Специальные поезда Германа Геринга в Роминтской пуще

Специальные поезда Германа Геринга в Роминтской пуще

Ранее уже говорилось о том, что Герман Геринг, как и кайзер Вильгельм II, приезжал на охоту в Имперский охотничий двор Роминтен на особом поезде, имевшем кодовое название «Asien» (Азия). Местом стоянки «Азии» на период нахождения рейхсмаршала в Роминтской пуще, была небольшая станция Шаккумменен (Schackkummen/Eichkamp), находящаяся в 10 километрах к северу от Имперского охотничьего двора «Рейхсъягерхофф», на участке железной дороги Эбенроде — Гольдап, опоясывающей Пущу с севера.
На некотором удалении от вокзала, вдоль железнодорожных путей, была построена рампа (сохранившаяся до наших дней), на которой происходило подключение поезда к электрической сети и связи.
Вокзал и окружающая его территория были оцеплены и постоянно охранялась. По периметру участка имелись два КПП и четыре зенитные батареи. Солдаты роты охраны размещались неподалёку в деревянных бараках, которые они делили с поездной бригадой и зенитчиками.

 

Schackkummen Airphoto 1943 Специальные поезда Германа Геринга
Воздушная съёмка вокзала в Шаккуммене. 1943 год.

 

Goering Zug
Платформа, на которой спецсостав обеспечивался электроэнергией и связью.
Перед прибытием Геринга в Роминту предпринимались особые мероприятия по обеспечению его безопасности. На это время участок железной дороги вблизи Пущи закрывался для движения всех поездов. Поезд двигался на большой скорости не останавливаясь. Кроме того, перед самим специальным поездом отдельно следовал локомотив-«чистильщик» (Bombenräumer), предназначенный, в случае минирования железнодорожных путей, принять на себя взрывную волну.

 

Bomberraumers und Flak-Artillerie
Локомотив-«чистильщик» (на заднем плане) и зенитный расчёт специального поезда «Азия».

 

Состав спецпоезда, включая платформы с зенитными орудиями в начале и конце состава, состоял примерно из 15 вагонов.

 

trains-1

trains-2

trains-3

trains-4

train-5

 

 

10253 Wagen 1939
Помещение в вагоне  связи 10 253 Bln. Источник: www.gyges.dk

 

После покушения на Гитлера в 1944 поезд был переименован в «Pommoren I». В октябре 1944 года, прежде чем покинуть Пущу, из соображений безопасности Геринг несколько дней ночевал прямо в своём поезде.
Второй спецпоезд базировавшийся в Роминте, был приписан к штабу Люфтваффе, располагавшемуся в лесу на западном берегу озера Гольдап, в местечке Гросс Кумметшен (Gross Kummetschen/Hermeshof, сейчас Кумеце/Kumiecie в Польше).

 

railroad near Kummetschen
Железнодорожное полотно возле Кумметшен.

 

Здесь также была возведена длинная деревянная грузовая платформа, с которой можно было подсоединить поезд к электросети и установить связь. Этот поезд имел кодовое наименование «Robinson» (в 1944 — «Pommoren II»). По названию поезда был назван и штаб Люфтваффе — «Robinson».

 

Zug salon Специальные поезда Германа Геринга в Роминтской пуще
Вагон-кабинет Геринга

 

Speisewagen
Вагон-столовая

 

После войны состав спецпоезда какое-то время использовался союзниками, а позже и германским правительством. Лишь в конце ХХ века вагоны встали на вечную стоянку в музеях Германии. Вагон-столовая  из состава «Азии» сохранился до наших дней и находится в музее в Кобленце. Что примечательно, по приказу Геринга, в целях маскировки, печи на кухне этого вагона были заменены электрическими плитами. Вагон-кабинет рейхсмаршала в настоящий момент находится в Доме истории ФРГ в Бонне.
Стоит отметить, что рейхсмаршал увлекался моделями поездов, в его резиденции «Каринхалл» была большая коллекция разномасштабных моделей поездов фирмы «MARKLIN».

 

train models
Коллекция паровозиков рейхс-ягермайстера Геринга

 

 

Роминтская пуща. Введение.

