…а город с вокзала. Он по-прежнему на своём месте, практически в том же виде, в каком был открыт в самом конце XIX века, с пуском первой линии Замландской железной дороги. Вот он, всем нам знакомый, и даже любимый вокзал. Что изменилось в его внешнем виде за век с хвостиком? В принципе — ничего. Легкоузнаваемое здание, перрон… разве что другие столбы электросвязи и освещения. И такое же обилие гостей, как и ныне после прихода электрички. Ну, а жуткие грузовые вагоны, именуемые в народе теплушками, до сих пор используются по назначению. Разве что не причаливают к платформам в курортных городах.
Снимку 110 лет.
Кранц. Железнодорожный вокзал. Почтовая открытка. 1900-е годы.
Вторая карточка гораздо интереснее: железнодорожная авария (воздержусь от слова «катастрофа») на территории вокзала Кранц — так и стоит в надписи наверху. На обороте карточки есть дата, сделанная карандашом — 29.7.1906. Возможно, это и есть день происшествия, столкновения двух составов. Вагоны пассажирские, но надеемся, что люди не пострадали. Конечно, обыватели тут как тут, как же не поглазеть и потом дома рассказать. Правда, ни у кого в руках смартфонов не видно… ах, да, это же 1906-й год! Господа с тросточками, фрау — с ридикюлями, вот и вся «техника». Хорошо, нашёлся настоящий фотограф и оставил нам этот кадр. Который и стал незаурядной почтовой карточкой благодаря кранцевскому издательству Elvira.
Железнодорожная авария. Вокзал Балтийского курорта Кранц.
До наших дней благополучно доехал железнодорожный билет «туда и обратно» для пассажира вагона 3-го класса по маршруту Дрезден- Кранц, через Hohenstein (ныне Ольштынек) и Marienburg (Мальборк). Цена, похоже, немалая — 17 рейхсмарок и 20 пфеннигов. Наверняка отпускник — лето, июнь мирного 1938 года.
Железнодорожный билет Дрезден — Кранц и обратно. Июнь 1938 года.
Но вот что интересно: отрывной купон. На нём чёрным по белому напечатано, что «по прибытии обратно, на станцию отправления, пассажир обязан сам отделить купон и тут же сдать его железнодорожному служащему». А купончик-то на месте, прикреплён стальной скрепкой! Вот тебе и хвалёная немецкая исполнительность… непорядок, господа бюргеры…
Отрывной купон к железнодорожному билету.
Ну, а нам, в XXI-м веке, от этого казуса только удача — не так уж часто попадаются коллекционерам такие билеты, прошедшие контроль (отверстия от перфорации), но сохранившие ту часть документа, которая безусловно не должна была остаться при картонке.
В переводе на русский Вальдфриден (Waldfrieden) означает «Лесной мир». Неподалёку от этого восточнопрусского посёлка находился фольварк четы Крюгеров. В начале 1900 г. фрау Крюгер, пытаясь вылечить болевшее от ревматизма плечо мужа, обнаружила исцеляющую силу грязей находившегося рядом болота. Спустя какое-то время, некий врач из Гамбурга, сделав химический анализ, показал, что грязь из Вальдфриденского болота содержит радий. По настоянию жены, глава семейства Крюгеров своими вылеченными руками при помощи сыновей построил на краю болота простенькую дощатую хижину и поставил в ней пару кадок, наполненных лечебной грязью. Первыми к Крюгерам начали приходить поправить здоровье соседи и знакомые. А затем отдохнуть и принять грязевые ванны стали приезжать даже жители Инстербурга. Стоимость лечения поначалу составляла 50 пфеннигов. В 1912 году был построен первый стационар. От станции Вальдфриден узкоколейной железной дороги, соединявшей Инстербург с Гросс-Скайсгиррен (сейчас Большаково) в лечебницу пациентов по рельсам доставлял конный трамвай, запряжённый кобылой Ольга, а позже – небольшой тепловоз, также названный в честь кобылы «Ольгой», а сама эта мини-железная дорога звалась «Ольгабан».
Транспортная схема курорта Вальдфриден.
От ж/д станции в грязелечебницу гостей доставляли по «Ольгабану» в небольшом вагоне, который тащил крошечный тепловоз. Ок. 1930 г.
После Первой мировой войны грязелечебница Крюгеров получила статус курорта и стала именоваться Moorbad Waldfrieden. Здесь построили корпус на 140 коек, несколько зданий со вспомогательными и операционными залами, а лечение осуществлялось под надзором врачей. Moorbad Waldfrieden был уникальным в своем роде заведением и пользовался большой популярностью не только в Восточной Пруссии, но и в Германии. В 1930 г. здесь было проведено более 13000 сеансов исцеляющих грязевых ванн.
Курорт «Вальдфриден». 1936 г.
Во время Второй мировой войны лечебница была разрушена, а посёлок Вальдфриден практически не пострадал, был заселён и переименован в Фёдорово. Но вскоре его забросили, и от двадцати домов и построек Вальдфридена и лечебницы сейчас не осталось ни кирпичика. Всё заросло самосевом, как и болото с его целебными грязями. Добраться туда сейчас можно только на внедорожнике или тракторе…
Корпуса грязелечебницы «Вальдфриден». 1936 г.
Курорт «Вальдфриден». 1930-е г.г.
Грязевая ванна в лечебнице «Вальдфриден». Конец 1930-х г.г.
Остатки фундамента грязелечебницы. Ноябрь 2020 г. Фото Ю. Бардуна.
Медицинский инвентарь бывшей грязелечебницы. Ноябрь 2020. Фото Д. Вещикова.
