доставляющих различные приказы между подразделениями. Самокатчики часто являлись связующим звеном между отрядами кавалерии и пехоты. Они использовались для разведки местности перед организацией бивуаков, и даже доставляли больных в санчасти.
Первоначальный скептицизм по отношению в самокатчикам, выказываемый как со стороны командования, так и местного населения, сменился вскоре на восхищение благодаря отчаянной смелости и находчивости двухколёсных всадников. Дани Терон еще при жизни стал легендой, его портреты, как и портреты Йооста, печатались на почтовых открытках (правда, чаще всего Терон в своих операциях использовал лошадь, а велосипед лишь в случаях, когда требовалась максимальная скрытность). Отношение англичан к своим самокатчикам было куда более доброжелательным с самого начала. Хотя следует признать, что по результатам войны ими было принято решение об использовании самокатчиков лишь для вспомогательных операций, не связанных с непосредственным ведением боевых действий. Таким образом, Южная Африка стала испытательным полигоном для самокатных подразделений. Многие страны, проанализировав опыт англо-бурской войны, сформировали самокатные подразделения в собственных армиях.
К 1900 году Бельгия, Германия, Франция, Италия, Россия, Япония и Швейцария уже имели на вооружении складные велосипеды. Основным их преимуществом была относительная компактность. позволявшая самокатчику переносить сложенный велосипед на особых лямках за спиной.
Можно встретить утверждения, что первый складной велосипед был изобретён французским капитаном Жераром. Это не совсем так. Помимо того, что первые патенты на изобретение складных велосипедов (в частности в США) были выданы в 1888 (изобретатель Emmit G. Latta) и 1894 годах (изобретатель Michael B. Ryan), в истории с изобретением самого Жерара есть определённая интрига. Ещё в 1892 году богатый французский промышленник Шарль Морель, видя небывалый рост популярности велосипедов, сконструировал прототип складного велосипеда. Независимо от него в 1893 году французский лейтенант Анри Жерар (Henry Gérard) представил на рассмотрение своего армейского руководства проект складного велосипеда, а 27 июня этого же года подал заявку на патент. Но дело в том, что модель Жерара в принципе была неработоспособной. В время попыток улучшить и доработать её, Жерар познакомился с Морелем, который показал Жерару свой прототип складного велосипеда и посоветовал ему механика для устранения технических недостатков в модели Жерара. Совместными усилиями технические недостатки удалось устранить. В октябре 1894 года Жерар и Морель договорились о производстве и продаже складного велосипеда, при этом Морель брался за финансирование всего проекта. Первые складные велосипеды системы Жерара появились в апреле 1895 года и сразу стали успешно продаваться. Производство не успевало за поступающими заказами. В октябре в Париже стартовала розничная продажа велосипеда в только что открывшемся магазине. Жерар договорился о поставке для армии 25 пробных экземпляров своего велосипеда. В конечном счёте идея оснастить французскую армию складными велосипедами получила поддержку. Более того, интерес к модели Жерара проявили армейские чины из России и Румынии, оформившие заказы на их поставку. Жерара повысили в звании до капитана и назначили ответственным за формирование полка, который должен был использовать изобретённые им велосипеды.
Но всему хорошему, как известно, есть предел… Вскоре Жерар подал в суд на Мореля, считая, что доля того в прибыли от продажи велосипедов слишком велика. Партнёры окончательно рассорились, основанное ими предприятия распалось, патенты на велосипед были проданы консорциуму фирм «Пежо» и «Мишлен», который продолжил производить велосипеды для армий Франции и других стран. Складной велосипед Жерара уже в 1899 году появился в каталоге продукции фирмы «Пежо».
Поэтому модель, называемая «складным велосипедом капитана Жерара», во-первых, не была первым складным велосипедом, а во-вторых, Жерар не был его единоличным изобретателем. В частности, в патенте на этот велосипед, выданном в 1896 году в Англии, изобретателями указаны и Жерар, и Морель. Просто велосипед «капитана Жерара» стала первым коммерчески успешным складным велосипедом, выпущенным в значительных количествах.
В течение Первой мировой войны армиями стран-участниц самокатные подразделения использовались во взаимосвязи с кавалерийскими частями и во второстепенных операциях. Значительных боевых задач перед самокатчиками не ставилось, хотя немцы, французы и австрийцы периодически использовали эти подразделения в боях.
Румянцев Е.А. Справочник по организации и составу германской армии после проведения мобилизации в августе 1914.
Kohn R.S Bicycle troops. — Booklife, 2011.
D.R. Maree Bicycles in the Anglo-Boer War of 1899-1902. Military History Journal of The South African Military History Society, vol. 4 No. 1 — June 1977.