Из истории охоты в Роминтской пуще.

Императорский охотничий замок Роминтен.

Кайзеровские  и иные  памятные  камни  Роминтской  пущи.

История железных дорог Роминтской пущи.

Имперский охотничий двор Роминтен.

Вальтер Фреверт: придворный егерь Геринга.

Пауль Баркхаузен.

Гостиницы Роминтской пущи.

Роминтская пуща. Список источников.

 

 

 

 

 

Железные дороги Замландского полуострова

Железные дороги Замландского полуострова

Ещё одна глава из книги «Побеттен в старых открытках» Евгения Дворецкого:  «Железные дороги Замландского полуострова».

 

 

С открытием в 1835 году железной дороги Нюрнберг — Фюрт в Германии началось строительство стальных путей. И уже к 1853 году железнодорожные нити добежали до Замландского полуострова. Естественно, главным  пунктом стал Кёнигсберг — столица Восточной Пруссии. Это означало, что любая ветка, идущая в главный город провинции или начинающаяся в нём, проходила по Замландии. Вот некоторые «верстовые столбы» в летописи рождения линий:

1860 — возведение пути от Восточного вокзала в Кёнигсберге до Эйдкунена (ныне Чернышевское) на германо-российской границе.

1865 — вступила в строй ветка южной линии Кёнигсберг — Бартенштайн (Бартошице), затем линия продлевается до Растенбурга (Кентшин), Лика (Эльк), Просткена (Простки) и позже приходит в Брест.

1889 — 1 октября открыто ж/д сообщение между Кёнигсбергом и Лабиау (Полесск), год спустя к линии присоединён Тильзит (Советск).

1895 — появляется ответвление Кранц — Кранцбеек (пригород Кранца): к пристани пароходов, курсировавших по Куршскому заливу.

 

Samlandbahn_1941 Железные дороги Замландского полуострова
Железные дороги Замландского полуострова. 1941 год (по почтовому штемпелю). Железные дороги на открытке обозначены не красными линиями, как это может показаться на первый взгляд, а серыми с зубчиками.

 

Более чем 110 лет назад, 14 июля 1900 года, первый поезд прошел по Замландской железной дороге. Это стало ключевым моментом в развитии приморских курортов на северном побережье, вдохнуло новые возможности в развитие экономики северо-восточного «угла» края. А ведь всего лишь за год с небольшим до первого гудка локомотива на новых путях, 13 апреля 1899 года, в Кёнигсберге было основано акционерное общество «Замландская железная дорога». Уставный капитал составил 1,5 миллиона марок, произведена эмиссия 1500 акций номиналом 1000 марок каждая. Концессия приняла решение, что поезда здесь будут ходить с максимальной скоростью 30 км/час. Этого также требовал принятый в 1892 году Железнодорожный кодекс, устанавливавший для стальных трасс с узкой колеёй 30-километровый предел. Время брало своё и в 1901 году имперское Министерство общественных работ одобрило повышение скорости до 40, а в летний период и до 50 км в час. Конечно, это ускорило движение.

 

Bahnarbeiten Warnicker Einschnitt Rudolf Stolle Kollektion Железные дороги Замландского полуострова
Строительные работы на Варникенском отрезке дороги. Серия 8 Замландской железной дороги. Издатель Рудольф Штолле.

 

Пути пролегали через природные красоты Замланда: сквозь лесистую местность около Гольдшмиде (Димитрово), рядом с озёрами у Медникена (Дружное), через холмы Алькгебирге (перед Светлогорском) близ Гальтгарбена (около Кумачёва), вдоль зеленеющих полей и лугов на последнем прогоне от Раушена (Светлогорск) до Варникена (Лесное) и одноимённого Варникенского лесничества. Надо сказать, что на этом последнем участке строителей ожидали большие трудности. Западнее вокзала Раушен-центр, близ Мельничного пруда, пришлось сооружать насыпь с дамбой через Кошачий ручей, впадавший в этот пруд. В итоге последующую ветку на Георгенсвальде (Отрадное) проложили без особо больших земляных работ. Откосы сооружений были засажены диким люпином, чья разветвлённая корневая сеть не даёт песку двигаться. Ещё некоторое время продолжалась борьба по закреплению растекающегося песка, в том числе на дамбе, что удорожало работы. Чтобы поспеть к срокам, к работам даже привлекли  военнослужащих инженерной части, расквартированной в Кёнигсберге. Знакомая картина…