(по материалам genwiki.genealogy.net и www.museumseisenbahn.de)
Балтийская (Вислинская) коса, бывшая Фрише Нерунг, — последняя сухопутная «тропинка», оставшаяся у войск вермахта в 1945 году для отступления перед стремительно надвигавшимися частями Красной Армии. Публикуем статью Веслава Калишука в переводе В.И. Болучевского об узкоколейной железной дороге, проложенной немцами по косе весной 1945 года (оригинал статьи).
Таинственная узкоколейка на Вислинской косе
На многих исторических интернет-форумах, особенно любителей истории железных дорог, можно найти более или менее достоверную информацию на тему овеянной доныне тайной узкоколейной (750 мм) железнодорожной линии на Вислинской (Балтийской) косе (Frische Nehrung), на отрезке Штутово – Крыница Морска, далее – к Альттифу (Alttief)[1] и, по-видимому, даже к Нойтифу (Neutief)[2] на левом берегу Пиллауского пролива (Pillauer Tief). Строительство линии осуществил вермахт в последние месяцы Второй мировой войны, во время зимнего наступления Красной Армии. Нехватка архивных документов и малочисленность книжных публикаций на тему этой узкоколейки могут быть объяснены тем фактом, что ее строительство вермахтом (в январе – апреле 1945 г.) и более поздняя эксплуатация Войском Польским (в 1948 – 1953 гг.) были связаны с армией.
Акционерное общество «Западно-прусские узкоколейные железные дороги»
Нам стоит немного отступить во времени и представить себе, как дело дошло до возникновения в 1905 г. первой, примыкающей к Вислинской косе узкоколейки, между Данцигом и Штуттхофом (Гданьск – Штутово).
Около 1886 г. был проложен 4,5-километровый путь с конной тягой от сахарного завода в Нойтайхе (Neuteich, ныне Новы-Став) к селу Эйхвальд (Eichwald, ныне Дембина). Он служил для перевозки сахарной свеклы. Тогда же появилась и железнодорожная линия Симонсдорф (Simonsdorf, ныне Шиманково) – Нойтайх – Тигенхоф (Tiegenhof, ныне Новы-Двур-Гданьский) с нормальной колеей. В 1891 г. сахарный завод получил от прусских властей разрешение на постройку товарной узкоколейки (750 мм) с механической тягой. Из года в год эта система постепенно развивалась, в 1894 г. была введена паровая тяга. Тогда сеть владела тремя паровозами, построенными на предприятиях Геншеля. Собственную узкоколейную железную дорогу имел также сахарный завод в Лиссау (Liessau, ныне Лисево). Изначально эта линия была с конной тягой, как в Нойтайхе, но в 1894 г. и для нее были заказаны три паровоза в Эрфурте, на заводе Хаганса. Можно считать, что на Жулавах[3] появилась целая сеть узкоколейных железных дорог, связанных с производством сахара.
В декабре 1897 г. узкоколейки из Нойтайха и Лиссау вошли в состав берлинского железнодорожного объединения Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (далее: ADKG, «Общенемецкий Союз узкоколейных железных дорог»). Благодаря капиталам ADKG произошло дальнейшее развитие системы отдельных товарных линий, затем эти обособленные участки были объединены в единую сеть, а также введены пассажирские перевозки. Возникшая железнодорожная сеть получила название Neuteich-Liessauer Kleinbahnnetz (Нойтайх-Лиссауская сеть узкоколейных железных дорог, ныне Новоставско-Лисевская сеть местных железных дорог). Значительное влияние на развитие узкоколейных железных дорог оказали закон прусского парламента от 28 июля 1892 г. «Об узкоколейных железных дорогах и частных железнодорожных ветках» («Gesetz über Kleinbahnen und Privatenschlussbahnen») и последующие законы от 8 апреля и 19 августа 1895 г. Они включали порядок инвестирования в строительство узкоколеек, финансовой помощи из бюджетных средств и предоставления заинтересованным субъектам выгодных ссуд на эту цель.
В 1899 г. ADKG стал пайщиком (42 %) берлинского акционерного общества Westpreußischen Kleinbahnen AG (далее: WKAG, «Акционерное общество западно-прусских узкоколейных железных дорог»), основанного 27 мая того же года.
17 августа 1905 г. была введена в эксплуатацию 45-километровая линия WKAG, которая начиналась в Данциге (Гданьск), то есть западнее Вислинской косы, и затем направлялась дугой на восток, к левому берегу Вислы, через Кнюппелькруг (Knüppelkrug, ныне Пшеяздово), Готтсвальде (Gottswalde, ныне Кошвалы), Герцберг (Herzberg, ныне Милоцин), Шивенхорст (Schiewenhorst, ныне Свибно).
Грузовые вагоны на переправе через Вислу между Шивенхорстом и Никельсвальде. 1942.
В Шивенхорсте была организована паромная переправа через Вислу[4] . За нею железнодорожная линия была проложена по маршруту: правый берег Вислы – Никельсвальде (Nickelswalde, ныне Микошево) – Пасеварк (Pasewark, ныне Янтар) – Юнкеракер (Junkeracker, ныне Юношино) – Штееген (Steegen, ныне Стегна) – Штуттхоф (Штутово).
Железнодорожная переправа через Вислу в Шивенхорсте.
Некоторые исследователи истории этой железнодорожной линии считают, что было задумано её продолжение, в качестве пассажирской, внутрь Вислинской косы, в дачный поселок Кальберг-Лип (Kahlberg-Liep, ныне упомянутая выше Крыница Морска). Железная дорога должна была стать альтернативой судоходству по заливу Фришес Хафф (ныне Вислинский или Калининградский), использовавшемуся, в основном, дачниками из Эльбинга (Elbing, ныне Эльблонг) и других городов, примыкавших к заливу. 1 мая 1906 г. ввели в эксплуатацию 15-километровую линию от Штеегена к Тигенхофу, на ней были оборудованы три поворотных железнодорожных моста: в Фишербабке (Fischerbabke, ныне Рыбина), в Тигенорте (Tiegenort, ныне Туйск) и в Тигенхофе (Новы-Двур-Гданьский) через речки с нынешними названиями Шкарпава, Линава и Тудз соответственно. Значительное развитие сети узкоколейных железных дорог WKAG произошло в 1913 г. Под управлением WKAG эта сеть функционировала до 1945 г.
На участке Щтутово — Микошево узкоколейка работает и по сей день, являясь популярным развлечением для многочисленных туристов, отдыхающих в Крынице Морской. Август 2012. Фото К. Карчевского.
Узкоколейка до Кальберга-Липа (Крыница-Морска)
От строительства узкоколейки на Вислинской косе, по всей вероятности, быстро отказались, учитывая нерентабельность такой линии: как известно, любая корпорация настроена только на собственные выгоды. В той части косы, где находились несколько небольших рыбацких поселений и развивающийся дачный курорт, вообще отсутствовала потребность в прокладке обычной твердой дороги и, тем более, железнодорожной линии. В пользу узкоколейки не свидетельствовали и туристические достоинства полуострова, потому что здесь слишком коротким был дачный сезон.
На богатых земледельческих Жулавах, где бурно развивалась сеть узкоколеек, по ним были вполне осуществимы товарные перевозки. Кроме того, по Версальскому договору (1919 г.) с января 1920 г. Вислинская коса была разделена на две части границей между территорией «вольного города» Данцига и Германией, что не повлияло положительно на поступление инвестиций. Кальберг-Лип посещали, главным образом, пользовавшиеся судоходством жители Эльбинга, Кёнигсберга (Königsberg, ныне Калининград) и других городов побережья залива. Жители Данцига желали отдыха на других курортах, например в Цоппоте (Zoppot, ныне Сопот). Потребность в узкоколейной линии на этой части Вислинской косы возникла лишь в конце Второй мировой войны. Есть мнение (и автор статьи присоединяется к нему), что начатая вермахтом прокладка полевой узкоколейки не связана с необходимостью эвакуации беженцев из других районов Восточной Пруссии, как считают некоторые заинтересованные данной темой лица. Хотя она могла быть использована для этой цели, но должна была служить целям снабжения и передвижения немецких войск, временно располагавшихся здесь.
Это мнение подтверждается тем фактом, что решение о начале прокладки линии было принято в то же самое время, когда войска 2-го и 3-го Белорусских фронтов Красной Армии уже зажали в клещи Восточную Пруссию. Еще в январе 1945 г. части 2-го Белорусского фронта (48-ой армии генерал-лейтенанта Николая Ивановича Гусева) достигли побережья залива Фришес Хафф в районе Толькемита (Tolkemit, ныне Толькмицко) и захватили плацдарм на левом берегу р. Ногат в районе Мариенбурга (Marienburg, ныне Мальборк), замыкая с севера окружение Торна (Thorn, ныне Торунь). Прибытие советских войск к берегу залива означало отсечение группы армий «Центр» от немецких сил, находившихся западнее Вислы. Потеря немцами Эльбинга (10 февраля) и затопление Жулав (в середине марта) повлекло за собой то, что единственным путем для эвакуации из Восточной Пруссии стала Вислинская коса.
Прокладку полевой узкоколейной (750 мм) линии на косе саперы вермахта начали в конце января 1945 г. Работы велись очень быстро, потому что их планировали закончить до 20 апреля. Может быть, ко дню рождения Гитлера? Линия (около 60 км) начиналась в Штуттхофе, от наиболее выдвинутой на северо-восток станции сахароваренной узкоколейки WKAG, и должна была проходить через Боденвинкель (Bodenwinkel, ныне Конты Рыбацке), Фогельзанг (Vogelsang, ныне Сковронки), Нойе Вельт (Neue Welt, ныне Выдмы), Шоттланд (Schottland, ныне Сосново), Прёббернау (Pröbbernau, ныне Пжебрно), через Шмиргель (Schmirgel), Шелльмюль (Schellmühl), Мюленфюнфтель (Mühlenfünftel, ныне Млыниска) к Кальбергу-Липу, потом через Шмергрубе (Schmergrube), Фёглерс (Vöglers, западная часть Нойкруга, ныне Пташково), Нойкруг (Neukrug, ныне Нова-Карчма) к Нармельну (Narmeln, ныне территория Российской Федерации), оттуда через Гренц (Grenz), Гросс-Брух (Groß Bruch) к Альттифу и через Мёвен-Хакен (Möwen-Haken), Каддиг-Хакен (Kaddig-Haken), Лемберг-Хакен (Lehmberg-Haken) и Раппен-Хакен (Rappen-Haken) к Нойтифу (?). В районе Альттиф – Нойтиф располагались немецкие части, военный аэродром, а также квартира гауляйтера и последнего обер-президента Восточной Пруссии Эриха Коха.
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). Солдатский митинг. 9 мая 1945.
Итак, от Штутова линия проходила через лес (около 5 км) на восток в направлении Конты Рыбацке, откуда сворачивала на север, к побережью Гданьского залива. Потом она вела на северо-восток в одном направлении, местами сворачивая в сторону материка, по хребту приморских дюн через Сковронки, Пжебрно к Крынице Морске (около 22 км от Штутова) и далее – к Нова-Карчме. В районе Нармельна линия приближалась к Вислинскому заливу и дальше проходила вдоль дороги, которая ведет к поселку Коса (бывший Альттиф). Вероятно, немцы смогли закончить прокладку участка линии до Каддиг-Хакена (около 50 км от Штутова), хотя не исключено, что ее достроили до самого Альттифа, но она была уничтожена во время наступления войск 3-го Белорусского фронта. Для строительства линии на косе были использованы материалы из разобранных сахароваренных железнодорожных линий и боковых хозяйственных путей в районе Жулав. Были разобраны участки в окрестностях Новы-Става, Северные Жулавки – Езерник, Гемлице – Большие Цедры – Кошвалы, а также отрезок Стегна – Рыбина. Готовые секции железнодорожного полотна подвозили на платформах к Штутову.