Aufkleber Pobethen
Наклейка на конверты заказной почты из Побеттена (R — от французского recommande — заказное)

19 сентября 1929 года был открыт Северный вокзал Кёнигсберга. Он соединил в одно целое вокзалы Имперской железнодорожной сети пунктами веток Лабиау — Тильзит, Кёнигсберг — Кранцевская ж/д, Замландской дороги. А вокзальные здания той поры представляли собой скромные деревянные домики, более солидные были построены для станций Раушен-центр и узловой точки Мариенхоф (Ново-Переславское), где паровозы заправлялись водой, а пассажирам предлагали добрый бокал пива.

Новый большой проект оказался экономически выгодным. В течение первого года деятельности был перевезен 157.831 пассажир, в 1914 год 646.397 человек, 1.217.720 — в 1920-м и даже в нелёгком 1942-м году свыше 3 миллионов граждан воспользовались услугами Замландбана.

Siegelmarke Koenigsberg Cranzer Eisenbahn
Siegelmarke — такой штемпель типографского изготовления сопровождал почту дирекции железной дороги Кёнигсберг — Кранц

Фишхаузенская районная железная дорога была запланирована одновременно с Замландской и построена Фишхаузенским АО, в эксплуатацию обе дороги введены в одни и те же сроки. «Последний костыль» был вбит в шпалы на станции Мариенхоф 1 октября 1900 года.

Небольшая выписка из расписания движения поездов за октябрь 1902 года: ежедневно по маршруту Кёнигсберг — Варникен ходили туда и обратно три поездные пары, в воскресные и праздничные дни к ним добавлялись ещё три поезда. Время в пути от Кёнигсберга до Мариенхофа транспортом Фишхаузенской дороги составляло 40 минут, до Нойкурена (Пионерский курорт) — 69 минут, до Раушена поезд шёл 79 минут, ещё дальше лежал Варникен (91 мин.), то есть всё движение на линии занимало полтора часа.

Железнодорожные пути не могли, конечно, пройти через каждый населённый пункт Замланда. Кому-то из жителей окрестных посёлков приходилось идти до ближайшей станции до 10 километров. Но повсеместно в Германской империи, а с 1932 года и для пассажиров Замландской ж/д предоставлялись легковые автомобили — от станции до посёлка, возможно, и в обратном направлении.

И последнее: во время Второй мировой войны были сооружены отрезки Варникен — Гросс Диршкайм (Донское) — Пальмникен (Янтарный). Множество беженцев смогли потом добраться поездами до Пиллау, чтобы спастись. Для тысяч людей вагон стал предпоследним воспоминанием о родине.

 

 

______________________

 

 

Побеттен в старых открытках

Рудольф Штолле и его открытки

 

 

 

 

История железных дорог Роминтской пущи

История железных дорог Роминтской пущи

Роминтскую пущу пересекали две железнодорожных линии с так называемой «нормальной колеёй» (normalspur) – 1435 мм:

 

    1. Шталлупёнен (Stallupönen/Ebenrode, сейчас Нестеров) — Гольдап (Goldap);
    2. Гумбиннен (Gumbinnen, сейчас Гусев)— Шитткемен (Schittkehmen/Wehrkirchen, сейчас Żytkiejmy) — Гольдап.

 

Обе линии пересекались на узловой станции Толльмингкемен (Tollmingkehmen/Tollmingen, сейчас Чистые Пруды)
Железная дорога должна была соединить отдалённые районы провинции, привлечь туда новых жителей, оживить прусские окраины.
Первый паровоз в Роминтской пуще появился через 40 лет после того, как Имперская железная дорога соединила Кёнигсберг с восточной окраиной провинции Шталлупёненом.

Появление железной дороги в Роминте повлияло на многие аспекты жизни как самой Пущи, так и её посёлков: развитие торговли с увеличением роста перевозок, связи, улучшение общественной жизни. Стоить отметить хотя бы тот факт, что «Гильдия сплавщиков леса» в Гумбиннене была распущена в 1913 году именно с развитием железнодорожного сообщения в Роминтской пуще.

 

Железные дороги Роминтской пущи map_Eisenbahn
Железные дороги приграничной области Восточной Пруссии. 1904 од.

 

Первой железнодорожной линией, проложенной через Пущу, была ветка Шталлупёнен — Толльмингкемен — Гросс Роминтен (Gross Rominten/Hardteck, сейчас Краснолесье), запущенная в начале ХХ века. Впоследствии линию продолжили до Гольдапа и в 1905 году поезда уже курсировали по этому маршруту. Протяжённость пути составляла 50 км. Между Гольдапом и Шталлупёненом было 10 станций. Время нахождения в пути составляло чуть более полутора часов.

По этой железной дороге с 1900 по 1916 год приезжал на охоту в Пущу на своём «императорском поезде» (Hofzug) кайзер Вильгельм II. На вокзале Гросс Роминтен был построен специальный павильон (ныне не сохранился), в котором император ожидал прибытия поезда.

 

Kaiserpavillon am Bahnhof Gross Rominten 1912
Императорский павильон на станции Гросс Роминтен. 1912 год.

 

В 1904 году были выделены средства в размере 4 853 000 марок на строительство второй железнодорожной линии, 49-ти километрового отрезка пути Гумбиннен — Шитткемен. 1 октября 1907 года состоялось открытие линии Гумбиннен — Толльмингкемен, 15 июня (по другим данным — июля) 1908 года — линии Толльмингкемен — Мелькемен (Mehlkehmen/Birkenmühle, сейчас Калинино), а 15 августа 1908 года стальной путь, окружающий Роминтскую пущу с севера, соединил Гумбиннен и Шиткемен. В 1912 году приступили к строительству линии, соединяющей Шиткемен и Гольдап. В итоге получилась одна большая линия локального значения, пробегающая по многочисленным возвышенностям, пересекающая реки и овраги. Были возведены впечатляющие мосты.

 

map_1920
Сеть железных дорог. 1920-е.

 

В одном из своих писем 1912 г. к кузену Николаю II кайзер Вильгельм II предложил рассмотреть вариант продолжения железной дороги в приграничные районы соседствующих империй – в район Сувалки и Кальвария. Это поспособствовало бы развитию приграничных территорий, а также позволило бы увеличить грузоперевозки камня, гравия и древесины. Однако начавшаяся война не позволила осуществить задуманное и о проекте, существовавшем лишь в планах, после войны «благополучно» забыли.

Прервала строительство Первая мировая война. В период ведения боевых действий в этом районе многие мосты, а также вокзалы и пути, были разрушены. Однако, после того, как русские войска отошли из Восточной Пруссии, всё было в кратчайшие сроки восстановлено, поскольку железная дорога использовалась для перевозки войск, техники и раненых.

Строительство линии возобновили лишь в 1923 году, тогда же было принято решение о строительстве параллельного пути, поскольку до этого дорога была однопутная. С 1 октября 1927 года маршрут был окончательно введён в эксплуатацию, поезда могли курсировать в оба конца на всём протяжении дороги.

 

Eisenbahnlinie am Goladper See
Железная дорога в окрестностях Гольдапа. 1920-1930-е.

 

Протяжённость ветки Гумбиннен — Гольдап составляла 90 км. Выезжая из Гумбиннена поезд проходил четыре станции до узловой в Толльминкемен, где пересекались два окружающих Пущу железнодорожных пути, потом ещё четыре до Шиткемен и восемь до Гольдапа. Проезд по всей трассе занимал около 3-х часов. В будние дни по линии курсировали три поезда, в выходные пускали ещё два дополнительных.

 

Fahrplan
Расписание движения поездов по маршрутам Гумбиннен — Гольдап и Гольдап — Эбенроде. 1938 — 1944.