Линия узколколейной железной дороги на косе Фрише Нерунг.
«Тем временем организация Тодта (Organisation Todt — военизированная строительная организация, действовавшая в Третьем рейхе и названная так по имени возглавлявшего её Фрица Тодта (1891 — 1942). Среди объектов, построенных «Организацией Тодта», числились автомобильные дороги (автобаны), секретные бункеры Гитлера и различные оборонительные сооружения, такие как «линия Зигфрида, «Атлантический вал» и др. В работе «Организация Тодта» широко использовала труд заключённых. — admin) на Вислинской косе проложила ряд поперечных противотанковых рвов, через которые нужно было перебросить для строящейся железнодорожной линии четыре стальных моста и три бетонных подземных канала. Саперы-железнодорожники быстро выравнивали поверхность так называемых средних дюн, куда помещали готовые секции из разобранных участков.» (Из книги Романа Витковского «Koleje wąskotorowe na Żuławach», 2009, стр. 49).
При рытье противотанковых рвов организация Тодта для принудительного труда могла использовать узников концлагеря Stutthof (предположение автора), потому что 23 апреля 1945 г. там еще находились 4508 узников. Во время строительства или многодневного обслуживания линии в марте и апреле 1945 г. вермахт задействовал три четырехосных дизельных локомотива типа HF 200 D[5] с высокопрочным двигателем мощностью в 200 лошадиных сил. В последние дни войны они были брошены немцами на боковых путях трассы Штутово – Микошево.
17 апреля 1945 г. части 3-го Белорусского фронта прорвали немецкую оборону на северо-востоке Вислинской косы и заняли город Фишхаузен (Fischhausen, ныне Приморск), а 25 апреля, взаимодействуя с военно-морским флотом, овладели крепостью и портом Пиллау (Pillau, ныне Балтийск). Немцы, сумевшие переправиться через Пиллауский пролив, оборонялись на Вислинской косе вместе с остатками 4-ой армии до 9 мая 1945 г. 1 мая немцы потеряли Нармельн, 3 мая – Кальберг-Лип, 5 мая – Прёббернау, 7 мая – Фогельзанг и Боденвинкель.
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). 3-й Белорусский фронт, 48-я Армия. Первый эшелон с демобилизованными воинами отправляется на Родину. Начальник политотдела Армии генерал-майор Игнатий Михальчук провожает солдат. Май 1945.
Насыпь бывшей узкоколейки до сих пор явно читается на местности. Вислинская коса.
Узкоколейка до Лысицы
В течение почти трех лет после войны никто не занимался бывшей немецкой полевой узкоколейкой, может быть, за исключением солдат Красной Армии, которые временно располагались в Сковронках и Лысой Гуре (с 1951 г. – Лысица, с 1958 г. – Крыница Морска). Они полностью демонтировали путевой участок (около 13 км), проходивший через Нову-Карчму к границе с СССР , и вывезли рельсы вместе с другим имуществом с согласия польских властей[6]. После ухода советских солдат с польского участка косы в 1948 г. там расположились польские войска, а точнее говоря, военно-морской флот и войска пограничной охраны (в январе 1949 г. из Эльблонга в Штутово был переведен 10-й пограничный батальон). Поскольку к базе в Крынице Морске (тогда еще Лыса Гура) не вела ни одна укатанная дорога (правда, была гравийная дорога, старый почтовый путь, но во время войны она была во многих местах уничтожена и не годилась для передвижения тяжелых автотранспортных средств), командование флота обратилось в ведомство «Польские государственные железные дороги» (ПГЖД) по поводу введения в эксплуатацию узкоколейной железнодорожной линии на трассе Штутово – Лыса Гура. Весной 1949 г. приступили к ремонту путей, поврежденных войной и атмосферными явлениями, а также к восстановлению трех уничтоженных виадуков над противотанковыми рвами. Вскоре в Штутово начали прибывать отдельные товарные вагоны с грузами для флота. Из-за нехватки дизельных локомотивов и вследствие запрета въезда паровозов, что было связано с обязанностью охраны лесов на Вислинской косе, дальнейшая доставка грузов производилась гужевым транспортом.
Поскольку линия к Лысой Гуре не действовала, три найденных локомотива HF200D были направлены на ремонт в мастерские Куявских подъездных путей в Кросневице около Кутна. Позже они оказались в Варшаве, где после переоборудования их под колею 800 мм служили на участке Варшава Таргова – Таргувек. Вскоре, однако, все они попали в аварии и были перевезены в Карчев, в мастерские, где их, однако, отремонтировать не сумели. В 1951 г. эти локомотивы опять попали в мастерские в Кросневице, но вследствие нехватки запчастей и здесь не удалось ввести их в действие. В 1955 – 1958 гг. все три локомотива так и оставались металлоломом.
В 1950 г. в Штутово попали с Яблоновской (Карчевской) железной дороги два трехосных дизельных локомотива, переделанных с колеи 800 мм на колею 750 мм и обозначенных как L20 и L21. Они должны были обслуживать отрезок Штутово – Лыса Гура, но постоянно выходили из строя и часто заменялись конной тягой.