 

На всём своём пути железнодорожные линии обоих участков (направлений) проходили через многочисленные реки, овраги, дороги, что потребовало сооружения различных мостов, путепроводов и водопропускных сооружений.

Самым первым крупным мостом был мост через р. Писса на участке железной дороги Шталлупёнен — Гольдап. К сожалению, нам не удалось найти никаких сведений о дате постройки этого моста, либо того, как он выглядел до Второй мировой войны.

Но самый грандиозный мост находится на территории нынешней Польши в местечке Станчики (Stańczyki, бывший Staatshausen). Спроектированный итальянскими архитекторами по образу древнеримских акведуков, данный железобетонный мост до сих пор поражает воображение даже на фотографиях. Строительство моста длилось с 1912 по 1926 годы. Это пятиарочный мост (диаметр каждой арки 15 метров) длинной 250 метров и высотой более 36 метров. Этот мост, а точнее два параллельных моста, соединяют берега крутого оврага, на дне которого протекает небольшая речка Блендзянка. На берегах и дне реки ещё видно окаменевшие мешки цемента. Северный мост был построен в 1912-14 годы, а южный в 1923-26. Правда, поезда ходили только по северному мосту, южный так и не был окончательно введён в эксплуатацию, чему помешало начало Второй мировой войны. По окончании войны мосты практически не использовались, и к 1950 году железнодорожные пути были разобраны. В настоящее время мосты в Станчиках являются региональной достопримечательностью и внесены в реестр памятников старины. С начала 2000-х годов мост находится в частной собственности, а с 2010 года ведётся процесс реставрации моста.

 

Staatshausen Stanczyki
Штаатсхаузен. Железнодорожный мост. 1920-е.

 

Staatshausener eisenbahnbruecke
Мост в Штаатсхаузене (Станчики) — самый высокий мост в Роминтской пуще.

 

Staatshauser Bruecke Stanczyki
Мост в Штаатсхаузене (Станчики)

 

Stanczyki_Bridge_04112010
И сейчас мост в Станчиках впечатляет. Ноябрь 2010 года.

 

Stanczyki_Bridge_04112010_
Рельсы были сняты после Второй мировой войны.

 

«Младший брат» моста в Станчиках находится на российской стороне в п. Токаревка (Makunischken/Hohenwaldeck), на участке Толльмингкемен — Гольдап. Построенный также по образцу древнеримских акведуков, пятиарочный мост соединяет два крутых берега реки Красной. Высота моста 25 метров, длина 60 метров. Первоначально мост был кирпичный, но затем он был оштукатурен, а арочные просветы между колоннами заложены. В настоящий момент мост является местной достопримечательностью, но как объект культурного или архитектурного значения нигде не числится.

 

Rominter Heide Bruecke Makunischken Tokarewka
Мост в Макунишкен. 1920-е.

 

Tokarewka
Gruss aus Goldap. Мост в Макунишкен. 1910-1920-е.

 

Токаревка_мост_2010
Мост в Токаревке (Макунишкен). 2010 год. Проёмы над опорами моста заложили, сам мост оштукатурили.

 

Также сохранились две пары идентичных железнодорожных виадуков:

— большой трёхарочный мост (а точнее два, как и в Станчиках), соединяющий два крутых берега реки Ярки;
— и трёхарочные мосты над рекой Блудзей в местности Кипойце (Kiepojcie, бывш. Eszergallen).

Высотой 15 метров и длиной 40 метров, эти мосты были построены в период с 1912 по 1926 г.

Примечателен ещё четырёхарочный мост через реку Красную недалеко от пос. Ольховатка (Walterkehmen/Grosswaltersdorf). Ныне не сохранился, окончательно разрушен после Второй мировой войны.

Во время Второй мировой войны железнодорожное сообщение имело большое значение. Поезда использовались для перевозки войск и техники на восточный фронт. По железной дороге везли природный камень для строительства оборонительных укреплений в районе Мазурских озёр.
На специальном поезде «Азия» приезжал в Роминтскую пущу и рейхсмаршал Герман Геринг. Железной дорогой он доезжал до Толльмингкемен или Гросс Роминтен, а оттуда отправлялся в свою охотничью резиденцию.