На этой линии имелись достаточно большие спуски, иногда превышавшие возможности лошадей. В 1950 г. военно-морской флот ввел в Лысой Гуре в действие павильон консервации и ремонта аккумуляторов для военных судов. Узкоколейка, тем более с конной тягой, стала малопригодной для флота, так как нужно было транспортировать большие аккумуляторные батареи с баз и на базы флота в Гдыне и в Хеле. Вскоре, также по инициативе флота, была построена асфальтовая дорога от Лысой Гуры до Штутова. Это дало военным подразделениям, которые временно располагались здесь, возможность использовать автотранспорт, и узкоколейка стала ненужной. В Лысую Гуру — Лысицу — Крыницу Морску, о которой говорилось, что она «лежит на краю света», постепенно стали прибывать переселенцы. По архивным данным, к 1 апреля 1948 г. там осело 66 семей (235 человек) и осталось трое проверенных давних владельцев хозяйств. Здешняя административная единица подчинялась гминному Народному Совету в Толькмицко и имела статус рыбацкого поселения (в 1958 г. Лысица, имевшая 684 постоянных жителя, получила статус поселка и новое название, Крыница Морска). До постройки асфальтированной дороги местные жители по важным делам должны были плыть в Толькмицко на лодках через Вислинский залив (с 1949 г. были организованы регулярные судовые рейсы), а зимой проходили пешком 7 км или ездили на санях по льду.
Когда на военно-морском флоте обсуждали возможность ликвидации узкоколейки, гражданские власти, вероятно, подняли вопрос о введении на трассе Лысица – Штутово туристических поездов. Несмотря на явные достоинства железнодорожной линии, о развитом туризме в будущей Крынице Морске тогда еще не могло быть и речи, потому что изуродованная войной местность даже не напоминала прежнего курорта. Кроме того, для введения регулярного движения поездов, ПГЖД должна была получить согласие военных властей, что было нереально, учитывая то, что там находились окутанные тайной военные объекты. Неконтролируемый наплыв гражданских лиц якобы мог создать угрозу их безопасности. Еще до 70-ых годов XX века лица, прибывавшие на Вислинскую косу, были обязаны получать допуск на пребывание там. Жители имели постоянные пропуска, действительные в течение одного года.
В сентябре 1953 г. ПГЖД по поручению командования военно-морского флота окончательно приступила к демонтажу линии. По неизвестным причинам отрезок в 3,5 км, в лесу между Крыницей Морской и Нова-Карчмой, был разобран только в 1965 г. А двумя годами ранее доставили на платформе в Лисево из Крыницы Морски для переработки паровоз WKAG под номером 5 (Tyl-1085), который с 1950 г. обогревал там павильон ремонта аккумуляторов.
Локомотив типа Tyl-1085
Примечания:
[1] Ныне не существующее рыбацкое село около пролива Старая Бальга (в районе Балтийска Калининградской области).
[2] Ныне поселок Коса.
[3] Жулавы (Вислянские Жулавы; польск. Żuławy Wiślane) — низменная область на севере Польши, в дельте Вислы.
[4] Паромная переправа была введена в действие с некоторым опозданием, потому что железнодорожный паром «Schiewenhorst II» («Aegir» в 1940–1945 гг., «Świbno» в 1948–1959 гг.) на пути к Шивенхорсту задержался из-за низкого уровня речных вод, а по его прибытии на место в конце августа 1905 г. в первый же день вследствие неправильной эксплуатации дело дошло до повреждений пристани, что повлекло за собой закрытие переправы на время их устранения. Паром был построен в 1903–1904 гг. в Бромберге (Bromberg, ныне Быдгощь) на верфи, входившей в состав машиностроительной фабрики Леопольда Зобла.
[5] HF -локомотив военных полевых железных дорог. Проект был разработан в 1939–1940 гг. для вермахта. Четырем немецких фабрикам заказали по 10 локомотивов этого типа. Всего, включая 1942 г., их было произведено по меньшей мере 35 штук (фирма Windhoff смогла построить лишь 4 локомотива, производство оставшихся поручили фирме Schwarzkopff. Дополнительно Deutz произвел 5 локомотивов версии HK 200 D 6,26, оборудованных другим двигателем. Сначала HF200D должен был стать основным локомотивом немецких железнодорожных рот, однако окончательно эту роль перенял более легкий и менее мощный HF130C. По окончании войны в Польше оказалось несколько таких локомотивов.
[6] Возможно, и на будущей советской территории уцелевшие после боев участки узкоколейки также были разобраны за ненадобностью (прим. переводчика).
Ранее уже говорилось о том, что Герман Геринг, как и кайзер Вильгельм II, приезжал на охоту в Имперский охотничий двор Роминтен на особом поезде, имевшем кодовое название «Asien» (Азия). Местом стоянки»Азии» на период нахождения рейхсмаршала в Роминтской пуще, была небольшая станция Шаккумменен (Schackkummen/Eichkamp), находящаяся в 10 километрах к северу от Имперского охотничьего двора «Рейхсъягерхофф», на участке железной дороги Эбенроде — Гольдап, опоясывающей Пущу с севера.
На некотором удалении от вокзала, вдоль железнодорожных путей, была построена рампа (сохранившаяся до наших дней), на которой происходило подключение поезда к электрической сети и связи.
Вокзал и окружающая его территория были оцеплены и постоянно охранялась. По периметру участка имелись два КПП и четыре зенитные батареи. Солдаты роты охраны размещались неподалёку в деревянных бараках, которые они делили с поездной бригадой и зенитчиками.
Воздушная съёмка вокзала в Шаккуммене. 1943 год.
Платформа, на которой спецсостав обеспечивался электроэнергией и связью.
Перед прибытием Геринга в Роминту предпринимались особые мероприятия по обеспечению его безопасности. На это время участок железной дороги вблизи Пущи закрывался для движения всех поездов. Поезд двигался на большой скорости не останавливаясь. Кроме того, перед самим специальным поездом отдельно следовал локомотив-«чистильщик» (Bombenräumer), предназначенный, в случае минирования железнодорожных путей, принять на себя взрывную волну.