После окончания Второй мировой войны линию Гумбиннен — Шитткемен посчитали ненужной, утратившей своё значение (вследствие раздела восточно-прусских земель между СССР и Польшей) и в 1945-1946 годах линию разобрали. Линия Шталлупёнен — Гольдап сохранилась частично на участке Шталлупёнен (Нестеров) — Гросс Роминтен (Краснолесье, до песчаного карьера на окраине посёлка). Остальное разобрали. Соответственно, и самый последний по времени постройки участок железной дороги в Роминтской пуще между Шитткемен и Гольдапом в результате утраты целостности путей также был разобран к 1950 году.

В разное время в Роминте также существовали узкоколейные пути локального значения:

Толльмингкемен — Мелькемен (Mehlkehmen/Birkenmühle) — Нассавен (Nassawen)
Гросс Роминтен (Gross Rominten/Hardteck) — Ишлаудшен (Iszlaudszen/Schönheide)
Пиллупёнен (Pillupönen/Schlossbach) — Виштитен (Wystiten)
Гольдап — Дубенинкен (Dubeningken/Dubeningen) — Шитткемен.

Szitkehmen Bahnhoff
Вокзал в Шитткемен. 1910-1920-е.

 

Станции, вокзалы и остановочные пункты на железнодорожных линиях Роминтской пущи*

 

Узловая станция: Толльмингкемен

Tollmingken
Узловая станция Толльминкгенен (Толльминген). 1910-1920.

 

Линия Шталлупёнен — Гольдап:

Шталлупёнен (Ebenrode) — Гёриттен(Göritten) — Рудшен(Rudszen/Talfriede) — Пиллупёнен (Pillupönen/Schlossbach) — Подшонен (Podszohnen/Buschfelde) — Кассубен (Kassuben) — Толльмингкемен (Tollmingkehmen/Tollmingen) — Макунишкен (Makunischken/Hohenwaldeck) — Гросс Роминтен (Gross Rominten/Hardteck) — Тракишкен (Trakischken/Hohenrode) — Гросс Кумметшен(Gross Kummetschen/Hermeshof) — Гольдап

 

Pillupoenen Bahnhof
Вокзал в Пиллупёнен. 1910-е.

 

Линия Гумбиннен — Шиткемен — Гольдап:

Гумбиннен — Пликен (Plicken) — Перкаллен (Perkallen/Husarenberg) — Вальтеркемен (Walterkehmen/Grosswaltersdorf) — Мельдинен (Meldienen/Gnadenheim) — Толльмингкемен (Tollmingkehmen/Tollmingen) — Шакуммен (Schackummen/Eichkamp) — Мелькемен (Mehlkehmen/Birkenmühle) — Нассавен (Nassawen) — Куйкен (Kuiken/Albrechtsrode) — Шитткемен (Schittkehmen/Wehrkirchen) — Кеппурдегген (Keppurdeggen/Kühlberg) — Паблиндшен (Pablindszen (Pablindschen)/Zollteich) — Голлубин (Gollubien/Unterfelde) — Блиндгаллен (Blindgallen/Schneegrund) — Дубенинкен (Dubeningken/Dubeningen) — Мешкрупхен (Meschkrupchen/Meschen) — Раковкен (Rakowken/Stoltznersdorf) — Буткунен (Buttkuhnen/Bodenhausen) — Гольдап.

 

* в скобках даны немецкие названия населённых пунктов до 1938 года и после переименования в 1938 году

 

 

Железные дороги Роминтской пущи Токаревка-2010
Токаревка. 2010 год.

 

 

 

Роминтская пуща. Введение.

Из истории охоты в Роминтской пуще.

Императорский охотничий замок Роминтен.

Кайзеровские  и иные  памятные  камни  Роминтской  пущи.

Имперский охотничий двор Роминтен.

Специальные поезда Германа Геринга в Роминтской пуще.

Вальтер Фреверт: придворный егерь Геринга.

Пауль Баркхаузен.

Гостиницы Роминтской пущи.

Роминтская пуща. Список источников.