Локомотив-«чистильщик» (на заднем плане) и зенитный расчёт специального поезда «Азия».
Состав спецпоезда, включая платформы с зенитными орудиями в начале и конце состава, состоял примерно из 15 вагонов.
Помещение в вагоне связи 10 253 Bln. Источник: www.gyges.dk
После покушения на Гитлера в 1944 поезд был переименован в «Pommoren I». В октябре 1944 года, прежде чем покинуть Пущу, из соображений безопасности Геринг несколько дней ночевал прямо в своём поезде.
Второй спецпоезд базировавшийся в Роминте, был приписан к штабу Люфтваффе, располагавшемуся в лесу на западном берегу озера Гольдап, в местечке Гросс Кумметшен (Gross Kummetschen/Hermeshof, сейчас Кумеце/Kumiecie в Польше).
Железнодорожное полотно возле Кумметшен.
Здесь также была возведена длинная деревянная грузовая платформа, с которой можно было подсоединить поезд к электросети и установить связь. Этот поезд имел кодовое наименование «Robinson» (в 1944 — «Pommoren II»). По названию поезда был назван и штаб Люфтваффе — «Robinson».
Вагон-кабинет Геринга
Вагон-столовая
После войны состав спецпоезда какое-то время использовался союзниками, а позже и германским правительством. Лишь в конце ХХ века вагоны встали на вечную стоянку в музеях Германии. Вагон-столовая из состава «Азии» сохранился до наших дней и находится в музее в Кобленце. Что примечательно, по приказу Геринга, в целях маскировки, печи на кухне этого вагона были заменены электрическими плитами. Вагон-кабинет рейхсмаршала в настоящий момент находится в Доме истории ФРГ в Бонне.
Стоит отметить, что рейхсмаршал увлекался моделями поездов, в его резиденции «Каринхалл» была большая коллекция разномасштабных моделей поездов фирмы «MARKLIN».
Ещё одна глава из книги «Побеттен в старых открытках» Евгения Дворецкого: «Железные дороги Замландского полуострова».
С открытием в 1835 году железной дороги Нюрнберг — Фюрт в Германии началось строительство стальных путей. И уже к 1853 году железнодорожные нити добежали до Замландского полуострова. Естественно, главным пунктом стал Кёнигсберг — столица Восточной Пруссии. Это означало, что любая ветка, идущая в главный город провинции или начинающаяся в нём, проходила по Замландии. Вот некоторые «верстовые столбы» в летописи рождения линий:
1860 — возведение пути от Восточного вокзала в Кёнигсберге до Эйдкунена (ныне Чернышевское) на германо-российской границе.
1865 — вступила в строй ветка южной линии Кёнигсберг — Бартенштайн (Бартошице), затем линия продлевается до Растенбурга (Кентшин), Лика (Эльк), Просткена (Простки) и позже приходит в Брест.
1889 — 1 октября открыто ж/д сообщение между Кёнигсбергом и Лабиау (Полесск), год спустя к линии присоединён Тильзит (Советск).
1895 — появляется ответвление Кранц — Кранцбеек (пригород Кранца): к пристани пароходов, курсировавших по Куршскому заливу.
Железные дороги Замландского полуострова. 1941 год (по почтовому штемпелю). Железные дороги на открытке обозначены не красными линиями, как это может показаться на первый взгляд, а серыми с зубчиками.
Более чем 110 лет назад, 14 июля 1900 года, первый поезд прошел по Замландской железной дороге. Это стало ключевым моментом в развитии приморских курортов на северном побережье, вдохнуло новые возможности в развитие экономики северо-восточного «угла» края. А ведь всего лишь за год с небольшим до первого гудка локомотива на новых путях, 13 апреля 1899 года, в Кёнигсберге было основано акционерное общество «Замландская железная дорога». Уставный капитал составил 1,5 миллиона марок, произведена эмиссия 1500 акций номиналом 1000 марок каждая. Концессия приняла решение, что поезда здесь будут ходить с максимальной скоростью 30 км/час. Этого также требовал принятый в 1892 году Железнодорожный кодекс, устанавливавший для стальных трасс с узкой колеёй 30-километровый предел. Время брало своё и в 1901 году имперское Министерство общественных работ одобрило повышение скорости до 40, а в летний период и до 50 км в час. Конечно, это ускорило движение.
Строительные работы на Варникенском отрезке дороги. Серия 8 Замландской железной дороги. Издатель Рудольф Штолле.
Пути пролегали через природные красоты Замланда: сквозь лесистую местность около Гольдшмиде (Димитрово), рядом с озёрами у Медникена (Дружное), через холмы Алькгебирге (перед Светлогорском) близ Гальтгарбена (около Кумачёва), вдоль зеленеющих полей и лугов на последнем прогоне от Раушена (Светлогорск) до Варникена (Лесное) и одноимённого Варникенского лесничества. Надо сказать, что на этом последнем участке строителей ожидали большие трудности. Западнее вокзала Раушен-центр, близ Мельничного пруда, пришлось сооружать насыпь с дамбой через Кошачий ручей, впадавший в этот пруд. В итоге последующую ветку на Георгенсвальде (Отрадное) проложили без особо больших земляных работ. Откосы сооружений были засажены диким люпином, чья разветвлённая корневая сеть не даёт песку двигаться. Ещё некоторое время продолжалась борьба по закреплению растекающегося песка, в том числе на дамбе, что удорожало работы. Чтобы поспеть к срокам, к работам даже привлекли военнослужащих инженерной части, расквартированной в Кёнигсберге. Знакомая картина…
Наклейка на конверты заказной почты из Побеттена (R — от французского recommande — заказное)
19 сентября 1929 года был открыт Северный вокзал Кёнигсберга. Он соединил в одно целое вокзалы Имперской железнодорожной сети пунктами веток Лабиау — Тильзит, Кёнигсберг — Кранцевская ж/д, Замландской дороги. А вокзальные здания той поры представляли собой скромные деревянные домики, более солидные были построены для станций Раушен-центр и узловой точки Мариенхоф (Ново-Переславское), где паровозы заправлялись водой, а пассажирам предлагали добрый бокал пива.
Новый большой проект оказался экономически выгодным. В течение первого года деятельности был перевезен 157.831 пассажир, в 1914 год 646.397 человек, 1.217.720 — в 1920-м и даже в нелёгком 1942-м году свыше 3 миллионов граждан воспользовались услугами Замландбана.
Siegelmarke — такой штемпель типографского изготовления сопровождал почту дирекции железной дороги Кёнигсберг — Кранц
Фишхаузенская районная железная дорога была запланирована одновременно с Замландской и построена Фишхаузенским АО, в эксплуатацию обе дороги введены в одни и те же сроки. «Последний костыль» был вбит в шпалы на станции Мариенхоф 1 октября 1900 года.
Небольшая выписка из расписания движения поездов за октябрь 1902 года: ежедневно по маршруту Кёнигсберг — Варникен ходили туда и обратно три поездные пары, в воскресные и праздничные дни к ним добавлялись ещё три поезда. Время в пути от Кёнигсберга до Мариенхофа транспортом Фишхаузенской дороги составляло 40 минут, до Нойкурена (Пионерский курорт) — 69 минут, до Раушена поезд шёл 79 минут, ещё дальше лежал Варникен (91 мин.), то есть всё движение на линии занимало полтора часа.
Железнодорожные пути не могли, конечно, пройти через каждый населённый пункт Замланда. Кому-то из жителей окрестных посёлков приходилось идти до ближайшей станции до 10 километров. Но повсеместно в Германской империи, а с 1932 года и для пассажиров Замландской ж/д предоставлялись легковые автомобили — от станции до посёлка, возможно, и в обратном направлении.
И последнее: во время Второй мировой войны были сооружены отрезки Варникен — Гросс Диршкайм (Донское) — Пальмникен (Янтарный). Множество беженцев смогли потом добраться поездами до Пиллау, чтобы спастись. Для тысяч людей вагон стал предпоследним воспоминанием о родине.
Роминтскую пущу пересекали две железнодорожных линии с так называемой «нормальной колеёй» (normalspur) – 1435 мм:
Шталлупёнен (Stallupönen/Ebenrode, сейчас Нестеров) — Гольдап (Goldap);
Гумбиннен (Gumbinnen, сейчас Гусев)— Шитткемен (Schittkehmen/Wehrkirchen, сейчас Żytkiejmy) — Гольдап.
Обе линии пересекались на узловой станции Толльмингкемен (Tollmingkehmen/Tollmingen, сейчас Чистые Пруды).
Железная дорога должна была соединить отдалённые районы провинции, привлечь туда новых жителей, оживить прусские окраины.
Первый паровоз в Роминтской пуще появился через 40 лет после того, как Имперская железная дорога соединила Кёнигсберг с восточной окраиной провинции Шталлупёненом.
Появление железной дороги в Роминте повлияло на многие аспекты жизни как самой Пущи, так и её посёлков: развитие торговли с увеличением роста перевозок, связи, улучшение общественной жизни. Стоить отметить хотя бы тот факт, что «Гильдия сплавщиков леса» в Гумбиннене была распущена в 1913 году именно с развитием железнодорожного сообщения в Роминтской пуще.
Железные дороги приграничной области Восточной Пруссии. 1904 од.
Первой железнодорожной линией, проложенной через Пущу, была ветка Шталлупёнен — Толльмингкемен — Гросс Роминтен (Gross Rominten/Hardteck, сейчас Краснолесье), запущенная в начале ХХ века. Впоследствии линию продолжили до Гольдапа и в 1905 году поезда уже курсировали по этому маршруту. Протяжённость пути составляла 50 км. Между Гольдапом и Шталлупёненом было 10 станций. Время нахождения в пути составляло чуть более полутора часов.
По этой железной дороге с 1900 по 1916 год приезжал на охоту в Пущу на своём «императорском поезде» (Hofzug) кайзер Вильгельм II. На вокзале Гросс Роминтен был построен специальный павильон (ныне не сохранился), в котором император ожидал прибытия поезда.
Императорский павильон на станции Гросс Роминтен. 1912 год.
В 1904 году были выделены средства в размере 4 853 000 марок на строительство второй железнодорожной линии, 49-ти километрового отрезка пути Гумбиннен — Шитткемен. 1 октября 1907 года состоялось открытие линии Гумбиннен — Толльмингкемен, 15 июня (по другим данным — июля) 1908 года — линии Толльмингкемен — Мелькемен (Mehlkehmen/Birkenmühle, сейчас Калинино), а 15 августа 1908 года стальной путь, окружающий Роминтскую пущу с севера, соединил Гумбиннен и Шитткемен. В 1912 году приступили к строительству линии, соединяющей Шиткемен и Гольдап. В итоге получилась одна большая линия локального значения, пробегающая по многочисленным возвышенностям, пересекающая реки и овраги. Были возведены впечатляющие мосты.
Сеть железных дорог. 1920-е.
В одном из своих писем 1912 г. к кузену Николаю II кайзер Вильгельм II предложил рассмотреть вариант продолжения железной дороги в приграничные районы соседствующих империй – в район Сувалки и Кальвария. Это поспособствовало бы развитию приграничных территорий, а также позволило бы увеличить грузоперевозки камня, гравия и древесины. Однако начавшаяся война не позволила осуществить задуманное и о проекте, существовавшем лишь в планах, после войны «благополучно» забыли.
Прервала строительство Первая мировая война. В период ведения боевых действий в этом районе многие мосты, а также вокзалы и пути, были разрушены. Однако, после того, как русские войска отошли из Восточной Пруссии, всё было в кратчайшие сроки восстановлено, поскольку железная дорога использовалась для перевозки войск, техники и раненых.
Строительство линии возобновили лишь в 1923 году, тогда же было принято решение о строительстве параллельного пути, поскольку до этого дорога была однопутная. С 1 октября 1927 года маршрут был окончательно введён в эксплуатацию, поезда могли курсировать в оба конца на всём протяжении дороги.
Железная дорога в окрестностях Гольдапа. 1920-1930-е.
Протяжённость ветки Гумбиннен — Гольдап составляла 90 км. Выезжая из Гумбиннена поезд проходил четыре станции до узловой в Толльмингкемен, где пересекались два окружающих Пущу железнодорожных пути, потом ещё четыре до Шитткемен и восемь до Гольдапа. Проезд по всей трассе занимал около 3-х часов. В будние дни по линии курсировали три поезда, в выходные пускали ещё два дополнительных.
Расписание движения поездов по маршрутам Гумбиннен — Гольдап и Гольдап — Эбенроде. 1938 — 1944.
На всём своём пути железнодорожные линии обоих участков (направлений) проходили через многочисленные реки, овраги, дороги, что потребовало сооружения различных мостов, путепроводов и водопропускных сооружений.
Самым первым крупным мостом был мост через р. Писса на участке железной дороги Шталлупёнен — Гольдап. К сожалению, нам не удалось найти никаких сведений о дате постройки этого моста, либо того, как он выглядел до Второй мировой войны.
Но самый грандиозный мост находится на территории нынешней Польши в местечке Станчики (Stańczyki, бывший Staatshausen). Спроектированный итальянскими архитекторами по образу древнеримских акведуков, данный железобетонный мост до сих пор поражает воображение даже на фотографиях. Строительство моста длилось с 1912 по 1926 годы. Это пятиарочный мост (диаметр каждой арки 15 метров) длинной 250 метров и высотой более 36 метров. Этот мост, а точнее два параллельных моста, соединяют берега крутого оврага, на дне которого протекает небольшая речка Блендзянка. На берегах и дне реки ещё видно окаменевшие мешки цемента. Северный мост был построен в 1912-14 годы, а южный в 1923-26. Правда, поезда ходили только по северному мосту, южный так и не был окончательно введён в эксплуатацию, чему помешало начало Второй мировой войны. По окончании войны мосты практически не использовались, и к 1950 году железнодорожные пути были разобраны. В настоящее время мосты в Станчиках являются региональной достопримечательностью и внесены в реестр памятников старины. С начала 2000-х годов мост находится в частной собственности, а с 2010 года ведётся процесс реставрации моста.
Штаатсхаузен. Железнодорожный мост. 1920-е.
Мост в Штаатсхаузене (Станчики) — самый высокий мост в Роминтской пуще.
Мост в Штаатсхаузене (Станчики)
И сейчас мост в Станчиках впечатляет. Ноябрь 2010 года.
Рельсы были сняты после Второй мировой войны.
«Младший брат» моста в Станчиках находится на российской стороне в п. Токаревка (Makunischken/Hohenwaldeck), на участке Толльмингкемен — Гольдап. Построенный также по образцу древнеримских акведуков, пятиарочный мост соединяет два крутых берега реки Красной. Высота моста 25 метров, длина 60 метров. Первоначально мост был кирпичный, но затем он был оштукатурен, а арочные просветы между колоннами заложены. В настоящий момент мост является местной достопримечательностью, но как объект культурного или архитектурного значения нигде не числится.
Мост в Макунишкен. 1920-е.
Gruss aus Goldap. Мост в Макунишкен. 1910-1920-е.
Мост в Токаревке (Макунишкен). 2010 год. Проёмы над опорами моста заложили, сам мост оштукатурили.
Также сохранились две пары идентичных железнодорожных виадуков:
— большой трёхарочный мост (а точнее два, как и в Станчиках), соединяющий два крутых берега реки Ярки;
— и трёхарочные мосты над рекой Блудзей в местности Кипойце (Kiepojcie, бывш. Eszergallen).
Высотой 15 метров и длиной 40 метров, эти мосты были построены в период с 1912 по 1926 г.
Примечателен ещё четырёхарочный мост через реку Красную недалеко от пос. Ольховатка (Walterkehmen/Grosswaltersdorf). Ныне не сохранился, окончательно разрушен после Второй мировой войны.
Во время Второй мировой войны железнодорожное сообщение имело большое значение. Поезда использовались для перевозки войск и техники на восточный фронт. По железной дороге везли природный камень для строительства оборонительных укреплений в районе Мазурских озёр.
На специальном поезде «Азия» приезжал в Роминтскую пущу и рейхсмаршал Герман Геринг. Железной дорогой он доезжал до Толльмингкемен или Гросс Роминтен, а оттуда отправлялся в свою охотничью резиденцию.
После окончания Второй мировой войны линию Гумбиннен — Шитткемен посчитали ненужной, утратившей своё значение (вследствие раздела восточно-прусских земель между СССР и Польшей) и в 1945-1946 годах линию разобрали. Линия Шталлупёнен — Гольдап сохранилась частично на участке Шталлупёнен (Нестеров) — Гросс Роминтен (Краснолесье, до песчаного карьера на окраине посёлка). Остальное разобрали. Соответственно, и самый последний по времени постройки участок железной дороги в Роминтской пуще между Шитткемен и Гольдапом в результате утраты целостности путей также был разобран к 1950 году.
В разное время в Роминте также существовали узкоколейные пути локального значения:
