Из Шприндта в Кёнигсберг и обратно. ч. 2

Из Шприндта в Кёнигсберг и обратно. ч. 2

 

Герда Янихен, урождённая Гесснер

Из Шприндта в Кёнигсберг и обратно. Часть 2.

 

Когда мы вновь проходили мимо леса, то увидели штатских русских, хлопотавших вокруг разведённого костра. Невдалеке, на пожухлой прошлогодней траве паслось большое стадо немецких коров. Заприметив нас, русские помахали нам рукой, призывая подойти поближе. Нас охватил страх, и мы хотели убежать, но за нами побежал некий мальчик, лет двенадцати, и на ломаном немецком языке прокричал: “Фрау, ты уметь делать из коровы молоко? Тогда помоги! Ты тоже можешь пить много молока для своего ребёнка!” Наша нужда заставила нас забыть о страхах. Мы готовы были осмелиться помочь им, если взамен действительно получим молоко для собственных детей. На одной из русских конных телег лежали новорождённые телята, а другая была заставлена молочными бидонами. На костре, на большой сковороде, жарилась картошка. Благодаря мальчику мы сумели найти общий язык с остальными. Нам вручили вёдра и мы стали доить коров, а закончив с этим, могли выпить столько молока, сколько душе угодно. Нам также разрешили съесть немного хлеба и оставшуюся часть жареной картошки. Затем мы наполнили молоком все бутылки, горшки и прочие ёмкости, что были у нас при себе. Наши сердца переполняла благодарность. Этим четверым русским и самим-то нечего было есть кроме этой картошки и молока. Ту пайку хлеба, которой они поделились с нами, им выделяла армия. В их задачу входило перегнать наших коров в Россию в качестве трофея. После жуткой бессонной ночи и весьма большой для нас трапезы нам очень хотелось полежать и отдохнуть, но вместо этого пришлось двигаться дальше…

Велау остался позади. В открытом поле нам встретились какие-то развалины с крытой пристройкой, которая, как нам показалось, могла предоставить нам некоторую защиту от непогоды. В руинах мы выискивали доски, прутья и прочие предметы, которыми можно было заложить дверной проём и окна, в которых отсутствовали стёкла. Для нас, женщин, это была тяжёлая работа, и мы настолько переутомились, что уже не смогли бы идти дальше. Таким образом, мы решили переночевать здесь. Внутреннее пространство было не больше беседки и это вселяло надежду на то, что мы сможем согреть его теплом собственных тел. Чтобы не привлекать лишнего внимания мы развели маленький костёр прямо в руинах и приготовили суп из манки с молоком. Затем все вместе мы спрятались в маленьком помещении. Половина сидя, а половина полулёжа – так как места не хватало – мы один за другим заснули. Ночью на нас наткнулись два советских солдата. Но увидев, что среди нас нет немецких мужчин, ушли. При этом они восстановили за собой дверь, которую бесцеремонно взломали.

Минула ещё одна ночь. Хотя руки и ноги ныли, но сон укрепил нас для дальнейшего похода. По узкой деревенской дороге нам навстречу двигалась автоколонна. Нам пришлось вплотную прижаться к обочине, чтобы пропустить её. В этот момент свисавшие со столбов телефонные провода спутались с колёсами моей коляски. Я не могла двинуться ни вперёд, ни назад. Машины загудели, солдаты заругались и явно стали сыпать угрозами. Наконец мне силой удалось оттащить коляску в сторону. При этом у неё отвалилось переднее колесо. Водитель первого грузовика непрерывно ругался, так как ему не было видно, что моя коляска запуталась в проводах, и ему казалось, что я просто не желаю уходить с дороги. Остановился последний из грузовиков колонны. Мои родственники тем временем уже успели уйти далеко. Из остановившегося грузовика раздался крик русского: “Фрау, давай! Фрау, давай скорее!” Я едва осмеливалась поднять глаза от страха. Больше всего мне хотелось громко закричать. Фраза: “Фрау, давай!” обычно означала только ужасные вещи. Русский спросил: “Ну, фрау, не хочешь хлеба для своего ребёнка?” Лишь после этого я посмотрела на него. Из машины высунулся пожилой солдат и вручил мне кубик немецкой «Санеллы» [маргарин для выпечки]* и маленькую буханку хлеба, после чего поехал дальше. Я буквально оцепенела; в голове проносились мысли, что ведь они запросто могли затащить меня к себе в машину, и я никогда бы больше не увидела своих детей. Глядя на маргарин и хлеб, я облокотилась на росшее около дороги деверево и подождала, когда моё сердце хоть немного успокоится. После этого я переставила одно из задних колёс коляски на место потерянного и покатила её дальше как садовую тачку. В течение дня у меня невыносимо болели руки, потому как приподнимать и толкать вперёд коляску, оказалось крайне утомительно.

Вечером мы добрались до небольшого городка. Издалека мы заприметили неповреждённые дома, а также деревянные ворота в виде арки, знак того, что здесь расквартировалось некое армейское подразделение. Ворота были украшены флагами, а посередине висел портрет Сталина. Как я уже говорила, один из встреченных нами русских из лучших побуждений посоветовал нам останавливаться на ночь рядом с крупными воинскими частями, потому как мы там оказывались в большей безопасности. И поэтому мы решили, что проведём тут ночь. Но здесь всё оказалось иначе: солдаты бросились нам навстречу и стали охотиться на нас по улицам как на бешеных собак. Наконец мы очутились в сарае, в котором уже находилось несколько немецких женщин и детей. Одна стена у сарая отсутствовала, а вместо неё были навалены тюки с соломой.

Мы были рады видеть немцев, и, в конце концов, нашли себе в соломе место, где рассчитывали отдохнуть. Но вскоре нам стало понятно, насколько сварливы и коварны наши соотечественники. Никто из них не желал, чтобы рядом с ним находились молодые женщины. “Уходите… здесь нет места для вас… вы только привлекаете русских!” Эти возгласы раздавались снова и снова. Мы были напуганы и не могли понять, почему должны привлекать русских. Мы и сами их боялись. Чтобы выглядеть старше и уродливее, мы прикрывали лица волосами, обвязывали голову шарфами, пачкали себе лица, морщили лбы и даже конструировали горбы на спину. Мы делали всё, чтобы стать как можно безобразнее. Но мы не обижались на соотечественников. Просто складывалось впечатление, что все сошли с ума. В сгустившемся полумраке я уложила своих детей и легла между ними, ожидая когда они заснут. Но когда окончательно стемнело начался кромешный ад. Здесь мы были лёгкой добычей для русских. Они ходили с фонариками и выбирали себе молоденьких женщин. При этом, чтобы мы не имели возможности сопротивляться, они тыкали нам в лица и глаза пучками соломы, так как нам в этом случае приходилось использовать свои руки для их защиты. Отползти тоже не было никакой возможности, поскольку мы лежали впритык друг к другу. И тут моей бабушке пришла в голову хорошая идея: она притянула меня к себе и я свернулась калачиком под её юбкой между ног, а она дополнительно накрыла себя найденным шерстяным одеялом. Дети поместились рядом. Благодаря этому я была спасена до конца ночи. Ещё до того как рассвело, нас выпустили из сарая. Нас охватила подавленность и отчаяние. Если наша жизнь будет такой и дальше, то мы погибли. Но нас не оставляла надежда добраться до дома. По дороге мы часто встречали брошенные и сломанные коляски. Чаще всего они валялись в придорожных канавах или на прилегающих полях. Даже не хотелось и думать о судьбах их владельцев. Однако для меня это была возможность найти подходящее колесо для моей собственной коляски и однажды мне повезло. Мне нужно было только одно, но я прихватила ещё одно в качестве запасного.

Большую часть времени дети спали. Я часто задавалась вопросом, как долго они продержатся. Их меленькие измождённые лица, покрытые уличной пылью, избороздили дорожки слёз. Вода сама по себе встречалась довольно редко, а водопроводная вода так и вовсе была недоступна. В воронках, где она скапливалась, валялись трупы коров, лошадей или собак, и даже трупы людей, которые русские, вероятно, посбрасывали туда с дороги. Питьевую воду мы могли получить только от русских. Голод причинял мучения, но жажда была намного хуже. Наше положение становилось всё более безнадёжным. Для матери не может быть больших душевных страданий, чем видеть, как её дети увядают от истощения.

Чтобы как-то их поддержать, мы были вынуждены посещать дома, в которых поселились русские. Иногда нам везло, и нам встречались хорошие люди. Другие наоборот издевались, ругались на нас и прогоняли не дав ни капли воды. Особенно жестокими к нам были монголы и татары. Они почти всегда нападали на нас при встрече. То, как они с нами обращались, слишком ужасно, чтобы здесь описывать. Эти люди причиняли нам невыразимый позор и унижение. Временами у нас пропадало желание жить, и только вид наших детей спасал нас от самоубийства.

Около Норкиттена (Norkitten, сейчас Междуречье — посёлок на берегу Преголи примерно в 20 км к западу от Черняховска. — admin) мы заметили на некотором расстоянии стадо коров. Нам очень хотелось, чтобы их пасли те же самые люди, что недавно поделились с нами молоком. Чтобы дойти до них, нам пришлось сделать небольшой крюк. Нам повезло, так как это были именно они. Они сразу узнали нас и помахали нам рукой. Мы снова помогли им с дойкой, получив за это много молока, немного масла и хлеба для детей. Русский мальчишка сказал нам, где они собираются остановиться в следующий раз. Нам нужно было сделать так, чтобы встретить их снова. К тому же они собирались гнать стадо через Инстербург. Нам повезло встретить их ещё два раза. Я уверена, что полученное от них молоко фактически спасло наших детей. В самом Норкиттене всё ещё оставались немецкие семьи. Они жили плохо, но приютили нас на одну ночь. Также в посёлке было и много русских. Нас поразило то, что всё прошло мирно, и это зародило в нас робкую надежду на будущее.

Говоривший по-немецки офицер рассказал нам, что русские солдаты могли делать с немецкими женщинами всё что пожелают в течение трёх дней, но теперь это запрещено. Мы не должны больше бояться и звать на помощь. Если это услышит командир, то тот, кто нас домогается будет наказан. По этому поводу нам снова сказали, что мы должны останавливаться только там, где расквартировано подразделение с офицерами. Я тут же вспомнила ту ночь, когда мы также думали о том, что находимся в безопасности рядом с воинской частью, а в результате с нами столь гнусно обошлись. Я поведала офицеру об этом кошмарном опыте, на что он сказал: «Плохой командир… Сталин запретил насиловать!» Он пожелал выяснить, кем был командир того подразделения и собирался доложить об этом. Для нас это было слабое утешение и нам не верилось, что в будущем к нам станут относиться с большей человечностью. В результате мы получили здесь муку и крупу. Первое и второе очень сильно пахли бензином, но мы с благодарностью приняли этот дар. На ближайшие несколько часов у нас было хоть что-то съедобное.

Наши дневные переходы становились всё короче и короче. Мы постоянно останавливались на отдых. Усталые и обессиленные мы тащились километр за километром. Пустые дома уже практически не попадались. Если даже и попадалось уединённое строение, то внутри оно было полно грязи и фекалий, так что мы не могли там заночевать.

Подойдя к нашему родному Инстербургу мы задавались тревожными вопросами. А что нас ждёт на месте? Разве наши дома не будут заняты русскими? Впустят ли нас вообще? Найдём ли мы наше имущество? Есть ли у нас вообще ещё дом?

Издали нашему взору предстала колокольня Меланктон-кирхи (протестантская кирха, построенная в 1911 году на бывшей Цигельштрассе, сейчас ул. Победы; здание практически не сохранилось. — admin). Нас охватило чувство радости, но также не покидали и сомнения. Мы невольно прибавили шаг. Никто не проронил и слова ибо их затопили слёзы. Наконец мы оказались в Инстербурге. При виде разрушенного города и чужих этому городу людей, наши сердца пронзила острая боль. Быстро стало понятно, что нам не суждено найти пристанища в самом городе. Все целые дома были заняты русскими. На улицах было много военных. В надежде, что ещё свободен дом моих родителей, мы отправились в Шприндт. Казармы на Каралененском шоссе были невредимы. Длинная улица выглядела как и раньше, только гулявшие по ней солдаты были облачены уже в другую форму и вели себя по-другому.

Вскоре мы стояли перед родительским домом и видели, что в нём также уже поселились русские со своими семьями. Они даже не позволили нам заглянуть внутрь. Мы попытались объяснить им, что этот дом принадлежит моей матери и когда новая хозяйка поняла это, то стала угрожать кулаками и закричала: «Вы фашисты… вы капиталисты… идите к чёрту!»

Мама разрыдалась. В саду расцвели первые подснежники и через забор мне удалось сорвать несколько штук, которые я вложила маме в руку. С тяжёлым сердцем мы пошли дальше. В Каралене у моих бабушки и дедушки был свой земельный участок. Это вселяло немного надежды. Однако это удлиняло наш маршрут ещё на 12 километров. Ещё до наступления темноты мы добрались до Каралене, места моего рождения.

Наша призрачная надежда нас не подвела, дом оказался не занят. Всё выглядело очень запущенным. Во дворе лежала дохлая лошадь и повсюду были разбросаны дедушкины улья, коих было около сотни, но мы хотя бы могли остаться здесь. Соседние дома также пустовали. В доме Хейнемана остались три старые женщины, но об этом мы узнали уже позже.

Первым делом мы обследовали весь дом снизу доверху. Затем расчистили себе угол, вытащили из сарая солому и устроили себе там ночлег. Быстро сгустились сумерки. Мы даже не удосужились сварить себе водянистый суп и тут же прямо голодные легли спать. Но несмотря на то, что мы совершенно выбились из сил, никто не мог уснуть. Все думали о грядущем дне. Мы гораздо радостнее представляли себе возвращение домой, но теперь будущее нам казалось полным грозовых туч.

В нашей жизни наступил новый этап. Посредством примитивных инструментов мы сначала вычистили изнутри дом. Перед этим мы убрали со двора дохлую лошадь. При помощи сделанных из проволоки петель мы оттащили её подальше в поле и присыпали землёй. Чтобы хоть как-то привести дом в порядок нам потребовалось несколько дней. Мы прочесали все близлежащие усадьбы и собрали всё, что могло оказаться нам полезным. Почти всё, что мы находили, оказалось в той или иной степени повреждено — вёдра, горшки, оконные стёкла, щётки, метлы, посуда, кофемолки и предметы мебели. В конце концов нашли весьма много. При помощи песка и битого кирпича удалось всё отчистить. Из древесной золы сотворили щёлочь для мытья.

В погребе обнаружилась картошка. Нас особенно обрадовала эта находка, означавшая, что мы теперь ежедневно могли готовить себе горячий обед. В углу сада была выкопана известковая яма. Известью мы побелили стены обитаемых нами комнат. У нас пока не имелось для этого щёток, но мы вполне справились мётлами. После этого окружавшее нас пространство снова стало выглядеть чистым. Перед уходом из дома тётя Ханна закопала свой фарфор и теперь мы нашли его в целости и сохранности. Повсюду рос ревень и молодая крапива и благодаря им мы смогли разнообразить наше меню. В поле мы насобирали свекловичного кагата, который стал для нас ценным дополнением к рациону. Чего только, оказывается, можно сделать из того, что мы всегда рассматривали как корм для скота!

Почти каждый проходивший мимо нашего дома русский заглядывал к нам. Мы часто испытывали страх оттого, что они отберут у нас наши примитивные инструменты. Рядом с кухней располагалась большая кладовка, в которой была маленькая дверца и короткая лестница, ведшая в погреб. Мы скрывались там, когда возникала угроза для молодых девушек. Иногда мы проводили в этом укрытии по многу часов. Однажды явился офицер. Он был довольно дружелюбен и говорил по-немецки. Он даже ругал своих солдат за то, что те преследовали немецких девушек. Мы пожаловались ему на наши страдания, на что он ответил, что мы можем отгонять их палками. Он оставался у нас дома около двух часов и мы прониклись к нему доверием. Постепенно все вернулись к своей работе. Я осталась у кровати спящей дочери. Внезапно офицер встал, закрыл доселе открытую дверь, и повернул ключ. Я застыла, увидев как он оголяет нижнюю часть своего тела и идёт ко мне. Я отчаянно закричала и ринулась к двери. Офицер выхватил свой пистолет, навёл его на меня и сказал: «Будешь кричать… Я выстрелю!» Я ему ответила, что он может спокойно стрелять и тогда для меня, по крайней мере, весь этот кошмар наконец-то закончится. Моя родня, видимо, услышала это и стала звать снаружи, и колотить в дверь. Я снова попыталась добраться до двери и отпереть её, а офицер замахнулся пистолетом, чтобы ударить меня. Я пригнулась и удар пришёлся по дверной раме, что ещё сильнее разозлило его. Он замахнулся ещё раз и ударил мне по лицу. После этого он отпер дверь и спешно удалился. Моё лицо распухло, была разбита губа, и в довершении всего я лишилась двух зубов. Мои дети дрожали и плакали не в силах успокоиться. Никто из нас не заподозрил бы такую подлость в этом человеке.

Солдаты же продолжали приходить. Не все они относились к нам плохо, среди них было много хороших людей. Так мимо нас ежедневно проезжала гужевая повозка с молочными бидонами. Однажды она остановилась напротив нашего дома и на кухню зашёл кучерявый солдат, попросивший у меня ведро. Я не хотела его давать, но он со смехом сам схватил его, выплеснул на улицу находившуюся в нём питьевую воду и побрёл к своей телеге. Я бессильно выругалась. Однако я была поражена, когда увидела как он наполнил это ведро молоком из бидона и принёс нам. После этого он быстро уехал. Мы стали очень подозрительны и гадали, не отравлено ли молоко. Как никак, а поведение этого солдата было довольно странным. Наконец бабушка попробовала молоко и сказала, что если даже и умрёт, то это станет для неё искуплением. Впрочем молоко оказалось идеально свежим. После этого нам ежедневно привозили не только его, но даже и  сливки. Однажды этот солдат явился в необычное для него время. Он попросил меня пойти с ним, чтобы показать где он спрятал мешок пшеницы. Я испугалась, посчитав, что он хочет получить от меня свою награду, придумав столь витиеватый повод, и поэтому спросила его, почему он сразу не принёс этот мешок. Тогда он приложил руку к своему сердцу и сказал, что не собирается требовать от меня то, о чём я подумала. Он бы и сам принёс пшеницу, но поскольку водить дружбу с немцами было строго запрещено, то ему пришлось спрятать её. Его товарищи также не должны были ничего знать об этом. Если я боюсь, то пусть кто-то ещё пойдёт вместе со мной. Я позвала тётю Ханну. Солдат пошёл вперёд, раздвинул куст виноградной лозы возле одного из домов, показал на мешок, и скрылся. Мы с тётей Ханной попытались перенести его вручную, но наших сил не хватало. И тут в куче старого хлама мы обнаружили санки, на которые взгромоздили мешок и с большим трудом оттащили его домой. Спустя несколько дней таким же путём мы получили и мешок ячменя. Ещё нам недоставало соли, и наш тайный друг принёс нам примерно три фунта обёрнутой в ткань кусковой соли грубого помола, больше похожей на соду. Мы её растворяли в воде и добавляли в наши блюда, так как в кусочках попадалось много маленьких чёрных камушков.

Наш молочный донор сказал нам, что сам живёт в Тракиннене (Trakinnen, сейчас не существует. — admin), и там есть старый дедушка, который пишет для русских портреты. Дальнейшие расспросы показали, что это был мой дядя Отто, художник. Русские думали, что он уже очень стар, но на самом деле он ловко маскировал свой возраст, чтобы не попасть в лагерь. Он носил длинные волосы до плеч и бороду, и ходил опираясь на клюку.

В то время в Каралене и вокруг него было много русских. Они почти каждую ночь стучались в окна и двери, пробуждая нас ото сна. Нам приходилось открывать, поскольку в противном случае их попросту бы выломали. Искали скрывавшихся немецких солдат. Чаще всего после обыска русские уходили.

Поскольку из-за этого мы ночью не высыпались, то наш русский друг вызвался оберегать нас в это время суток. Для этого мы поставили ему рядом с дверью кровать. Каждый вечер он вместе со своей винтовкой приходил к нам домой. Когда же приходили другие русские, он прогонял их, говоря, что караулит нас по приказу командира. Мы же, якобы, работали в его роте и ночью нас нельзя тревожить. Нам было удивительно, что ему верили на слово. Иногда возникала громкая дискуссия, но все нарушители спроваживались не побеспокоив нас.
И вот война закончилась. Неприязнь русских к немцам и их враждебное отношение заметно ослабли. На протяжении нескольких недель мы жили довольно мирно. Днём мы мололи пшеницу в кофемолках, что само по себе было непростой работёнкой. Из получившейся грубой муки варили кашу и делали жидкое тесто, из которого, в свою очередь, пекли лепёшки. На вкус они были как хлеб. Когда получали молоко, то из муки более тонкого помола готовили молочный суп с клёцками.

Дядя Отто, с которым мы уже успели связаться, изготовил для нас тёрку из куска старого водосточного желоба. При помощи гвоздя он изнутри пробил в нём дырки, благодаря чему с внешней закруглённой поверхности образовались зубцы, как у обычной магазинной тёрки. Теперь мы могли натирать картошку и, прежде всего, перерабатывать сахарную свеклу в сироп. Её мякоть мы смешивали с мукой и запекали в духовке. Этим совершенно неведомым мне доселе блюдом мы и наслаждались, наполняя им свои желудки.

В некоторых садах кое-где рос ещё посеянный с прошлого года салат. Мы смешивали его с ревенем и сиропом, а если у нас водились сливки, то со сливками и ревенем.

Однажды наш русский друг подстрелил оленя и вскоре у нас была роскошная трапеза.

В остальном наша жизнь протекала как у первобытных людей. Когда после долгих и тщетных поисков мы, во многом случайно, нашли иголку для шитья, то обращались с ней как с настоящей драгоценностью. После каждого использования — только бы не сломалась — её бережно упаковывали и хранили. На чердаке мы обнаружили старый ткацкий станок, а также несколько мотков пряжи и кусков шерсти. Чтобы иметь возможность шить пряжей, мы пропускали каждую нить через комок пчелиного воска, который предварительно согревали в своих руках. Несколько недель мы собирали различные обрывки ткани. К примеру, мы снимали обивку с мягкой мебели или подбирали отдельные лоскуты, которые затем кусочек за кусочком сшивали в пёстрые одеяла. Их делали двойными, дабы они могли удерживать ночью тепло. Детская одежда также состояла из всевозможных деталей старой одежды. В здании семинарии нашлись грязные и мятые географические карты. При ближайшем рассмотрении мы обнаружили, что крапивная ткань, на которую они были наклеены, может быть легко удалена с поверхности бумаги. Дома я отмачивала карты в чане, соскабливала бумагу и раскладывала ткань на солнце. Таким образом я получила несколько метров этой ткани, которую превратила в постельное бельё для своих детей. Из Кёнигсберга я принесла одно шерстяное одеяло. Второе мне пришлось на обратном пути выбросить, когда сломалось одно из колёс у моей коляски, и нагрузка стала слишком большой. Отделив от него кусок, я сшила две подушки. Оставшейся части ещё вполне хватало, чтобы укрываться. Каждый заброшенный дом был богат на птичьи перья. Русские распарывали пружинные кровати и забирали обивку. Поскольку в домах из-за отсутствия окон образовывалась постоянная тяга, сквозняк аккуратно сметал все перья по углам. Там я их и находила, чтобы использовать в качестве набивки для детских кроваток.

Из валявшихся повсюду мешков мы сделали себе тюфяки. Один тип мешков был особенно востребован у нас, а именно тот, который можно было распустить. Из полученной таким образом белой нити мы вязали чулки и фуфайки. В качестве вязальных спиц использовались старые велосипедные спицы. Поломанных велосипедов валялось по округе предостаточно. Русские сначала катались на них, а потом выбрасывали. Наша обувь полностью пришла в негодность и нам пришлось делать новую. В юности, состоя в молодёжной группе, я научилась делать из обрывков ткани тапочки для больницы. Теперь эти знания принесли нам пользу. Мы сшивали вместе узкие ленты ткани и заплетали их в длинные косички, которые затем пришивали к обтянутой тканью картонной подошве. Верхняя часть натягивалась на деревянную планку, под которую подкладывали стельку. Выступающие края затем плотно стягивались и сшивались. После этого подошву сшивали вывернутыми наружу косичками. Для изготовления обуви лучше всего подходили старые военные шинели. В усадьбах, к тому же, встречались деревянные планки любых размеров. Возможно, что раньше в крестьянских подворьях обувь также делали сами, как и мы сейчас. Однако для наших детей таковых не находилось. Для них их делал наш русский друг. На протяжении трёх лет, зимой и летом, мы гуляли в подобных туфлях.

Однако нас беспокоила ещё одна проблема: наша единственная расчёска теряла зуб за зубом. У дяди Отто был помощник, который изготовлял гребни из олова. Они были не так хороши, как обычные, но благодаря им всё же можно было ухаживать за волосами.

Наша занятость была постоянной. Многие солдаты приносили нам свои вещи и униформу для стирки и глажки. Для этого они снабжали нас мылом и стиральным порошком. Поскольку мы пользовались ими экономно, то у нас даже оставалось немного и для собственных нужд.

Временами приезжали машины со старшими офицерами, которые хотели, чтобы мы приготовили для них еду. Нам нравилось это делать, ибо нам всегда оставалось что-то со стола. Впрочем и здесь мы иногда испытывали досаду и волнение, поскольку временами кто-то хотел воспользоваться нашим гостеприимством сверх меры.

Мы понемногу осваивали русский язык, сойдясь на том, что с русскими нужно вести себя понаглее. У большинства солдат ум был как у маленьких детей. Вначале они пытались самоутвердиться, и если им это удавалось, то они становились дерзкими и агрессивными. Но едва они сталкивались с энергичным сопротивлением, то тут же теряли интерес и пасовали.

Неожиданно всё вокруг нас стихло. Мы больше не видели тех лиц, к которым успели привыкнуть. Их место заняли штатские люди. Мы оказались без работы, и нужда снова постучалась к нам в дверь.

 

Перевод:  Евгений Стюарт

 

* Квадратными скобками [***] помечены примечания переводчика

 

Источник: Insterburger brief № 9/10, 11/12  1974; 1/2, 3/4, 5/6, 7/8, 9/10, 11/12  1975; 1/2, 3/4  1976.

 

Из Шприндта в Кёнигсберг и обратно. Часть 1.

Придорожные аллеи

Придорожные аллеи

Считается, что сажать деревья вдоль дорог европейцы стали после возвращения из Китая Марко Поло. Калининградская область разительно отличается от остальной части России не только крышами из красной черепицы. Все, кто посещает нашу область, в первую очередь обращают внимание на дороги, по обочинам которых растут деревья.

Предлагаем перевод второй части статьи Адама Плоского о дорогах и придорожных аллеях Восточной Пруссии  «Дорога и её окружение, свидетельства исторических перемен на Вармии и Мазурах» (Adam Płoski Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian historycznych na Warmii i Mazurach). Статья публикуется с небольшими сокращениями.

 

 

 

 

Придорожные аллеи — особенность региона

 

Ещё в XIII веке тогдашний правитель Китая приказал высаживать деревья по обеим сторонам дорог на расстоянии двух шагов от обочины. За вред, причинённый придорожным посадкам, грозило наказание вплоть до смертной казни. Конечно, не все китайские изобретения были взяты на вооружение европейцами, но придорожные деревья в Европе прижились. Итальянский архитектор Андреа Палладио [1] в своём труде «Четыре книги об архитектуре» (I Quattro Libri dell’Architettura, 1570) среди прочих общих архитектурных принципов рекомендовал высаживать вдоль обочин дорог деревья, поскольку они дают тень, украшают окрестности и дают наслаждение душе.

Проблемы регулярных насаждений вдоль обочин дорог первоначально не были предметом особого внимания в Пруссии. Ещё в XVII веке деревья использовались лишь как обозначения границ между церковными приходами или деревнями. Позднее локальные дороги, коих к те времена было большинство, стали обсаживать по обочинам вербами. Толчком к этому послужил указ Фридриха Вильгельма I (1713-1740), который первым из прусских королей обратил внимание на проблему высадки деревьев вдоль дорог. Но наиболее полные инструкции о правилах высадки деревьев (этому вопросу был посвящён отдельный параграф) содержал указ Фридриха Великого (1740-1780) от 24 июня 1764 года, в соответствие с которым надлежало высаживать вербы или иные деревья вдоль обочин дорог местного значения, почтовых маршрутов и дорог государственного значения, включая военные.

 

aus-russland-zuruckgeholtes-vieh-auf-der-mikieten-tilsiter-chaussee
Немецкие войска гонят с территории России скот по шоссе Микитен — Тильзит (Микитай — Советск). Почтовая открытка. 1915 год.

 

С тех пор большинство дорог с посаженными вдоль них деревьями стали называть французским словом «аллея». За уничтожение придорожных деревьев грозило наказание. Годом позже был издан указ о высадке лесов, в котором также уделялось внимание и придорожным деревьям. В соответствии с ним, выбор видов деревьев для посадки относился к прерогативе местной администрации, которой предоставлялась возможность сделать выбор из нескольких пород: дуб, липа, береза, верба и тополь. Ширина дороги определялась в 20-30 футов (6-9 м). По обеим её сторонам надлежало иметь канавы. Инструкции от 1814 и 1834 годов определяют расстояние между деревьями вдоль обочин. В первой говорится о 18 футах (ок. 5,5 м), во второй — о 10-35 футах (ок. 3-11 м). Предписывалось также устанавливать вдоль дорог каменные отбойники, дабы телеги и повозки не причиняли вред деревьям.

 

придорожные аллеи
Профиль дорожного полотна. В левой части изображена «летняя дорога», в правой — дорога с твёрдым покрытием. 1914 год.

 

Многочисленные циркуляры местного значения, издававшиеся в разные годы, определяли требования к содержанию дорог (1850, 1853), а также предписывали, среди прочего, собственникам дорог составлять ежегодные планы их ремонта и устанавливать степень наказания за уничтожение придорожных насаждений.

 

deutsch-eylau-kreuzchchaussee-nach-freystadt-rosenberg
Развилка шоссейных дорог в крайсе Дойч Эйлау (сейчас Илава). Слева видны камни, установленные для защиты деревьев. 1920-е годы.

 

Вопросы, связанные с придорожными деревьями, затрагивались также и в уставах и распоряжениях ведомств, напрямую с ними не связанными. Например, закон о телеграфных линиях (Telegrafenwegegesetz) от 18 декабря 1899 года, регулирующий их строительство, предписывал тщательнейшим образом относиться к придорожным посадкам, а в случае нанесения им вреда, государство обязывалось возместить нанесенный ущерб владельцу земельного участка, на котором были высажены деревья. В 1911 году вышел в свет указ, касающийся дорог провинции Восточная Пруссия (Wegeordnung für die Provinz Ostpreussen), в котором определялись требования, в том числе, и к высадке деревьев вдоль дорог. Контролирующие функции за выполнением этого указа возлагались на дорожную полицию.

 

Allenstain Stadt Plan
Фрагмент плана города Алленштайн (Ольштын). В правой части видны дороги, обсаженные деревьями, ведущие в город. 1808 год.

 

Особое внимание уделялось вопросам меры ответственности за причинение вреда придорожным деревьям. В соответствии с приказом Фридриха Вильгельма I (1731), для тех, кто причинил умышленный вред деревьям, предусматривалось наказание в виде принудительных земляных работ по возведению фортификационных сооружений. Позже, в 1797 году, за порчу придорожного дерева предусматривался денежный штраф (тому же, кто донёс на злоумышленника, наоборот, полагалось вознаграждение), виновного заключали в колодки и обязывали возместить нанесённый ущерб работой. В особых случаях виновного привязывали к позорному столбу (с 10 до 16 часов), а на шею ему вешали табличку на немецком и польском языках с надписью «вредитель деревьев». Также виновник был обязан посадить точно такое же дерево. Позднее, наказанием стал лишь денежный штраф в размере 5 талеров за каждое повреждённое дерево (1840).

 

Cadinen Kadyny придорожные аллеи
Берёзовая аллея в Кадинен (Кадыны). Почтовая открытка. Начало 1910-х годов.

 

Деревья вдоль дорог высаживались, прежде всего, по практическим соображениям, чтобы путешественники в тёмное время суток не сбивались с пути, а войска, перемещавшиеся по дорогам, имели тень. Кшиштоф Целестин Мронговиуш [2] в 1835 году в своём стихотворении писал следующее: «… Без деревьев голо / Невесело / На дороге солнце слепит очи…» (Bez drzew goło, / Niewesoło, / W drodze słońce bije w czoło). Зимой деревья защищали дороги от занесения снегом. Они уменьшали «монотонность» пути, тем самым снижая усталость. Это, в первую очередь относилось к пешим путникам.

 

Loetzen Gizycko
Дорожная сеть в районе Лётцена (Гижицко). XIX век. Пунктиром обозначены старые дороги. Сплошной линией — новые шоссе. Масштаб 1:300000.

 

Придорожные насаждения на так называемых картах Шрёттера [3], созданных в 1796-1802 годах, уже отмечены вдоль почтовых трактов и основных дорог. Выполненные на основе детальных полевых  измерений, проведённых командой картографов, они считаются самыми точными картами севера Пруссии и Польши начала XIX века, и служат неоценимым источником информации о состоянии и густоте дорожной сети того времени на территории Вармии и Мазур. На картах отмечены многие объекты, так или иначе формирующие дорожную инфраструктуру — придорожные трактиры, постоялые дворы, мосты и т.д.

 

schroetter-map придорожные аллеи
Фрагмент карты, изданной в 1802 году под руководством Шрёттера. Масштаб 1:50000.

 

Аллеи в определённой мере формировали и защищали естественным образом придорожный ландшафт. В 1822 году в Пруссии был основан Союз развития садоводства, ставивший своей целью облагораживание ландшафта, в том числе и обустройством аллей.

В середине XIX века во Франции была начата работа по селекции пород деревьев, наилучшим образом подходивших для формирования аллей. В Берлине появился первый частный питомник с деревьями для высадки аллей. Деревья стали важной составляющей ландшафта и среды обитания человека не только в Восточной Пруссии. К примеру, в разрешении на строительство дома в Жабно (территория Польши, входившая когда-то в состав Австро-Венгрии), помимо типовых требований включалось предписание как можно плотнее высадить вокруг дома деревья.

Посадка тутовых деревьев (шелковицы), саженцы которых были завезены из Китая, поощрялась в Пруссии на уровне государства. Но в Восточной Пруссии какого-либо значительного эффекта это не дало (хотя до сих пор в Калининграде кое-где можно встретить старые шелковичные деревья. — admin). Не помог даже специальный указ от 1742 года, в соответствии с которым полагалась многолетняя дотация тем, кто создаст шелковичный питомник или начнёт их выращивать. Кроме того, были разработаны инструкции, регулирующие высадку деревьев в деревнях, и, среди прочего, предписывающие для домовладельцев разбивку садов и высадку поблизости от домов верб и ив. Также предписывалось обсаживать деревьями границы владений (Dorf Ordnung, 1723).

Почти все построенные в XIX веке новые дороги обсаживались деревьями. По существующим положениям, собственник земли, по которой проходила дорога, был обязан постоянно содержать в надлежащем состоянии придорожные канавы, высаживать деревья и устанавливать вдоль обочин камни для защиты деревьев от повреждения. В соответствии с указам Фридриха Вильгельма IV от 16 февраля 1841 года, реконструкция старых дорог должна была осуществляться, по возможности, с минимальным ущербом для придорожных деревьев. Предписывалось избегать вырубки деревьев. Для новых насаждений предлагалось использовать липу, дуб, каштан, берёзу, тополь и др. При этом тополя полагалось высаживать на некотором удалении от обочины из-за их неглубокой корневой системы, которая могла повредить дорожному полотну. В те времена эти деревья были очень популярны, и высаживались не только вдоль дорог.

Специалист в дорожном строительстве профессор Политехнического института во Львове Артур Кюнель (Artur Kühnel) писал, что тополя выделяются на фоне окружающего пейзажа и очень хорошо маркируют дороги. Вид их ещё издали обещает путнику кров и приюти указывает к ним дорогу. Необходимо сохранять самые здоровые и красивые экземпляры деревьев в память об истории. (Тут можно обратить внимание на то, что выдвигается положение о необходимости защиты деревьев из уважения к их прошлому и традиции.)

 

balga-luftbild придорожные аллеи
Бальга. Аэрофотоснимок 1930-е годы. Прекрасно видна аллея, ведущая к посёлку.

 

На основании указа от 14 октября 1854 года было разрешено обустраивать аллеи из фруктовых деревьев. В Пруссии плодовые деревья вдоль дорог предлагалось высаживать ещё в 1752 году. Особенно часто плодовые деревья высаживались по обочинам дорог в непосредственной близости от поселений. Часто владельцы дорог сдавали в аренду обочины для высадки вдоль них плодовых деревьев, тем самым перекладывая на плечи арендатора заботы о состоянии аллей. Очевидно, что плодовые деревья могли приносить их пользователям материальную выгоду. В местной прессе тех лет нередки объявления о сдаче в аренду плодовых аллей. К примеру, в газете «Allensteiner Kreisblatt» в 1878 году было размещено объявление о сдаче в аренду властями крайса Алленштайн (Ольштын) аллеи из вишнёвых деревьев возле деревни Никельсдорф (Никельково). Встречаются также и объявления о сдаче в аренду придорожных рвов, на склонах которых можно было косить траву. Не совсем типичной для Восточной Пруссии была дорога вдоль Куршской косы, по обочинам которой для защиты от песка были высажены специально завезённые из Испании сосны.

 

hohenstein-luftbild
Придорожная аллея возле города Хоэнштайн (Ольштынек). 1930-е годы.

 

В XIX веке конкуренцию дорогам стала создавать быстро расширяющаяся сеть железных дорог. Вместе с тем, строились и новые подъездные пути к железным дорогам, что приводило к расширению и дорожной сети. И, в соответствие с традициями и нормативными актами, вдоль обочин этих подъездных путей также высаживались деревья.

Придорожные аллеи находись под защитой государства. В местной прессе публиковались объявления, призывающие за денежное вознаграждение доносить на тех, кто целенаправленно наносит ущерб деревьям. Районные управления публиковали сборники приказов и инструкций для конкретных должностных лиц в части содержания дорог. В них часто встречаются положения, касающиеся аллей. Дорожным службам, в ведении которых находились мосты, дороги и придорожные насаждения, вменялся в обязанность уход за аллеями.

В 20-е годы прошлого столетия аллеи, как бы парадоксально это не выглядело с нынешней точки зрения, выполняли функцию безопасности дорожного движения. Стволы придорожных деревьев и защитные камни окрашивались в белый цвет на уровне светового луча автомобильных фар. Широкое использование автомобилей стало причиной для расширения и модернизации дорог. К этому времени вопросы организации придорожных насаждений имели под собой солидную теоретическую базу. Издавалась специализированная литература по дорожному строительству. Исследователями в области придорожных аллей рекомендовалось высаживать следующие породы деревьев: вяз — первоклассное дерево для формирования аллей с прямым стволом и широкой густой кроной, берёза, тоже великолепно подходившая для этих целей, а также дуб, липа и ясень. На территории Восточной Пруссии нередко устраивались акции по высадке деревьев школьниками. Использовались одно- и двухлетние саженцы, выращиваемые в специальных школках. Стоимость посадки одного такого саженца составляла 2,64 марки, стоимость же саженцев (например, липы серебряной) доходила до 4,5 марок. Таким образом, стоимость высадки одного саженца самых распространённых пород до Первой мировой войны составляла от 4 до 8 марок. Содержание каждого высаженного дерева (полив, обрезка, внесение удобрений) обходилось ежегодно в 25 пфеннигов. По сравнению с другими, подобные затраты не выглядели слишком высокими. Разрешение на высадку деревьев выдавал чиновник, отвечающий за состояние аллей. В его обязанности входило проведение ежегодной (в августе) ревизии всех придорожных насаждений, а также контроль за ними осенью и ранней весной. В это же время производилась высадка новых аллей.

Строительство государственных дорог в Восточной Пруссии обуславливалось, прежде всего, военными и экономическими причинами, при этом уделялось внимание и удовлетворению потребностей в новых дорогах со стороны почты, а также жителей территорий. Прокладка новых дорог сопровождалась появлением новых аллей и обновлением старых. Это продолжалось до 1930-х годов. Подобные мероприятия проводили и частные землевладельцы, прокладывающие частные аллеи к своим дворцам, имениям, фольваркам и железнодорожным станциям.

 

gross-trakehnen-luftbild
Тракенен (Ясная Поляна). Аэрофотосъёмка 1930- х годов. Видны аллеи, ведущие к отдельным фольваркам. Также деревьями обозначены границы земельных участков.

 

Как отмечал некий путешественник, побывавший на Мазурах в 1896 году, «… все дороги без исключения здесь обсажены деревьями. Чувство уважения к деревьям здесь прививают со школы, и на каждом шагу встречаются прибитые к стволам таблички с напоминанием, что человек добрый не навредит дереву.»

 

 

 

Дороги Вармии и Мазур после 1945 года

 

После присоединения части Восточной Пруссии к Польше в дорожной сети произошли изменения. Часть дорожной инфраструктуры была разрушена, так как войска вермахта при отступлении уничтожали за собой мосты, часть дорог сменила своё значение. Новые жители Вармии и Мазур, однако, осознали важность придорожных аллей для ландшафта, поняли, что почтенного возраста липы, клёны, берёзы, растущие вдоль дорог, придают местности неповторимое очарование и разительно отличаются от унылого пейзажа плоских равнин, лишенных древесной растительности. Помогали этому также и законодательные нормы, сформулировавшие постулат о том, что целью высадки придорожных деревьев есть культивация красоты в дорожном строительстве. Дорога может стать как деструктивным фактором окружающего пейзажа, так и творческим. Правильно высаженная аллея — это украшение пейзажа, создающее переход от природного ландшафта к правильной архитектуре.

В различное время на Вармии и Мазурах в рамках программы по залесению территории было высажено более 100 миллионов саженцев деревьев и 60 миллионов кустарников. Участие в этих мероприятиях, помимо специальных служб, принимали харцеры [4], учащиеся школ, работники колхозов и совхозов. Помимо этого, все новые дороги в Польше в обязательном порядке обсаживались по обочинам деревьями.

 

 

 

 

Примечания:

1. Андреа Палладио (Andrea Palladio, настоящее имя Андреа ди Пьетро, 1508 — 1580) — выдающийся итальянский архитектор, основоположник классицизма, автор трудов по архитектуре. Работал, в основном, в Венеции и Виченце.

2. Кшиштоф Целестин Мронговиуш (Krzysztof Celestyn Mrongowiusz, 1764-1855) — польский филолог, переводчик, лютеранский пастор.

3. Фридрих Леопольд фон Шрёттер (Friedrich Leopold Reichsfreiherr von Schrötter, 1743 — 1815) — прусский министр, обер-президент провинций Западная и Восточная Пруссия. По руководством Шрёттера в 1796-1802 года были составлены и изданы карты Восточной и Западной Пруссии в масштабе 1:50000 (Karte von Ost-Preussen nebst Preussisch Litthauen und West-Preussen nebst Netzedistrict 1796-1802).

4. Харцеры — Союз польских харцеров (Związek Harcerstwa Polskiego, ZHP) — молодёжная скаутская организация, с перерывами существующая с 1910 года по настоящее время.

 

 

 

 

 

Источники:

Бильдархив

оригинал статьи

 

 

 

 

Эйдкунен

Дорога и её окружение

Дорожная сеть Восточной Пруссии начала формироваться несколько веков назад. В конце XIX – начале XX веков многие старые дороги были реконструированы и модернизированы, и сохранились до наших дней почти в том же виде, какими они представали перед путешественниками более сотни лет тому назад.

Дорогу, как инженерный, исторический и культурный объект, необходимо рассматривать в виде комплекса сооружений, состоящего из мостов и виадуков, домов у шоссе и придорожных трактиров, камней-указателей и часовенок-капличек, являющихся, к примеру, в Вармии, неотъемлемой частью придорожного пейзажа. Сохранению этого культурно-инженерного комплекса в Калининградской области, в отличие от Польши, уделяется недостаточно внимания, если не сказать больше: этот комплекс постепенно уничтожается.

Ниже мы публикуем перевод первой части статьи Адама Плоского Дорога и её окружение, свидетельства исторических перемен на Вармии и Мазурах (Adam Płoski Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian historycznych na Warmii i Mazurach), дополнив её иллюстративным материалом.

 

 

 

Первые дороги

 

Дорога всегда оказывала положительное влияние на развитие экономики тех мест, по которым она пролегала, выполняя при этом ещё военные и административные функции. В Средние века созданная Немецким орденом на территории нынешних Вармии и Мазур дорожная сеть соединяла между собой замки и поселения, позволяя развивать торговлю. В XVI – XVIII веках эта сеть расширилась вслед за ростом количества городов и деревень, что было характерно для всей Европы. Новые дороги появлялись, в первую очередь, для соединения между собой административных центров. Большинство из этих новых дорог имели местное значение, и были более или менее равномерно (за исключением территорий, покрытых лесами) распределены по всем заселённым районам. Важные дороги прокладывались между соседними городами, и именно для таких дорог строились въездные городские ворота, сохранившиеся кое-где и по сей день (Пасленк/Пройссиш Холланд, Решель/Рёссель, Кентшин/Растенбург, Нидзица/Найденбург). Дороги часто влияли на архитектурные планы городов и деревень, зарождавшихся на пути их следования. Некоторые дороги, использовавшиеся среди прочего для переброски войск из одного региона Восточной Пруссии в другой во время военных действий, даже имели официальное наименование «военных».

Историк Владислав Шулист (Wladyslaw Szulist) выделял четыре типа дорог на Вармии и Мазурах в период XVI – XVIII веков в соответствии с их функциями:

 

  1. Транзитные – дороги с высокой плотностью движения, соединяющие различные государства;
  2. Дороги, соединяющие административные центры;
  3. Дороги, соединяющие небольшие поселения;
  4. Дороги, ведущие к отдельным частным владениям.

 

Самые важные международные дороги вели, прежде всего, в Кёнигсберг, который был связан с Данцигом (Гданьском), Торном (Торунем), Варшавой. Транзитные дороги имели несколько вариантов своего прохождения, будучи при этом весьма посредственного качества, и часто не имели твёрдого покрытия.

balga-chaussee-nach-gros-hoppenbruch
Дорога к замку Бальга. В соответствии с классификацией относилась к третьему типу дорог. 1930-е годы.

Это частично объясняется высокой плотностью движения по ним не только пешеходов (паломников, странствующих ремесленников, нищих), но и всадников на лошадях, а также пастухов, использовавших эти дороги для прогона животных. Ремонт дорог проводился в основном лишь во время строительства мостов. Власти Пруссии начали уделять дорогам внимание лишь со второй половины XVI века, выпустив несколько так называемых «дорожных указов» (Wegeedikte) в 1587, 1588, 1591 и 1592 годах.

Но, несмотря на эти указы, техническое состояние большинства прусских дорог было плачевным. В плохом состоянии была и дорога Кёнигсберг – Браунсберг (Бранево), несмотря на то, что ещё в орденские времена она была обустроена по обочинам канавами и валами. Позднее, во времена «Великого курфюрста» Фридриха Вильгельма, проведённые в 1684 году вдоль этой дороги работы по очистке придорожных канав, обновлению мостов и укладке на проезжую часть брёвен, состояние её кардинально не изменилось.

В 1693 году во Франции вышло первое руководство по строительству дорог. Вкупе с ранее опубликованными там же инструкциями и трактатами, относящимися к дорогам и их строительству, это привело к своеобразной революции в этой области. Во Франции же появился и первый общественный транспорт для междугородних перевозок – почтовый дилижанс (в то же время есть сведения о том, что первые почтовые дилижансы появились в Англии в 1640 году. – admin). В 1741 году в Париже открылась Школа мостов и дорог (École nationale des ponts et chaussées) – первое государственное техническое учебное заведение в мире подобного рода (ошибка с датой, т.к. это учебное заведение было открыто в 1747 году. – admin). Результатом всего это стало появление новой техники для дорожного строительства, которая, в свою очередь, обусловила внедрение новых подходов и стандартов в этом деле. Примеру Франции последовали и другие европейские страны.

 

 

 

Роль почты в развитии дорожной сети

 

Пруссия в деле строительства дорог также использовала опыт Франции, применяя при этом свои строительные материалы и местные трудовые ресурсы. Строительство дорог в прежние времена было тяжким трудом, к которому зачастую привлекали заключенных. Во времена правления преемника «Великого курфюрста» Фридриха III (1657-1713, с 1701 года король Пруссии под именем Фридрих I), отношение к дорогам изменил указ, вводивший жёсткие санкции в отношении тех, кто уклонялся от работ по строительству и содержанию дорог. В нём также говорилось о необходимости поддержания в надлежащем состоянии придорожных канав для предотвращения скопления в них воды. Тем не менее, наибольшее влияние на качество дорог оказала почта и усилия государства по содержанию в порядке основных почтовых маршрутов, по которым осуществлялись регулярные почтовые перевозки.

Вдоль дорог появились почтовые станции. Они должны были быть легкодоступны, безопасны для путешественников и иметь определённый набор удобств, поэтому им уделялось повышенное внимание. Среди основных почтовых маршрутов на территории Восточной Пруссии можно отметить следующие:

 

Кёнигсберг – Пройссиш Эйлау (Багратионовск) – Бартенштайн (Бартошице) – Хайльсберг (Лидзбарк Варминский)

Кёнигсберг – Пиллау (Балтийск)

Бартенштайн – Шиппенбайль (Семпополь) – Растенбург (Кентшин) – Пайтшендорф (Пецки) – Ортельсбург (Щитно).

 

Издававшиеся в дальнейшем почтовым ведомством распоряжения, инструкции, акты так или иначе касались состояния дорог, придорожных канав, мостов, почтовых станций и т.д., но, несмотря на все эти усилия, состояние дорог практически не улучшалось.

На территории Вармии инициатором создания почтовой службы стал епископ Игнацы Красицкий. Епископская почта появилась в 1768 году. Принадлежавшие ей дилижансы курсировали дважды в неделю. Отправка писем в пределах Вармии была бесплатной. Епископская почта просуществовала лишь четыре года, закончив своё существование после присоединения Вармии к Пруссии в 1772 году. Фридрих Вильгельм III, король Пруссии с 1797 по 1840 год, в рамках объединения польских земель с прусскими, в 1800 году приказал произвести инвентаризацию почтовой сети с замером всех почтовых трактов и установкой вдоль них милевых камней. Работы эти, правда, были произведены лишь 15 лет спустя.

XIX век, помимо интенсивного строительства дорог, характеризовался также тем, что почта (ставшая к тому времени одним из основных пользователей дорожной сетью) отошла от перевозки людей к своей нынешней функции – перевозке писем и посылок. Прибытие в город почтового дилижанса, однако, по-прежнему оставалось одним из основных событий для горожан, поскольку вместе с письмами почтальоны привозили и вести из «далёкого мира». Но и конная почта, достигнув своего расцвета к середине XIX столетия, впоследствии была вытеснена железной дорогой.

 

 

 

Перелом в строительстве государственных дорог

 

Состояние дорог в государстве всегда так или иначе интересовало правителей. Вот и король Фридрих Вильгельм I 20 августа 1720 года издал эдикт, в котором улучшение состояния дорожной сети Пруссии было объявлено одним из государственных приоритетов. Этот указ предполагал проведение реконструкции и расширения мостов, установку дорожных указателей, определял необходимость проведения весной и осенью ремонтных работ по поддержанию состояния имеющихся дорог. За ненадлежащее выполнение работ по содержанию дорог определялось суровое наказание. Чиновники, отвечавшие за содержание государственных лесных угодий, обязывались обеспечивать древесиной подобные работы. Состояние придорожных канав определялось особыми указами.

Во время войн с Наполеоном в Восточной Пруссии было издано несколько распоряжений, предписывавших осуществлять контроль за состоянием дорог, используемых для переброски войск на восток. Но и эти меры не сильно улучшили состояние дорог, по которым передвигались войска с сопровождающими их обозами.  Подобные распоряжения издавались и после окончания войны в 1814, 1815, 1820, 1821 годах.

Революционные перемены в дорожном строительстве начались в XIX столетии. Поворотным моментом в этой области стала работа Джона МакАдама [1] «Заметки о современной системе дорожного строительства» (Remarks on the Present System of Road-Making), опубликованная в 1820 году. В ней были предложены новые решения в технологии строительства дорог (использование твердого дорожного покрытия), снижении стоимости дорожных работ, а также их сроков (за счёт использования механизации).

 

allenburg-1936 дорога и её окружение
Алленбург. Дорога Шаллен — Алленбург и мост через Алле. Эта дорога до сих имеет  покрытие из щебня. Вдоль обочин растут огромные липы, которые на фотографии еле различимы. Почтовая открытка. 1936 год (по почтовому штемпелю).

 

В Пруссии к новшествам МакАдама отнеслись скептически. Здесь в дорожном строительстве использовалась система французского инженера Пьера Трезаге [2], разработанная им в 1775 году. В 1834 году на провинциальном совете в Кёнигсберге было принято решение расширить сеть дорог, соединяющих провинцию с польским побережьем и королевством Пруссия. На неважное состояние дорог постоянно жаловались купцы и путешественники, приезжающие в провинцию. К примеру, для того, чтобы добраться из Рёсселя в Зенсбург (Мронгово) требовалось потратить 6 часов (расстояние между этими городами составляет ок. 27 км. — admin), поскольку дорога была покрыта ямами и ухабами. Считалось, что прусский король намеренно не занимался ремонтом дорог, чтобы создать трудности противнику в перемещении его войск.  На отвратительное состояние дорог жаловались и местные жители. Граф Карл фон Лендорф [3] в 1830 году так описывал одну из своих поездок по дорогам крайса Лётцен (Гижицко): «Дороги ничем не отличались от замёрзших распаханных полей. […] Большую часть пути я был вынужден пройти пешком.» Однако, имеются и упоминания о том, что тогдашнее состояние прусских дорог было удовлетворительным.

В 1834 году в Пруссии была издана инструкция, определяющая проектирование и строительство дорог. Ширина дороги определялась её назначением. Дороги с небольшим движением должны были иметь ширину от 6,5 до 9,5 м (при ширине твёрдого дорожного полотна в 4 м). Максимальная нагрузка повозок на дорогу не должна была превышать 7000 кг. Для поддержания сети дорог в надлежащем состоянии создавалась особая дорожная служба и вводилась плата за проезд по дорогам для их последующего ремонта. Средняя стоимость строительства одной мили дороги (примерно 7,5 км) в Пруссии составляла 11000 талеров.  Вслед за этим началось интенсивное развитие дорожной сети Восточной Пруссии, которое продолжалось до начала прошлого столетия, и завершилось лишь с началом Второй мировой войны.

Большая часть средств на развитие дорожной сети поступала от государства. Но инвестиции поступали также и от акционерных обществ, сельских общин, магистратов и даже частных лиц. Государство поощряло районные управления к строительству и реконструкции дорог, частично дотируя их затраты. В 1902 году размер этих дотаций был увеличен. В районах были созданы управления по строительству и ремонту дорог.

С 1875 года в Пруссии было изменено законодательство, касающееся строительства дорог и их владения (так называемый закон Dotationsgesetz от 8 июля 1875 года), завершивший собой определённый этап в дорожном строительстве. Все имевшиеся дороги были переданы провинциальным администрациям, на которые возлагалась обязанность по их содержанию и обслуживанию. Некоторые дороги передавались районным и окружным администрациям. Государственный сбор сбор за проезд по дорогам отменялся. Обер-президент провинции Восточная Пруссия осуществлял надзор за строительством дорог, проходящих через несколько районов. В крайсе Алленштайн (Ольштын) по ситуации на 1910 год дороги были поделены в зависимости от на классы с точки зрения их «полезности» (I-IV), в зависимости от формы их собственности (государственные, общинные, частные), а также возможности военного использования (А и В).

 

 

 

Метры, километры, параметры

 

В XIX веке вслед за теми прусскими провинциями, в которых уже были проложены шоссе с твёрдым покрытием, за основательную модернизацию дорог взялись и в Восточной Пруссии. Первым таким шоссе с булыжным покрытием стал участок от Кёнигсберга до Эльбинга (Эльблонга), к строительству которого приступили в 1818 году. Затем шоссе (названное позже «берлинкой») продлили до Мариенбурга (Мальборка), и дальше на запад (даже сейчас ещё на «берлинке» – нынешней дороге № 22 – есть участок в несколько километров длиной с брусчатым покрытием, находящийся немного западнее Мальборка. – admin). Это шоссе сформировало ось всей дорожной сети Восточной Пруссии. Сеть эта расширялась медленно (участок Кёнигсберг — Эльбинг строился 10 лет), во многом из-за высокой себестоимости строительства, превышавшей аналогичные затраты в тогдашней Западной Европе. В середине XIX века стоимость строительства 1 км шоссе на западе Германии составляла в среднем 5-6 тыс. марок, на особо сложных участках — 12 тыс. марок, в то время как аналогичные затраты в Восточной Пруссии в среднем составляли 15 тыс. марок.

gros-friedrichsdorf-chaussee-nach-heinrichswalde дорога и её окружение
Дорога Гросс-Фридрихсдорф — Хайнрихсвальде (Гастеллово — Славск). На переднем плане видна куча щебня, использовавшегося для текущего ремонта дороги. 1930-е годы.

Трудности были вызваны в том числе и природными причинами — заболоченностью местности и наличием под почвой большого количества песков и глин, в связи с чем шоссе зачастую прокладывались заново.
Долгие сроки строительства были характерны и для других восточнопрусских шоссе. Шоссе Эльбинг — Остероде (Оструда), начатое в 1829 году, было построено лишь к 1853 году. Шоссе Бартенштайн — Опаленитц/Опалениц (через Бишофсбург/Биштынек, Ортельсбург, Вилленберг/Вельбарк) также строилось очень долго, с 1835 по 1864 год. Исключением здесь является дорога Кёнигсберг — Тапиау (Гвардейск) — Тильзит (Советск), построенная по особому указанию короля всего за два года (1830-1831). Неблагоприятная ситуация складывалась вокруг Ангербурга (Венгожево), шоссе к которому от Гердауэна (Железнодорожного) было решено построить лишь особым распоряжением министра от 6 октября 1856 года после одобрения проекта самим королём.  Но, невзирая на трудности, дорожная сеть в Восточной Пруссии неуклонно расширялась. В 1826 году насчитывалось лишь 52,5 км шоссе, в 1838 году уже 413.5 км, в 1853 — 902.75 км, 1862 г. — 1197.75 км, а в 1874 году — 1535,17 км.  В большинстве случаев вдоль обочин дорог высаживались деревья.

Строившиеся шоссе не имели однородного покрытия. Рядом с центральным полотном, выложенного щебнем или брусчаткой (Fahrbahn), располагалось более узкое полотно без твёрдого покрытия — так называемая «летняя дорога» (Sommerweg). Иногда вдоль обочин дополнительно обустраивались специальные площадки, где складировались материалы для последующего текущего ремонта шоссе. Со временем эмпирическим путём был сделан вывод, что дорога не должна быть очень широкой. Оптимальная её ширина может быть от 4 до 6 м, при ширине твёрдого покрытия 2,5 м. Это позволило снизить затраты на строительство. Первые шоссе, строившиеся в XIX веке, имели покрытие из гравия, насыпанного на основу из битого камня, либо из нескольких слоёв битого камня. Большая часть дорог отсыпалась гравием, так как это сильно снижало затраты на строительство. Были и брусчатые дороги. После Первой мировой войны ежегодное содержание брусчатой дороги составляло 500 марок, в то время как гравийная обходилась в 300 марок.  В 1910 году на 100 квадратных километров территории Восточной Пруссии приходилось 20,5 км дорог с твёрдым покрытием. Ежегодно вводилось в строй 60-80 таких дорог. Перед Второй мировой войной в Восточной Пруссии стали в большом количестве появляться дороги с новейшим для того времени асфальтовым покрытием. Небольшие участки асфальтированных дорог начали здесь появляться ещё в 1920-е годы. На начало 1930-х годов насчитывалось 270 км дорог с асфальтовым покрытием.  Применение асфальта в дорожном строительстве в начале прошлого века было вызвано в немалой степени появлением автотранспорта, использование которого на дорогах, отсыпанных гравием, было проблематичным.

 

marienburg-chaussee-nach-marienwerder дорога и её окружение
Шоссе Мариенбург — Мариенвердер (Мальборк — Квидзын). Слева от мотоцикла видна «летняя дорога». 1930-е — начало 1940-х годов.

 

 

 

 

Примечания:

1. Джон Лаудон МакАдам (John Loudon McAdam, 1756 — 1836)  — шотландский инженер, разработавший технологию строительства дорог с твёрдым покрытием из щебня, которое позже  по имени изобретателя стали называть «макадам». Со временем эту технологию усовершенствовали за счёт применения гудрона, связывающего щебень. Такое покрытие стало именоваться «тармакадам» или сокращённо «тармак» (англ. tar — гудрон).

 

2. Пьер Трезаге (Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet,  1716 – 1796) — французский инженер, пионер дорожного строительства. Предложенный им метод строительства дорог предполагал создание два слоя дороги: основы из крупных камней, на которую насыпался слой мелких камней.

 

3. Карл фон Лендорф (Karl Friedrich Ludwig von Lehndorff, 1770—1854) — граф, прусский генерал-лейтенант, герой наполеоновских войн. Владелец имения Штайнорт (Штынорт). В его честь назван один из фортов, входящих в фортификационный пояс Кёнигсберга.

 

 

 

Источники:

Бильдархив

оригинал статьи

 

 

Часть II. Придорожные аллеи

 

 

 

Инстербургское пивоварение в воспоминаниях

Инстербургское пивоварение в воспоминаниях

По воспоминаниям госпожи Маргариты Фенварт, урожденной Бернеккер, дочери одного из основателей «Богемской пивоварни» Бернеккера, ее отец, Эдуард Бернеккер, вместе со своим братом Генрихом, в 1875 году основали пивоваренное предприятие. Оно было самым большим в Инстербурге. Его обширный и ухоженный сад занимал площадь в шесть моргенов (morgen — прусская мера площади, примерно 0,6 га. — admin). К радости прохожих по нему гордо расхаживал великолепный павлин. Незадолго до постройки на его месте жилого массива «Königsecke» (Королевский угол, сейчас дом в виде буквы П на ул. Спортивной. — admin) в нем был проведен провинциальный певческий фестиваль. Пивоварня процветала, но когда скончался Генрих Бернеккер, его брат создал из пивоварни акционерное общество и переехал со всей семьей в Берлин.

Малые пивоварни до Первой мировой войны располагались на Цигельштрассе (ул. Победы), на углу Кёнигсбергерштрассе (ул. Калининградская), напротив районного суда на Герихтшрассе (ул. Дачная) и на Прегельштрассе (ул. Прегольская).

После Первой мировой войны пивоваренные заводы Инстербурга были выкуплены пивоваренным концерном «Рюкфорт» (Rückforth). В ходе рационализации — как сказали бы сегодня — этот концерн остановил в 1923 году производство на предприятиях, находившихся на Шлоссштрассе и Цигельштрассе.

Выведенный было из эксплуатации «Богемский пивоваренный завод», однако, был значительно расширен и остался единственным пивоваренным предприятием в Инстербурге, сменив свою торговую марку на «АО Городская пивоварня» (Bürgerliches Brauhaus AG). Директор Вернер Бонов.

Отдельно стоит остановиться на таком необходимом и обязательном для пивоварни моменте, как ледник и охлаждение.

Каждая из трех инстербургских пивоварен располагалась поблизости от водоема, из которого могла пополнять свои запасы льда. Так возле пивоваренного завода на Цигельштрассе находился Гафенский пруд, пивоварня на Шлоссштрассе находилась рядом с Замковым прудом, а «Богемская пивоварня» возле реки Ангерапп. Хотя вышеупомянутые предприятия имели собственные устройства по производству искусственного льда, все же натуральная добыча в тогдашних условиях была экономически более выгодна.

Когда заготовщики со своими пилами и длинными баграми выходили на лед, это становилось настоящим событием для инстербургской детворы. Огромными пилами они слаженно прокладывали каналы во льду, зачастую толщиной в один метр. Их коллеги, длинными баграми подтаскивали льдины к ледовому подъемнику или тащили их по Замковому пруду к месту погрузки около кафе «Зеленая Кошка». Дальше лед доставлялся на санях в производственные подвалы. Особенно интересными были ледовые подъемники, по которым с пруда или реки Ангерапп в подвалы пивоварни поднимали ледовые глыбы. За этим процессом, закоченев до самых ног, наблюдали не только мы, дети, но и множество взрослых. Так позади основного здания «Городской пивоварни» к реке был проложен желоб, по которому цепями с крюками на конце затаскивался нарубленный лёд в помещения пивоварни.

 

инстербургское пиво
Заготовка льда для «Богемской пивоварни».

 

Директор Бонов пишет, что полученный таким образом натуральный лед использовался исключительно для охлаждения производственных помещений. Искусственный же лед поставлялся клиентам в брусках. В те времена пивоварня сдавала в аренду свои холодильники. Это были настоящие монстры, охлаждавшиеся за счет ледяных блоков. По этой причине бутылочное пиво всегда оставалось прохладным. Солидные рестораны имели собственные подвалы, снабжавшиеся искусственным или природным льдом. В теплое время года по городу курсировали специальные автомобили-рефрижераторы, призванные утолить жажду любителей прохладного пива.

А вот что пишет о производстве пива и его сортах последний директор «Городской пивоварни» Вернер Бонов:

Основным сырьем для пива был и остается ячмень. Он измельчался, замачивался от 2 до 3 дней, и отправлялся в варочный цех. Там стояли большие сусловарочные котлы, в которых производилось добавление хмеля и дрожжей. В хмелеотделителе горячее сусло отделялось от лишнего хмеля (так, чтобы пиво не получилось слишком горьким). Из варочного цеха сусло перекачивалось в бродильный резервуар. Во время хранения в этом резервуаре происходило брожение и превращение в спирт. На своем пути через различные чаны, котлы и другие сосуды сусло постоянно контролировалось лабораторией. Успех готового продукта конечно же зависел в значительной степени от квалификации и опыта самих пивоваров. Как только достигалась правильная степень брожения сусло перекачивалось в танки лагерного отделения для хранения и там за ним тщательно наблюдали — пока оно дозревало.

 

bier tonne инстербургское пиво
Тарный цех «Городской пивоварни»

 

Заполнение бочек и бутылок производилось машинным способом. Предварительно бутылки и бочки промывались в специальном месте, высушивались и — если это касалось бочек — ремонтировались, подновлялись, окрашивались и т.д. Пиво потребителю с завода поставлялось только в чистой посуде.

Касаемо объема производившегося пива — «выпуска» — Вернер Бонов приводит следующую информацию: В 1925 году производилось 28000 гектолитров пива и около 4000 гектолитров минеральной воды. В последний год выпуска (1944) было — несмотря на военные ограничения — уже 62000 гектолитров пива и приблизительно 13000 гектолитров минеральной воды.

Собственные транспортные средства, гужевые и моторизированные, загружались ящиками и бочками с ленточного конвейера, после чего продукция отправлялась заказчикам.

 

Brauerei_Lieferwagen инстербург городская пивоварня
Доставка продукции до потребителя осуществлялась автотранспортом

 

Наряду с известным «Инстербургским двойным пивом» «Городская пивоварня» производила экспортное пиво и бокбир (Bockbier — разновидность немецкого крепкого пива. Прим. Переводчика), коричневое пиво (Braunbier — сорт пива верхового брожения. Прим. Переводчика), а также пастеризованное солодовое пиво (Malzbier — слабоалкогольное или безалкогольное пиво. Прим. Переводчика), так называемое «Санитарное», с добавлением железа. Последнее поставлялось в больших количествах в районную Женскую клинику на Аугусташтрассе. Производство вкусной минеральной воды было другой процветающей отраслью пивоварни.

Как подчеркивает директор Бонов — и посетители пивоварни могли в этом убедиться лично — инстербургская «Городская пивоварня» была снабжена по тем временам самыми передовыми устройствами и оборудованием, создававшими, наряду с профессиональным персоналом, наилучшие условия для выпуска высококачественной продукции.

Хмель поставлялся из Нюрнберга и Тетнанга.

Bürgerliches Brauhaus AG инстербург городская пивоварняМонтаж системы охлаждения «Рюкфорт» позволил заводу стать независимым от климатических изменений, что положительно сказалось на продажах пива. В 1911/12 гг. было продано уже 32600 гл, в 1912/13 гг. – 34600 гл., а в 1913/14 около 35000 гл. В течение этого периода «Городская пивоварня» стала крупнейшим производителем пива в городе. Кризис Первой мировой войны компании удалось преодолеть за счет присоединения в 1917 году завода Bruhn & Fröse в Инстербурге (производившего баварское пиво с 1890 г.) и пивоваренного завода Böhmisches Brauhaus (который находился на ул. Заводской) в 1918 году. Благодаря использованию квот «Городская пивоварня» получила право выпускать ежегодно 62000 гектолитров пива. В 1921 году большинство акций приобрел концерн «Рюкфорт» из Штеттина (сейчас Щецин), ставший владельцем компании. В период с 1917 по 1923 год уставной капитал предприятия увеличился до 357000 марок, а с 1924 года он составлял уже 880000 марок, в 11000 акциях по 80 марок каждая. Основными пивными брендами в межвоенный период были Insterburger Doppelpils, Insterburger Pilsener и Insterburger Münchener. В тридцатых годах ассортимент был увеличен за счет Insterburger Schloßbräu. Кроме того, завод выпускал минеральную воду и лимонад. Расположенная на территории солодовня ежегодно производила 25000 центнеров солода.

Директор Бонов постоянно заботился о том, чтобы использовать любую возможность улучшить условия жизни своих работников. С его подачи была официально зарегистрирована организация по выдаче пособий нуждающимся. В случае потери работоспособности или при достижении пенсионного возраста работникам выплачивалась сумма в 100 рейхсмарок в месяц. Главным требованием был стаж работы не менее 10 лет. Всем сотрудникам выплачивались отпускные. Рабочие и служащие получали рождественскую премию уже 10 декабря. Ради проведения праздника освобождалась солодовня. Там сотрудники вместе с членами своих семей рассаживались за празднично накрытыми столами. «Старик» (как называли тогда еще совсем не старого директора Бонова) обращался к ним с краткой речью. Дети зачитывали наизусть свои маленькие рождественские стишки и получали подарки, тогда как жены тянули жребий, разыгрывая между собой продукты и кухонные принадлежности (разумеется бесплатно). На рождественских вечеринках, устраивавшихся на пивоварне всегда было очень по-домашнему и все это чувствовали, потому что это была одна большая семья.

И посему не могло быть иначе, что когда партийная организация потребовала заменить «масона» Бонова, все сотрудники компании, включая производственный совет, заступились за своего «Старика». И «Старик» остался…

Он оставался с ними до 15 часов 20 января 1945 года, когда его оставшиеся работники, 33 мужчины и 8 женщин — собрали вещи и ушли еще до того, как пришли русские войска. Вопреки всему он не растерял своего чувства юмора, снова и снова воодушевляя павших духом. Его спутники тоже иногда горько шутили. Отважные странники после первых десяти километров пути назвали его «дорожным референтом», через 14 дней он стал «уличным экспертом», и, наконец, был назначен «километровым Германном». Он охотно рассказывает об этом и сегодня. Лишь о своих глубоких переживаниях он ничего не говорит.

Когда по улицам разносится сладковатый аромат солода с мюнхенских пивоварен, я вижу призрак крестьянской телеги, громыхающей по улицам Инстербурга и везущей «пивную дробину» — питательные остатки пивоваренного ячменя. Так пахло когда-то вдоль всей Гинденбургштрассе…

 

Burgerliches Brauhaus AG FA Frisch
Черняховск. Здание бывшей «Городской пивоварни». 2015 год.

 

 

 

(источник: Insterburger Brief №№ 01-02, 1964)

Перевод — Евгений Стюарт

 

 

 

Frisch Insterburg
Пивной бочонок пивоварни Ф.А. Фриша

 

bottles of Burgerliches-Brauhaus Insterburg
Пивные бутылки и ящик «Городской пивоварни». Из коллекции Н. Троневского.

 

черняховск инстербургское пиво
Желоб для льда у здания бывшей «Городской пивоварни». 2015.

 

Aktie Burgerlisches Brauhaus Insterburg
Акция номиналом 100 рейхсмарок Акционерного общества «Городская пивоварня» Инстербург. Выпуск март 1929 года.

 

 

 

Пивоварение в Восточной Пруссии. Часть I.

Пивоварение в Восточной Пруссии. Часть II.

Пивоварение в Восточной Пруссии. Часть III.

Инстербургское пиво

 

 

 

Таинственная узкоколейка на Вислинской косе

Таинственная узкоколейка на Вислинской косе

Балтийская (Вислинская) коса, бывшая Фрише Нерунг, — последняя сухопутная «тропинка», оставшаяся у войск вермахта в 1945 году для отступления перед стремительно надвигавшимися частями Красной Армии. Публикуем статью Веслава Калишука в переводе В.И. Болучевского об узкоколейной железной дороге, проложенной немцами по косе весной 1945 года (оригинал статьи).

 

 

 

 

Таинственная узкоколейка на Вислинской косе

 

На многих исторических интернет-форумах, особенно любителей истории железных дорог, можно найти более или менее достоверную информацию на тему овеянной доныне тайной узкоколейной (750 мм) железнодорожной линии на Вислинской (Балтийской) косе (Frische Nehrung), на отрезке Штутово – Крыница Морска, далее – к Альттифу (Alttief)[1] и, по-видимому, даже к Нойтифу (Neutief)[2] на левом берегу Пиллауского пролива (Pillauer Tief). Строительство линии осуществил вермахт в последние месяцы Второй мировой войны, во время зимнего наступления Красной Армии . Нехватка архивных документов и малочисленность книжных публикаций на тему этой узкоколейки могут быть объяснены тем фактом, что ее строительство вермахтом (в январе – апреле 1945 г.) и более поздняя эксплуатация Войском Польским (в 1948 – 1953 гг.) были связаны с армией.

 

 

 

Акционерное общество «Западно-прусские узкоколейные железные дороги»

 

Нам стоит немного отступить во времени и представить себе, как дело дошло до возникновения в 1905 г. первой, примыкающей к Вислинской косе узкоколейки, между Данцигом и Штуттхофом (Гданьск – Штутово).

Около 1886 г. был проложен 4,5-километровый путь с конной тягой от сахарного завода в Нойтайхе (Neuteich, ныне Новы-Став) к селу Эйхвальд (Eichwald, ныне Дембина). Он служил для перевозки сахарной свеклы. Тогда же появилась и железнодорожная линия Симонсдорф (Simonsdorf, ныне Шиманково) – Нойтайх – Тигенхоф (Tiegenhof, ныне Новы-Двур-Гданьский) с нормальной колеей. В 1891 г. сахарный завод получил от прусских властей разрешение на постройку товарной узкоколейки (750 мм) с механической тягой. Из года в год эта система постепенно развивалась, в 1894 г. была введена паровая тяга. Тогда сеть владела тремя паровозами, построенными на предприятиях Геншеля. Собственную узкоколейную железную дорогу имел также сахарный завод в Лиссау (Liessau, ныне Лисево). Изначально эта линия была с конной тягой, как в Нойтайхе, но в 1894 г. и для нее были заказаны три паровоза в Эрфурте, на заводе Хаганса. Можно считать, что на Жулавах[3] появилась целая сеть узкоколейных железных дорог, связанных с производством сахара.

В декабре 1897 г. узкоколейки из Нойтайха и Лиссау вошли в состав берлинского железнодорожного объединения Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft (далее: ADKG, «Общенемецкий Союз узкоколейных железных дорог»). Благодаря капиталам ADKG произошло дальнейшее развитие системы отдельных товарных линий, затем эти обособленные участки были объединены в единую сеть, а также введены пассажирские перевозки. Возникшая железнодорожная сеть получила название Neuteich-Liessauer Kleinbahnnetz (Нойтайх-Лиссауская сеть узкоколейных железных дорог, ныне Новоставско-Лисевская сеть местных железных дорог). Значительное влияние на развитие узкоколейных железных дорог оказали закон прусского парламента от 28 июля 1892 г. «Об узкоколейных железных дорогах и частных железнодорожных ветках» («Gesetz über Kleinbahnen und Privatenschlussbahnen») и последующие законы от 8 апреля и 19 августа 1895 г. Они включали порядок инвестирования строительства узкоколеек, финансовой помощи из бюджетных средств и предоставления заинтересованным субъектам выгодных ссуд на эту цель.

В 1899 г. ADKG стал пайщиком (42 %) берлинского акционерного общества Westpreußischen Kleinbahnen AG (далее: WKAG, «Акционерное общество западно-прусских узкоколейных железных дорог»), основанного 27 мая того же года.

17 августа 1905 г. была введена в эксплуатацию 45-километровая линия WKAG, которая начиналась в Данциге (Гданьск), то есть западнее Вислинской косы, и затем направлялась дугой на восток, к левому берегу Вислы, через Кнюппелькруг (Knüppelkrug, ныне Пшеяздово), Готтсвальде (Gottswalde, ныне Кошвалы), Герцберг (Herzberg, ныне Милоцин), Шивенхорст (Schiewenhorst, ныне Свибно).

 

Schiewenhorst - Nickelswalde 1942
Грузовые вагоны на переправе через Вислу между Шивенхорстом и Никельсвальде. 1942.

 

В Шивенхорсте была организована паромная переправа через Вислу[4] . За нею железнодорожная линия была проложена по маршруту: правый берег Вислы – Никельсвальде (Nickelswalde, ныне Микошево) – Пасеварк (Pasewark, ныне Янтар) – Юнкеракер (Junkeracker, ныне Юношино) – Штееген (Steegen, ныне Стегна) – Штуттхоф (Штутово).

 

Schiewenhorst kleinbahn
Железнодорожная переправа через Вислу в Шивенхорсте.

 

Некоторые исследователи истории этой железнодорожной линии считают, что было задумано ее продолжение, в качестве пассажирской, внутрь Вислинской косы, в дачный поселок Кальберг-Лип (Kahlberg-Liep, ныне упомянутая выше Крыница Морска). Железная дорога должна была стать альтернативой судоходству по заливу Фришес Хафф (ныне Вислинский или Калининградский), использовавшемуся, в основном, дачниками из Эльбинга (Elbing, ныне Эльблонг) и других городов, примыкавших к заливу. 1 мая 1906 г. ввели в эксплуатацию 15-километровую линию от Штегена к Тигенхофу, на ней были оборудованы три поворотных железнодорожных моста: в Фишербабке (Fischerbabke, ныне Рыбина), в Тигенорте (Tiegenort, ныне Туйск) и в Тигенхофе (Новы-Двур-Гданьский) через речки с нынешними названиями Шкарпава, Линава и Тудз соответственно. Значительное развитие сети узкоколейных железных дорог WKAG произошло в 1913 г. Под управлением WKAG эта сеть функционировала до 1945 г.

 

Żuławska Kolej Dojazdowa 2012
На участке Щтутово — Микошево узкоколейка работает и по сей день, являясь популярным развлечением для многочисленных туристов, отдыхающих в Крынице Морской. Август 2012.

 

 

 

Узкоколейка до Кальберга-Липа (Крыница-Морска)

 

От строительства узкоколейки на Вислинской косе, по всей вероятности, быстро отказались, учитывая нерентабельность такой линии: как известно, любая корпорация настроена только на собственные выгоды. В той части косы, где находились несколько небольших рыбацких поселений и развивающийся дачный курорт, вообще отсутствовала потребность в прокладке обычной твердой дороги и, тем более, железнодорожной линии. В пользу узкоколейки не свидетельствовали и туристические достоинства полуострова, потому что здесь слишком коротким был дачный сезон.

На богатых земледельческих Жулавах, где бурно развивалась сеть узкоколеек, по ним были вполне осуществимы товарные перевозки. Кроме того, по Версальскому договору (1919 г.) с января 1920 г. Вислинская коса была разделена на две части границей между территорией «вольного города» Данцига и Германией, что не повлияло положительно на поступление инвестиций. Кальберг-Лип посещали, главным образом, пользовавшиеся судоходством жители Эльбинга, Кёнигсберга (Königsberg, ныне Калининград) и других городов побережья залива. Жители Данцига желали отдыха на других курортах, например в Цоппоте (Zoppot, ныне Сопот). Потребность в узкоколейной линии на этой части Вислинской косы возникла лишь в конце Второй мировой войны. Есть мнение (и автор статьи присоединяется к нему), что начатая вермахтом прокладка полевой узкоколейки не связана с необходимостью эвакуации беженцев из других районов Восточной Пруссии, как считают некоторые заинтересованные данной темой лица. Хотя она могла быть использована для этой цели, но должна была служить целям снабжения и передвижения немецких войск, временно располагавшихся здесь.

Это мнение подтверждается тем фактом, что решение о начале прокладки линии было принято в то же самое время, когда войска 2-го и 3-го Белорусских фронтов Красной Армии уже зажали в клещи Восточную Пруссию. Еще в январе 1945 г. части 2-го Белорусского фронта (48-ой армии генерал-лейтенанта Николая Ивановича Гусева) достигли побережья залива Фришес Хафф в районе Толькемита (Tolkemit, ныне Толькмицко) и захватили плацдарм на левом берегу р. Ногат в районе Мариенбурга (Marienburg, ныне Мальборк), замыкая с севера окружение Торна (Thorn, ныне Торунь). Прибытие советских войск к берегу залива означало отсечение группы армий «Центр» от немецких сил, находившихся западнее Вислы. Потеря немцами Эльбинга (10 февраля) и затопление Жулав (в середине марта) повлекло за собой то, что единственным путем для эвакуации из Восточной Пруссии стала Вислинская коса.

Прокладку полевой узкоколейной (750 мм) линии на косе саперы вермахта начали в конце января 1945 г. Работы велись очень быстро, потому что их планировали закончить до 20 апреля. Может быть, ко дню рождения Гитлера? Линия (около 60 км) начиналась в Штуттхофе, от наиболее выдвинутой на северо-восток станции сахароваренной узкоколейки WKAG, и должна была проходить через Боденвинкель (Bodenwinkel, ныне Конты Рыбацке), Фогельзанг (Vogelsang, ныне Сковронки), Нойе Вельт (Neue Welt, ныне Выдмы), Шоттланд (Schottland, ныне Сосново), Прёббернау (Pröbbernau, ныне Пжебрно), через Шмиргель (Schmirgel), Шелльмюль (Schellmühl), Мюленфюнфтель (Mühlenfünftel, ныне Млыниска) к Кальбергу-Липу, потом через Шмергрубе (Schmergrube), Фёглерс (Vöglers, западная часть Нойкруга, ныне Пташково), Нойкруг (Neukrug, ныне Нова-Карчма) к Нармельну (Narmeln, ныне территория Российской Федерации), оттуда через Гренц (Grenz), Гросс-Брух (Groß Bruch) к Альттифу и через Мёвен-Хакен 5 (Möwen-Haken), Каддиг-Хакен (Kaddig-Haken), Лемберг-Хакен (Lehmberg-Haken) и Раппен-Хакен (Rappen-Haken) к Нойтифу (?). В районе Альттиф – Нойтиф располагались немецкие части, военный аэродром, а также квартира гауляйтера и последнего обер-президента Восточной Пруссии Эриха Коха.

 

Frische Nehrung kleinbahn узкоколейная железная дорога
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). Солдатский митинг. 9 мая 1945.

 

Итак, от Штутова линия проходила через лес (около 5 км) на восток в направлении Конты Рыбацке, откуда сворачивала на север, к побережью Гданьского залива. Потом она вела на северо-восток в одном направлении, местами сворачивая в сторону материка, по хребту приморских дюн через Сковронки, Пжебрно к Крынице Морске (около 22 км от Штутова) и далее – к Нова-Карчме. В районе Нармельна линия приближалась к Вислинскому заливу и дальше проходила вдоль дороги, которая ведет к поселку Коса (бывший Альттиф). Вероятно, немцы смогли закончить прокладку участка линии до Каддиг-Хакена (около 50 км от Штутова), хотя не исключено, что ее достроили до самого Альттифа, но она была уничтожена во время наступления войск 3-го Белорусского фронта. Для строительства линии на косе были использованы материалы из разобранных сахароваренных железнодорожных линий и боковых хозяйственных путей в районе Жулав. Были разобраны участки в окрестностях Новы-Става, Северные Жулавки – Езерник, Гемлице – Большие Цедры – Кошвалы, а также отрезок Стегна – Рыбина. Готовые секции железнодорожного полотна подвозили на платформах к Штутову.

 

trasa kolejki waskotorowej Merzeja Wislana узкоколейная железная дорога
Линия узколколейной железной дороги на косе Фрише Нерунг.

 

«Тем временем организация Тодта (Organisation Todt — военизированная строительная организация, действовавшая в Третьем рейхе и названная так по имени возглавлявшего её Фрица Тодта (1891 — 1942). Среди объектов, построенных «Организацией Тодта», числились автомобильные дороги (автобаны), секретные бункеры Гитлера и различные оборонительные сооружения, такие как «линия Зигфрида, «Атлантический вал» и др. В работе «Организация Тодта» широко использовала труд заключённых. — admin) на Вислинской косе проложила ряд поперечных противотанковых рвов, через которые нужно было перебросить для строящейся железнодорожной линии четыре стальных моста и три бетонных подземных канала. Саперы-железнодорожники быстро выравнивали поверхность так называемых средних дюн, куда помещали готовые секции из разобранных участков.» (Из книги Романа Витковского «Koleje wąskotorowe na Żuławach», 2009, стр. 49).

При рытье противотанковых рвов организация Тодта  для принудительного труда могла использовать узников концлагеря Stutthof (предположение автора), потому что 23 апреля 1945 г. там еще находились 4508 узников. Во время строительства или многодневного обслуживания линии  в марте и апреле 1945 г. вермахт задействовал три четырехосных дизельных локомотива типа HF 200 D[5] с высокопрочным двигателем мощностью в 200 лошадиных сил. В последние дни войны они были брошены немцами на боковых путях трассы Штутово – Микошево.

17 апреля 1945 г. части 3-го Белорусского фронта прорвали немецкую оборону на северо-востоке Вислинской косы и заняли город Фишхаузен (Fischhausen, ныне Приморск), а 25 апреля, взаимодействуя с военно-морским флотом, овладели крепостью и портом Пиллау (Pillau, ныне Балтийск). Немцы, сумевшие переправиться через Пиллауский пролив, оборонялись на Вислинской косе вместе с остатками 4-ой армии до 9 мая 1945 г. 1 мая немцы потеряли Нармельн, 3 мая – Кальберг-Лип, 5 мая – Прёббернау, 7 мая – Фогельзанг и Боденвинкель.

 

Frische Nehrung kleinbahn May 1945
Коса Фрише Нерунг, Восточная Пруссия (ныне — Балтийская Коса, Калининградская область). 3-й Белорусский фронт, 48-я Армия. Первый эшелон с демобилизованными воинами отправляется на Родину. Начальник политотдела Армии генерал-майор Игнатий Михальчук провожает солдат. Май 1945.

 

Merzeja Wislana waskotorowka
Насыпь бывшей узкоколейки до сих пор явно читается на местности. Вислинская коса.

 

 

 

 

 

Узкоколейка до Лысицы

 

В течение почти трех лет после войны никто не занимался бывшей немецкой полевой узкоколейкой, может быть, за исключением солдат Красной Армии, которые временно располагались в Сковронках и Лысой Гуре (с 1951 г. – Лысица, с 1958 г. – Крыница Морска). Они полностью демонтировали путевой участок (около 13 км), проходивший через Нову-Карчму к границе с СССР , и вывезли рельсы вместе с другим имуществом с согласия польских властей[6]. После ухода советских солдат с польского участка косы в 1948 г. там расположились польские войска, а точнее говоря, военно-морской флот и войска пограничной охраны (в январе 1949 г. из Эльблонга в Штутово был переведен 10-й пограничный батальон). Поскольку к базе в Крынице Морске (тогда еще Лыса Гура) не вела ни одна укатанная дорога (правда, была гравийная дорога, старый почтовый путь, но во время войны она была во многих местах уничтожена и не годилась для передвижения тяжелых автотранспортных средств), командование флота обратилось в ведомство «Польские государственные железные дороги» (ПГЖД) по поводу введения в эксплуатацию узкоколейной железнодорожной линии на трассе Штутово – Лыса Гура. Весной 1949 г. приступили к ремонту путей, поврежденных войной и атмосферными явлениями, а также к восстановлению трех уничтоженных виадуков над противотанковыми рвами. Вскоре в Штутово начали прибывать отдельные товарные вагоны с грузами для флота. Из-за нехватки дизельных локомотивов и вследствие запрета въезда паровозов, что было связано с обязанностью охраны лесов на Вислинской косе, дальнейшая доставка грузов производилась гужевым транспортом.

Поскольку линия к Лысой Гуре не действовала, три найденных локомотива HF200D были направлены на ремонт в мастерские Куявских подъездных путей в Кросневице около Кутна. Позже они оказались в Варшаве, где после переоборудования их под колею 800 мм служили на участке Варшава Таргова – Таргувек. Вскоре, однако, все они попали в аварии и были перевезены в Карчев, в мастерские, где  их, однако, отремонтировать не сумели. В 1951 г. эти локомотивы опять попали в мастерские в Кросневице, но вследствие нехватки запчастей и здесь не удалось ввести их в действие. В 1955 – 1958 гг. все три локомотива так и оставались металлоломом.

В 1950 г. в Штутово попали с Яблоновской (Карчевской) железной дороги два трехосных дизельных локомотива, переделанных с колеи 800 мм на колею 750 мм и обозначенных как L20 и L21. Они должны были обслуживать отрезок Штутово – Лыса Гура, но постоянно выходили из строя и часто заменялись конной тягой.

На этой линии имелись достаточно большие спуски, иногда превышавшие возможности лошадей. В 1950 г. военно-морской флот ввел в Лысой Гуре в действие павильон консервации и ремонта аккумуляторов для военных судов. Узкоколейка, тем более с конной тягой, стала малопригодной для флота, так как нужно было транспортировать большие аккумуляторные батареи с баз и на базы флота в Гдыне и в Хеле. Вскоре, также по инициативе флота, была построена асфальтовая дорога от Лысой Гуры до Штутова. Это дало военным подразделениям, которые временно располагались здесь, возможность использовать автотранспорт, и узкоколейка стала ненужной. В Лысую Гуру — Лысицу — Крыницу Морску, о которой говорилось, что она «лежит на краю света», постепенно стали прибывать переселенцы. По архивным данным, к 1 апреля 1948 г. там осело 66 семей (235 человек) и осталось трое проверенных давних владельцев хозяйств. Здешняя административная единица подчинялась гминному Народному Совету в Толькмицко и имела статус рыбацкого поселения (в 1958 г. Лысица, имевшая 684 постоянных жителя, получила статус поселка и новое название, Крыница Морска). До постройки асфальтированной дороги местные жители по важным делам должны были плыть в Толькмицко на лодках через Вислинский залив (с 1949 г. были организованы регулярные судовые рейсы), а зимой проходили пешком 7 км или ездили на санях по льду.

Когда на военно-морском флоте обсуждали возможность ликвидации узкоколейки, гражданские власти, вероятно, подняли вопрос о введении на трассе Лысица – Штутово туристических поездов. Несмотря на явные достоинства железнодорожной линии, о развитом туризме в будущей Крынице Морске тогда еще не могло быть и речи, потому что изуродованная войной местность даже не напоминала прежнего курорта. Кроме того, для введения регулярного движения поездов, ПГЖД должна была получить согласие военных властей, что было нереально, учитывая то, что там находились окутанные тайной военные объекты. Неконтролируемый наплыв гражданских лиц якобы мог создать угрозу их безопасности. Еще до 70-ых годов XX века лица, прибывавшие на Вислинскую косу, были обязаны получать допуск на пребывание там. Жители имели постоянные пропуска, действительные в течение одного года.

В сентябре 1953 г. ПГЖД по поручению командования военно-морского флота окончательно приступила к демонтажу линии. По неизвестным причинам отрезок в 3,5 км, в лесу между Крыницей Морска и Нова-Карчмой, был разобран только в 1965 г. А двумя годами ранее доставили на платформе в Лисево из Крыницы Морски для переработки паровоз WKAG под номером 5 (Tyl-1085), который с 1950 г. обогревал там павильон ремонта аккумуляторов.

 

parowoz_ty1-1085
Локомотив типа Tyl-1085

 

 

 

Примечания:

 

[1] Ныне не существующее рыбацкое село около пролива Старая Бальга (в районе Балтийска Калининградской области).

[2] Ныне поселок Коса.

[3] Жулавы (Вислянские Жулавы; польск. Żuławy Wiślane) — низменная область на севере Польши, в дельте Вислы.

[4] Паромная переправа была введена в действие с некоторым опозданием, потому что железнодорожный паром «Schiewenhorst II» («Aegir» в 1940–1945 гг., «Świbno» в 1948–1959 гг.) на пути к Шивенхорсту задержался из-за низкого уровня речных вод, а по его прибытии на место в конце августа 1905 г. в первый же день вследствие неправильной эксплуатации дело дошло до повреждений пристани, что повлекло за собой закрытие переправы на время их устранения. Паром был построен в 1903–1904 гг. в Бромберге (Bromberg, ныне Быдгощь) на верфи, входившей в состав машиностроительной фабрики Леопольда Зобла.

[5] HF -локомотив военных полевых железных дорог. Проект был разработан в 1939–1940 гг. для вермахта. Четырем немецких фабрикам заказали по 10 локомотивов этого типа. Всего, включая 1942 г., их было произведено по меньшей мере 35 штук (фирма Windhoff смогла построить лишь 4 локомотива, производство оставшихся поручили фирме Schwarzkopff. Дополнительно Deutz произвел 5 локомотивов версии HK 200 D 6,26, оборудованных другим двигателем. Сначала HF200D должен был стать основным локомотивом немецких железнодорожных рот, однако окончательно эту роль перенял более легкий и менее мощный HF130C. По окончании войны в Польше оказалось несколько таких локомотивов.

[6] Возможно, и на будущей советской территории уцелевшие после боев участки узкоколейки также были разобраны за ненадобностью (прим. переводчика).

 

 

 

 

Источники фотоматериалов:

fotosoyuz.ru

forum.dawnygdansk.pl

 

 

Польско-советская граница в Восточной Пруссии

Польско-советская граница в Восточной Пруссии

Думаю, многие жители Калининградской области, впрочем, как и многие поляки, не раз задавали себе вопрос — почему граница между Польшей и Калининградской областью проходит именно так, а не иначе? В этой заметке мы попробуем разобраться в том, как же формировалась граница между Польшей и Советским Союзом на территории бывшей Восточной Пруссии.

Те, кто хоть немного сведущ в истории, знает и помнит, что до начала Первой мировой войны Российская и Германская империи имели общую границу, и частично проходила она примерно так же, как и нынешняя граница Российской Федерации с Литовской Республикой.

Затем, в результате событий, связанных с приходом к власти большевиков в 1917 году и сепаратным миром с Германией в 1918 году, Российская империя распалась, границы её существенно изменились, а отдельные территории, входившие когда-то в её состав, получили свою государственность. Именно так случилось, в частности, с Польшей, вновь обретшей независимость в 1918 году. В том же 1918 году основали своё государство и литовцы.

 

Russian Empire map 1914
Фрагмент карты административного деления Российской империи. 1914.

 

Итоги Первой мировой войны, в том числе и территориальные потери Германии, были закреплены Версальским мирным договором в 1919 году. В частности, значительные территориальные изменения произошли в Померании и Западной Пруссии (образование так называемого «польского коридора» и получение Данцигом с окрестностями статуса «вольного города») и Восточной Пруссии (передача Мемельского края (Мемельланда) под управление Лиги Наций).

 

German losses after WWI
Территориальные потери Германии после окончания Первой мировой войны. Источник: Википедия.

 

Следующие (весьма незначительные) изменения границ в южной части Восточной Пруссии были связаны с результатами плебисцита, проведённого на Вармии и Мазурах в июле 1921 года. По его окончанию население большей части территорий, которые Польша, рассчитывая на то, что на них проживает значительное количество этнических поляков,  была бы не прочь присоединить к себе, проголосовали против вхождения в молодую Польскую республику. В 1923 году  границы в Восточно-Прусском регионе изменились ещё раз: в Мемельском крае Союзом литовских стрелков было поднято вооружённое восстание, итогом которого стало вхождение Мемельланда в состав Литвы на правах автономии и переименование Мемеля в Клайпеду. Через 15 лет, в конце 1938 года, в Клайпеде состоялись выборы в городской совет, по результатам которых победу с подавляющим преимуществом одержали (выступившие единым списком) пронемецкие партии. После того, как 22 марта 1939 года Литва была вынуждена принять ультиматум Германии о возвращении Мемельланда в состав Третьего рейха, 23 марта на крейсере «Дойчланд» в Клайпеду-Мемель прибыл Гитлер, выступивший затем перед жителями с балкона местного театра и принявший парад частей вермахта. Тем самым было оформлено последнее мирное территориальное приобретение Германии перед началом Второй мировой войны.

Присоединением Мемельского края к Германии передел границ в 1939 году не закончился. 1 сентября началась Польская кампания вермахта (эта же дата многими историками считается датой начала Второй мировой войны), а через две с половиной недели, 17 сентября, на территорию Польши вошли части Красной Армии. К концу сентября 1939 года было образовано польское  правительство в изгнании, а Польша, как независимое территориальное образование, вновь прекратила своё существование.

 

USSR 1939
Фрагмент карты административного деления Советского Союза. 1933.

 

Границы в Восточной Пруссии опять претерпели существенные изменения. Германия, в лице Третьего рейха, оккупировав значительную часть территории Второй Речи Посполитой, вновь получила общую границу с наследником Российской империи, Советским Союзом.

Следующее, но не последнее, изменение границ в рассматриваемом нами регионе, произошло уже после окончания Второй мировой войны. Основу под ним положили решения, принятые лидерами союзников в 1943 году в Тегеране, а затем и на Ялтинской конференции 1945 года. В соответствии с этими решениями были определены, в первую очередь, будущие границы Польши на востоке, общие с СССР. Позднее, Потсдамским соглашением 1945 года было окончательно определено, что побеждённая Германия лишается всей территории Восточной Пруссии, часть которой (примерно треть) станет советской, а большая часть войдёт в состав Польши.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1946 года на территории Кёнигсбергского особого военного округа, созданного после победы над Германией, была образована Кёнигсбергская область, вошедшая в состав РСФСР. Уже через три месяца, Указом  Президиума Верховного Совета СССР от 4 июля 1946 года Кёнигсберг был переименован в Калининград, а Кёнигсбергская область в Калининградскую.

Ниже предлагаем читателю перевод статьи (с небольшими сокращениями) Веслава Калишука (Wieslaw Kaliszuk), автора и владельца сайта «История Эльблонгской возвышенности» (Historija Wysoczyzny Elbląskiej), о том, как проходил процесс формирования границ между Польшей и СССР на территории бывшей  Восточной Пруссии.

 

 

____________________________

 

 

 

 

Польско-советская граница в бывшей Восточной Пруссии

 

 

Нынешняя польско-российская граница начинается недалеко от местечка Вижайны (Wiżajny) на Сувальщине у стыка трёх границ (Польши, Литвы и России) и заканчивается на западе, у местечка Новая Карчма (Nowa Karczma) на Вислинской (Балтийской) косе. Граница была образована польско-советским соглашением, подписанным в Москве 16 августа 1945 года председателем Временного правительства национального единства Польской республики Эдвардом Осубкой-Моравским и министром иностранных дел СССР Вячеславом Молотовым. Длина этого участка границы составляет 210 км, что составляет приблизительно 5,8% общей протяжённости границ Польши.

Решение о послевоенной границе Польши было принято союзниками уже в 1943 году на конференции в Тегеране (28.11.1943 – 01.12.1943). Оно было подтверждено в 1945 году Потсдамским соглашением (17.07.1945 — 02.08.1945). В соответствие с ними Восточная Пруссия должна была быть разделена южную польскую часть (Вармия и Мазуры), и северную советскую  часть (примерно треть бывшей территории Восточной Пруссии), получившую с 10 июня 1945 года наименование «Кёнигсбергский особый военный округ» (КОВО). С 09.07.1945 по 04.02.1946 года руководство КОВО было возложено на генерал-полковника К.Н. Галицкого. До этого руководство захваченной советскими войсками этой частью Восточной Пруссии осуществлял Военный совет 3-го Белорусского фронта. Военный комендант этой территории генерал-майор М.А. Пронин, назначенный на эту должность 13.06.1945 года уже 09.07.1945 года передал все административные, экономические и военные полномочия генералу Галицкому. Уполномоченным от НКВД-НКГБ СССР по Восточной Пруссии в период с 03.11.1945 по 04.01.1946 года был назначен генерал-майор Б.П. Трофимов, который с 24.05.1946  до 05.07.1947 года занимал пост начальника УМВД Кёнигсбергской/Калининградской области. До этого на посту уполномоченного НКВД по 3-му Белорусскому фронту был генерал-полковник В.С. Абакумов.

В конце 1945 года, советская часть Восточной Пруссии  была поделена на 15 административных  районов. Формально Кёнигсбергская область была образована 7 апреля 1946 года как часть РСФСР, а 4 июля 1946 года, с переименованием Кёнигсберга в Калининград, область была также переименована в Калининградскую. 7 сентября 1946 года вышел указ Президиума Верховного Совета СССР об административно-территориальном устройстве Калининградской области.

 

Map_of_Poland_(1945)_rus польско-советская граница
«Линия Керзона» и границы Польши после окончания Второй мировой войны. Источник: Википедия.

 

Решение о переносе восточной границы на запад (примерно на «линию Керзона») и «территориальной компенсации» (Польша теряла на востоке 175 667 квадратных километров своей  территории по состоянию на 1 сентября 1939 года) было принято без участия поляков лидерами «большой тройки» — Черчиллем, Рузвельтом и Сталиным во время проходившей с 28 ноября по 1 декабря 1943 года конференции в Тегеране. Черчилль должен был донести до польского правительства в изгнании все «преимущества» этого решения. Во время Потсдамской конференции (17 июля — 2 августа 1945) Иосиф Сталин выносил предложение об установлении западной границы Польши по линии Одер — Нейсе. «Друг» Польши Уинстон Черчилль отказывался признать новые западные границы Польши, считая, что «под властью Советов» она слишком усилится за счёт ослабления Германии, при этом не возражая против потери Польшей восточных территорий.

 

granica polsko-sowetskaja польско-советская граница в восточной пруссии
Варианты границы между Польшей и Калининградской областью.

 

Ещё до завоевания Восточной Пруссии московские власти (читай «Сталин») определили политические границы в этом регионе. Уже 27 июля 1944 года будущая польская граница обсуждалась на секретном совещании с Польским комитетом народного освобождения (ПКНО). Первый проект границ на территории Восточной Пруссии был представлен перед ПКНО  Государственным комитетом обороны СССР (ГКО СССР) 20 февраля 1945 года. В Тегеране Сталин нарисовал перед своими союзниками контуры будущих границ на территории Восточной Пруссии. Граница с Польшей должна была пройти с запада на восток непосредственно к югу от Кёнигсберга вдоль рек Прегель и Писса (примерно на 30 км севернее нынешней границы Польши). Проект был гораздо выгоднее для Польши. Она получала бы при этом всю территорию Вислинской (Балтийской) косы и города Хайлигенбайль (Heiligenbeil, сейчас Мамоново), Людвигсорт (Ludwigsort, сейчас Ладушкин), Пройссиш-Эйлау (Preußisch Eylau, сейчас Багратионовск), Фридланд (Friedland, сейчас Правдинск), Даркемен (Darkehmen, после 1938 года — Angerapp, сейчас Озёрск), Гердауэн (Gerdauen, сейчас Железнодорожный), Норденбург (Nordenburg, сейчас Крылово). Тем не менее, все города, независимо от того, на каком из берегов Прегеля или Писсы они находятся, будут затем включены в состав СССР. Не смотря на то, что Кёнигсберг должен был отойти к СССР, его расположение вблизи будущей границы не помешало бы Польше использовать выход из залива Фришес  Хаф (сейчас Вислинский/Калининградский залив) в Балтийское море совместно с СССР. Сталин писал Черчиллю в письме от 4 февраля 1944 года, что Советский Союз планирует присоединить к себе северо-восточную часть Восточной Пруссии, включая Кёнигсберг, поскольку СССР хотел бы получить на Балтийском море незамерзающий порт. Сталин в этом же году упоминал не раз об этом в общении как с Черчиллем, так и с британским министром иностранных дел Энтони Иденом, а также во время московской встречи (12.10.1944) с премьер-министром польского правительства в изгнании Станиславом Миколайчиком. Этот же вопрос поднимался и во время встреч (с 28 сентября по 3 октября 1944 года) с делегацией Крайовой Рады Народовой (КРН, Krajowa Rada Narodowa — политическая организация, созданная во время Второй мировой войны из различных польских партий и которую планировалось  в последующем преобразовать в парламент. — admin) и ПКНО, организаций, стоящих в оппозиции к находящемуся в Лондоне польскому правительству в изгнании. Польское правительство в изгнании к претензиям Сталина отнеслось отрицательно, указывая на возможные негативные последствия включения Кёнигсберга в состав СССР. [1] 22 ноября 1944 года в Лондоне на совещании Координационного комитета, состоящего из представителей четырёх партий, входящих в правительство в изгнании, было принято решение о непринятии диктата союзников, в том числе и о признании границ по «линии Керзона».

 

linie_a-f_ang линия керзона польско-советская граница и линия Керзона
Карта с вариантами «линии Керзона», составленная для Тегеранской конференции союзников 1943 года.

 

Проект границ, предложенный в феврале 1945 года, был известен только ГКО СССР и Временному правительству Польской республики (ВППР), преобразованного из прекратившего свою деятельность 31 декабря 1944 года ПКНО. На Потсдамской конференции было решено, что Восточная Пруссия будет разделена между Польшей и Советским Союзом, но окончательная демаркация границы была отложена до следующей конференции, уже в мирное время. Была лишь в общих чертах оговорена будущая граница, которая должна была начаться на  стыке Польши, Литовской ССР и Восточной Пруссии, и пройти в 4 км к северу от Гольдапа (Goldap), в 7 км севернее Браунсберга (Brausberg, сейчас Бранево/Braniewo) и заканчиваться на Вислинской (Балтийской) косе примерно в 3 км к северу от нынешней деревни Нова Карчма. Положение будущей границы на тех же самых условиях  было также обсуждено и на совещании в Москве 16 августа 1945 года. Никаких других договорённостей о прохождении будущей границы таким образом, как она проложена сейчас, не было.

К слову, Польша имеет историческое право на всю территорию бывшей Восточной Пруссии. Королевская Пруссия и Вармия отошли к Пруссии в результате Первого раздела Польши (1772), а ленные права на Герцогство Пруссия польская корона потеряла по велауско-быдгощским трактатам (и политической недальновидности короля Яна Казимира), согласованным в Велау 19 сентября 1657 года, и ратифицированным в Быдгощи 5-6 ноября. В соответствии с ними курфюрст Фридрих Вильгельм I (1620 — 1688) и все его потомки по мужской линии получали суверенитет от Польши. В случае, если мужская линия бранденбургских Гогенцоллернов прервётся, Герцогство снова должно было отойти под Польскую корону.

Советский Союз, поддерживая интересы Польши на западе (восточнее линии Одер — Нейсе), создавал новое польское государство-сателлит. Следует отметить, что Сталин действовал, в первую очередь, в собственных интересах. Желание отодвинуть границы подконтрольной ему Польши насколько можно западнее, являлось результатом простого расчёта: западная граница Польши будет одновременно и границей сферы влияния СССР, хотя бы до тех пор, пока не прояснится судьба Германии. Все же нарушения договорённостей о будущей границе между Польшей и СССР явились следствием подчинённого положения Польской Народной Республики.

Соглашение о польско-советской государственной границе было подписано в Москве 16 августа 1945 года. Изменение предварительных договорённостей о границе на территории бывшей Восточной Пруссии в пользу СССР и согласие Великобритании и США на эти действия, несомненно указывают на их нежелание территориального укрепления Польши, обречённой на советизацию.

После корректировки граница между Польшей и СССР должна была проходить по северным границам бывших административных районов Восточной Пруссии (крайсов. — admin) Хайлигенбайль, Пройссиш-Эйлау, Бартенштайн (Bartenstein, сейчас Бартошице), Гердауэн, Даркемен и Гольдап, примерно в 20 км севернее нынешней границы. Но уже в сентябре-октябре 1945 года ситуация резко изменилась. На отдельных участках граница самовольно двигалась решением командиров отдельных частей Советской Армии. Якобы, сам Сталин контролировал прохождение границы в этом регионе. Для польской стороны стало полной неожиданностью выселение местной польской администрации и населения из уже заселенных и взятых под польский контроль городов и деревень. Поскольку многие населённые пункты были уже заселены польскими переселенцами, доходило до того, что поляк, уходя утром на работу, мог по возвращении узнать, что его дом  оказался уже на территории СССР.

Владислав Гомулка, в то время польский министр по делам возвращённых земель (Возвращённые земли (Ziemie Odzyskane) —  общее название для территорий, до 1939 года принадлежащих Третьему рейху, и переданных после окончания Второй мировой войны Польше по решениям Ялтинской и  Потсдамской конференций, а также  по результатам двусторонних соглашения между Польшей и СССР. — admin), отмечал:

«В первые дни сентября (1945) зафиксированы факты самовольного нарушения северной границы Мазурского округа советскими армейскими властями на территориях районов Гердауэн, Бартенштайн и Даркемен. Линия  границы, определённая на то время, была отодвинута в глубь польской территории на расстояние 12-14 км.»

Ярким примером одностороннего и самовольного изменения границы (на 12-14 км южнее оговоренной линии) советскими армейскими властями служит гердауэнский район, где граница была изменена уже после акта о разграничении, подписанного двумя сторонами 15 июля 1945 года. Уполномоченный по Мазурскому округу (полковник Якуб Правин — Jakub Prawin, 1901-1957 — член Компартии Польши, бригадный генерал Войска Польского, государственный деятель; был полномочным представителем польского правительства при штабе 3-го Белорусского фронта, затем представителем правительства в Варминско-Мазурском округе, руководителем администрации этого округа, а с 23 мая по ноябрь 1945 года первым воеводой Ольштынского воеводства. — admin) был письменно проинформирован 4 сентября, что советскими властями было отдано распоряжение гердауэнскому старосте Яну Кашиньскому немедленно покинуть местную администрацию и отселить польское гражданское население. На следующий день (5 сентября) представители Я. Правина (Зыгмунт Валевич, Тадеуш Смолик и Тадеуш Левандовски) выразили устный протест против подобных распоряжений представителям советской военной администрации в Гердауэне подполковнику Шадрину и капитану Закроеву. В ответ им было заявлено, что польская сторона будет заранее уведомляться о любых изменениях границы. В этом районе советские военное руководство приступило к выселению немецкого гражданского населения, запрещая при этом доступ на эти территории польским переселенцам. В связи с этим 11 сентября из Норденбурга в Окружную прокуратуру в Ольштыне (Алленштайн) был направлен протест. Это свидетельствует, что ещё в сентябре 1945 года эта территория была польской.

Похожая ситуация была и в районе Бартенштайн (Бартошице), староста которого 7 июля 1945 года получил все приёмо-сдаточные документы, а уже 14 сентября советские военные власти отдали распоряжение освободить от польского населения территории вокруг деревень Шёнбрух (Schönbruch) и Клингенберг (Klingenberg) [2]. Несмотря на протесты польской стороны (16.09.1945) обе территории отошли к СССР.

В районе Пройссиш-Эйлау военный комендант майор Малахов 27 июня 1945 года передал все полномочия старосте Петру Гагатко, но уже 16 октября начальник советских  погранвойск в этом районе полковник Головкин проинформировал старосту о переносе границы на километр южнее от Пройссиш-Эйлау. Несмотря на протесты поляков (17.10.1945) граница была отодвинута. 12 декабря 1945 года по поручению заместителя Правина Ежи Бурского бургомистр Пройссиш-Эйлау освободил городскую администрацию и передал её советской властям.

В связи с самовольными действиями советской стороны по переносу границы Якуб Правин неоднократно (13 сентября, 7, 17, 30 октября, 6 ноября 1945 года) обращался к центральным властям в Варшаву с просьбой повлиять на руководство Северной группы войск Советской Армии. Протест направлялся и представителю Серверной группы войск в Мазурском округе майору Ёлкину. Но все обращения Правина не имели никакого эффекта.

Результатом произвольных корректировок границы не в пользу польской стороны в северной части Мазурского округа стало то, что границы практически всех северных повятов (powiat — район. — admin) были изменены.

Бронислав Салуда, исследователь данной проблемы из Ольштына, отмечал:

«…последующие корректировки линии границы могли приводить к тому, что часть уже занятых населением сёл могла оказаться на советской территории и труд переселенцев по её обустройству пропадал даром. Кроме того, бывало, что граница отделяла жилой дом от приписанных к нему хозяйственных построек или земельного надела. В Щуркове случилось так, что граница прошла через сарай для скота. Советская военная администрация на жалобы населения отвечала, что потеря земель здесь будет компенсирована землями на польско-немецкой границе.»

Выход в Балтийское море из Вислинского залива Советским Союзом был перекрыт, а окончательная демаркация границы на Вислинской (Балтийской) косе была проведена лишь в 1958 году.

По мнению некоторых историков в обмен на согласие лидеров союзников (Рузвельта и Черчилля) на включение в состав Советского Союза северной части Восточной Пруссии с Кёнигсбергом, Сталин предложил передать Польше Белосток, Подлясье, Хелм и Перемышль.

В апреле 1946 года состоялась официальная демаркация польско-советской границы на территории бывшей Восточной Пруссии. Но и она не поставила точку в изменении границы в этом регионе. До 15 февраля 1956 года произошло ещё 16 корректировок границы в пользу Калининградской области. От первоначального проекта прохождения границы, представленного  в Москве ГКО СССР на рассмотрение ПКНО, в реальности границы были отодвинуты на 30 км к югу. Даже в 1956 году, когда влияние сталинизма на Польшу ослабело, советская строна «грозила» полякам «корректировкой» границ.

29 апреля 1956 года СССР предложил Польской Народной Республике (ПНР) решить вопрос с временным состоянием границы в пределах Калининградской области, сохраняющемся с 1945 года. Договор о границе был заключён в Москве 5 марта 1957 года. ПНР ратифицировала этот договор 18 апреля 1957 года, а 4 мая того же года состоялся обмен ратифицированными документами. После ещё нескольких небольших корректировок, в 1958 году граница была определена на местности и с установкой пограничных столбов.

Вислинский (Калининградский) залив (838 кв. км) был поделен между Польшей (328 кв. км) и Советским Союзом. Польша, вопреки первоначальным планам, оказалась отрезанной от выхода из залива в Балтийское море, что привело к  нарушению сложившихся когда-то судоходных маршрутов: польская часть Вислинского залива стала «мёртвым морем». «Морская блокада» Эльблонга, Толкмицко, Фромборка и Бранево сказалась и на развитии этих городов. При том, что к соглашению от 27 июля 1944 года прилагался дополнительный протокол, в котором говорилось о том, что будет мирным судам будет разрешён свободный выход через Пилауский пролив в Балтийское море.

Окончательная граница прошла через железные и автомобильные дороги, каналы, населённые пункты и даже подсобные хозяйства. Веками складывающаяся единая географическая, политическая и экономическая территория была произвольно расчленена. Граница прошла по территории шести бывших крайсов.

 

granica_pol_sow_pw польско-советская граница в восточной пруссии
Польско-советская граница в Восточной Пруссии. Желтым цветом обозначен вариант границы на февраль 1945 года;, синим — на август 1945 года, красным — реальная граница между Польшей и Калининградской областью.

 

Считается, что в результате многочисленных корректировок границы, Польша недополучила в этом регионе относительно первоначального проекта границы около 1125 кв. км территории.  Граница, проведённая «по линейке», привела к многочисленным негативным последствиям. К примеру, между Бранево и Голдапом из когда-то существовавших 13 дорог 10 оказалось разрезанными границей, между Семпополем и Калининградом было нарушено 30 из 32 дорог. Был практически пополам расчленён и недостроенный Мазурский канал. Разрезанными оказались и многочисленные линии электропередач и телефонной связи. Всё это не могло не привести к ухудшения экономического положения в прилегающих к границе населённых пунктах: кто захочет жить в населённом пункте, чья принадлежность не определена? Было опасение, что советская сторона может ещё раз сдвинуть границу к югу. Какое-то более или менее серьёзное заселение этих мест переселенцами началось лишь летом 1947 года, во время насильственного переселения в эти края тысяч украинцев в ходе операции «Висла».

Граница, практически проведённая с запада на восток вдоль широты, привела к тому, что на всей территории от Голдапа до Эльблонга экономическая ситуация так и не выправилась, хотя когда-то Эльбинг, отошедший к Польше, был крупнейшим и самым экономически развитым городом (после Кёнигсберга) в Восточной Пруссии . Новой столицей региона стал Ольштын, хотя до конца 1960-х годов он был менее населён и слабее развит экономически, нежели Эльблонг. Негативная роль окончательного раздела Восточной Пруссии сказалась и на коренном населении этого региона — мазурах. Всё это значительно задержало экономическое развитие всего этого региона.

 

Soviet-Polish border in East Prussia 1945 польско-советская граница в восточной пруссии
Фрагмент карты административного деления Польши. 1945 год. Источник: Elbląska Biblioteka Cyfrowa.

 

Soviet-Polish border in East Prussia 1945_legenda
Легенда к вышеприведённой карте. Пунктирная линия — граница между Польшей и Калининградской областью по договору от 16.08.1945 года; сплошная линия — границы воеводств; точка-пунктирная линия — границы повятов.

 

Вариант проведения границы с помощью линейки (редкий случай для Европы) в последствии часто использовался для получающих независимость африканских стран.

Нынешняя протяжённость границы между Польшей и Калининградской областью (с 1991 года граница с Российской Федерацией) составляет 232,4 км. Это, в том числе, 9,5 км водной границы и 835 м сухопутной границы на Балтийской косе.

С Калининградской областью имеют общую границу два воеводства: Поморское и Варминьско-Мазурское, и шесть повятов: Новодворский (на Вислинской косе), Браневский, Бартошицкий, Кеншинский, Венгожевский и Голдапский.

На границе функционируют погранпереходы:  6 наземных (автомобильные Гроново — Мамоново, Гжехотки — Мамоновои II, Безледы — Багратионовск, Голдап — Гусев; железнодорожные Бранево — Мамоново, Скандава — Железнодорожный) и  2 морских.

17 июля 1985 в Москве был подписан договор между Польшей и Советским Союзом о разграничении территориальных вод, экономических зон, зоны морского рыболовства и континентальногошельфа Балтийского моря.

Западная граница Польши была признана Германской Демократической Республикой договором от 6 июля 1950 года, Федеративной Республикой Германии граница Польши была признана договором от 7 декабря 1970 года (пункт 3 статьи I этого договора гласит, что стороны не имеют друг другу никаких территориальных претензий, и отказываются от каких-либо претензий в будущем. Тем не менее, до объединения Германии и подписания польско-немецкого договора о границе 14 ноября 1990 года, в ФРГ официально заявлялось, что немецкие земли, отошедшие Польше после Второй мировой войны, находятся во «временном владении польской администрации».

Российский анклав на территории бывшей Восточной Пруссии — Калининградская область — до сих пор не имеет международно-правового статуса. После Второй мировой войны державы-победительницы договорились передать Кёнигсберг по юрисдикцию Советского Союза, но только до подписания соглашения в соответствии с международным правом, которым, в конечном счёте, и будет определяться статус этой территории. Международный договор с Германией был подписан лишь в 1990 году. Подписать его раньше мешала холодная война и разделённая на два государства Германия. И хотя Германия официально отказалась от претензий на Калининградскую область, однако формальный суверенитет над этой территорией Россией не оформлен.

 

 

_______________

 

 

 

[1] Уже в ноябре 1939 года польское правительство в изгнании рассматривало вопрос о включении после окончания войны всей Восточной Пруссии в состав Польши. Также и в ноябре 1943 года польский посол Эдвард Рачиньский в переданном британским властям меморандуме между прочим упоминал о желании включить в состав Польши всю Восточную Пруссию.

[2] Шёнбрух (Schönbruch, сейчас Szczurkowo/Щурково) — польский населённый пункт, лежащий у самой границы с Калининградской областью. Во время формирования границы часть Шёнбруха оказалась на советской территории, часть на польской. Населённый пункт на советских картах был обозначен как Широкое (сейчас не существует). Было ли Широкое заселено выяснить не удалось.

Клингенберг (Klingenberg, сейчас Ostre Bardo/Остре Бардо) — польский населённый пункт в нескольких километрах восточнее Щурково. Находится у самой границы с Калининградской областью. (admin)

 

 

 

_______________________

 

 

 

 

Как нам кажется, будет уместным привести тексты некоторых официальных документов, легших в основу процесса по разделу Восточной Пруссии и разграничения территорий, отошедших Советскому Союзу и Польше, и которые были упомянуты в вышеприведённой статье В. Калишука.

 

 

 

 

Выдержки из Материалов Крымской (Ялтинской) конференции руководителей трех союзных держав – СССР, США и Великобритании

 

«VI

О ПОЛЬШЕ

Мы собрались на Крымскую Конференцию разрешить наши разногласия по польскому вопросу. Мы полностью обсудили все аспекты польского вопроса. Мы вновь подтвердили наше общее желание видеть установленной сильную, свободную, независимую и демократическую Польшу, и в результате наших переговоров мы согласились об условиях, на которых новое Временное Польское Правительство Национального Единства будет сформировано таким путем, чтобы получить признание со стороны трех главных держав.

Достигнуто следующее соглашение:

«Новое положение создалось в Польше в результате полного освобождения ее Красной Армией. Это требует создания Временного Польского Правительства, которое имело бы более широкую базу, чем это было возможно раньше, до недавнего освобождения Западной части Польши. Действующее ныне в Польше Временное Правительство должно быть поэтому реорганизовано на более широкой демократической базе с включением демократических деятелей из самой Польши и поляков из-за границы. Это новое правительство должно затем называться Польским Временным Правительством Национального Единства.

В.М.Молотов, г-н У.А.Гарриман и сэр Арчибальд К. Керр уполномочиваются проконсультироваться в Москве как Комиссия в первую очередь с членами теперешнего Временного Правительства и с другими польскими демократическими лидерами как из самой Польши, так и из-за границы, имея в виду реорганизацию теперешнего Правительства на указанных выше основах. Это Польское Временное Правительство Национального Единства должно принять обязательство провести свободные и ничем не воспрепятствованные выборы как можно скорее на основе всеобщего избирательного права при тайном голосовании. В этих выборах все антинацистские и демократические партии должны иметь право принимать участие и выставлять кандидатов.

Когда Польское Временное Правительство Национального Единства будет сформировано должным образом в соответствии {270} с вышеуказанным, Правительство СССР, которое поддерживает в настоящее время дипломатические отношения с нынешним Временным Правительством Польши, Правительство Соединенного Королевства и Правительство США установят дипломатические отношения с новым Польским Временным Правительством Национального Единства и обменяются послами, по докладам которых соответствующие правительства будут осведомлены о положении в Польше.

Главы Трех Правительств считают, что Восточная граница Польши должна идти вдоль линии Керзона с отступлениями от нее в некоторых районах от пяти до восьми километров в пользу Польши. Главы Трех Правительств признают, что Польша должна получить существенные приращения территории на Севере и на Западе. Они считают, что по вопросу о размере этих приращений в надлежащее время будет спрошено мнение нового Польского Правительства Национального Единства и что вслед за тем окончательное определение Западной границы Польши будет отложено до мирной конференции».

Уинстон С. Черчилль

Франклин Д. Рузвельт

И. Сталин

 

 

(источник: www.hist.msu.ru)

 

 

 

 

____________________

 

 

Фрагмент протокола  Берлинской (Потсдамской) конференции

(17 июля – 2 августа 1945 г.)

 

 

«V. ГОРОД КЕНИГСБЕРГ И ПРИЛЕГАЮЩИЙ К НЕМУ РАЙОН

Конференция рассмотрела предложение Советского Правительства о том, чтобы впредь до окончания решения территориальных вопросов при мирном урегулировании прилегающая к Балтийскому морю часть западной границы СССР проходила от пункта на восточном берегу Данцигской бухты к востоку — севернее Браунсберга — Гольдапа к стыку границ Литвы, Польской Республики и Восточной Пруссии.

Конференция согласилась в принципе с предложением Советского Правительства о передаче Советскому Союзу города Кенигсберга и прилегающего к нему района, как описано выше. Однако точная граница подлежит исследованию экспертов.

Президент США и премьер-министр Великобритании заявили, что они поддержат это предложение на конференции при предстоящем мирном урегулировании.

 

VIII. ПОЛЬША

А. Заявление по польскому вопросу

Конференция приняла следующее заявление по польскому вопросу:

Мы приняли во внимание с чувством удовлетворения соглашение, достигнутое представителями поляков — из Польши и из-за границы, которое сделало возможным формирование, согласно с решениями, достигнутыми на Крымской конференции, Польского Временного Правительства Национального Единства, признанного тремя Державами. Установление Британским Правительством и Правительством Соединенных Штатов дипломатических отношений с Польским Временным Правительством привело к прекращению признания ими бывшего польского правительства в Лондоне, которое больше не существует.

Правительства Соединенных Штатов и Великобритании приняли меры по защите интересов Польского Временного Правительства Национального Единства, как признанного правительства польского государства, в отношении собственности, принадлежащей польскому государству, находящейся на их территориях и под их контролем, независимо от того, какую форму эта собственность имеет.

Они приняли далее меры, чтобы предупредить передачу такой собственности третьим сторонам. Временному Польскому Правительству Национального Единства будут предоставлены все возможности для применения обычных юридических мер по восстановлению любой собственности польского государства, которая могла быть незаконно отчуждена.

Три Правительства озабочены тем, чтобы оказать Польскому Временному Правительству Национального Единства помощь в деле облегчения возвращения в Польшу так скоро, как это фактически возможно, всех поляков, находящихся за границей, которые пожелают возвратиться в Польшу, включая членов польских вооруженных сил и торгового флота. Они ожидают, что возвращающимся на родину полякам будут предоставлены личные и имущественные права на равных основаниях со всеми польскими гражданами.

Три Державы принимают во внимание, что Польское Временное Правительство Национального Единства в соответствии с решениями Крымской конференции заявило о согласии провести свободные и ничем не воспрепятственные выборы, по возможности скорее, на основании всеобщего избирательного права, при тайном голосовании, в которых все демократические и антинацистские партии будут иметь право принимать участие и выставлять кандидатов, и предоставить представителям союзной печати пользоваться полной свободой сообщать миру о ходе событий в Польше до и во время выборов.

В. Западная граница Польши

В соответствии с соглашением, достигнутым на Крымской конференции, Главы трех Правительств запросили мнение Польского Временного Правительства Национального Единства относительно территории на севере и западе, которую Польша должна получить. Председатель Крайовой Рады Народовой и члены Польского Временного Правительства Национального Единства были приняты на Конференции и изложили свою точку зрения со всей полнотой. Главы трех Правительств подтверждают свое мнение о том, что окончательное определение западной границы Польши должно быть отложено до мирного урегулирования.

Главы трех Правительств согласились, что впредь до окончательного определения западной границы Польши бывшие германские территории, расположенные к востоку от линии, проходящей от Балтийского моря чуть западнее Свинемюнде и отсюда вдоль реки Одер до слияния с рекой Западная Нейсе и вдоль реки Западная Нейсе до чехословацкой границы, включая ту часть Восточной Пруссии, которая в соответствии с решением Берлинской конференции не поставлена под управление Союза Советских Социалистических Республик, и включая территорию бывшего свободного города Данцига, должны находиться под управлением Польского государства и в этом отношении они не должны рассматриваться как часть советской зоны оккупации в Германии.»

И. Сталин

Гарри Трумэн

К. Р. Эттли

(источник: www.hist.msu.ru)

 

 

 

______________________

 

 

 

Dziennik Ustaw RP № 35 1947 польско-советская граница
Договор о польско-советской государственной границе от 16 августа 1945 года.

 

 

Договор между Польской Республикой и Союзом Советских Социалистических Республик

о польско-советской государственной границе

(от 16 августа 1945 года)

 

Президент Крайовой Рады Народовой Польской Республики и Президиум Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик, желая урегулировать вопрос о государственной границе между Польшей и Союзом ССР в духе дружбы и согласия, решили с этой целью заключить настоящий Договор и назначили своими Уполномоченными:

Президент Крайовой Рады Народовой Польской Республики – Эдварда Осубка-Моравского, Председателя Совета Министров Польской Республики

Президиум Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик – Вячеслава Михайловича Молотова, Заместителя Председателя Совета Народных Комиссаров и Народного Комиссара Иностранных Дел Союза ССР,

которые, обменявшись своими Полномочиями, найденными в должной форме и полном порядке, согласились о нижеследующем:

 

Статья 1

Установить согласно решению Крымской Конференции государственную границу между Польской Республикой и Союзом ССР вдоль «линии Керзона» с отступлением от неё в пользу Польши в некоторых районах от пяти до восьми километров, согласно прилагаемой карте в масштабе 1 : 500 000, уступив Польше дополнительно:

а) территорию, расположенную к востоку от «линии Керзона» до реки Западный Буг и реки Солокия, к югу от города Крылов с отклонением в пользу Польши максимально на 30 километров;

б) часть территории Беловежской Пущи, на участке Немиров – Яловка, расположенной на восток от «линии Керзона», включая Немиров, Гайновку, Беловеж и Яловку, с отклонением в пользу Польши максимально на 17 километров.

 

Статья 2

В соответствии с указанным в статье первой государственная граница между Польской Республикой и Союзом ССР проходит по следующей линии:

от пункта, расположенного, примерно, на 0,6 километра юго-западнее истока реки Сан на северо-восток к истоку реки Сан и далее вниз по середине течения реки Сан до точки, что южнее населённого пункта Солина, далее восточнее Перемышля, западнее Рава-Русская до реки Солокия, отсюда по реке Солокия и реке Западный Буг на Немиров – Яловка, оставляя на стороне Польши указанную в статье первой часть территории Беловежской Пущи и отсюда до стыка границ Литовской ССР, Польской Республики и Восточной Пруссии, оставляя Гродно на стороне СССР.

Проведение на местности границ, указанных в настоящей статье, будет осуществлено Смешанной Польско-Советской Комиссией с местопребыванием в Варшаве, которая начнёт свою работу не позже пятнадцати дней со дня обмена ратификационными грамотами.

 

Статья 3

Впредь до окончательного решения территориальных вопросов при мирном урегулировании, прилегающая к Балтийскому Морю часть польско-советской границы, в соответствии с решением Берлинской Конференции, будет проходить по линии от пункта, на восточном берегу Данцигской бухты, обозначенного на прилагаемой карте, к востоку – севернее Браунсберга – Гольдапа до пункта, где эта линия встречается с пограничной линией, описанной в статье второй настоящего Договора.

 

Статья 4

Настоящий Договор подлежит ратификации, которая должна состояться в возможно короткий срок. Договор вступает в силу с момента обмена ратификационными грамотами, который будет иметь место в Варшаве.

Составлен в Москве, 16 августа 1945 года, в двух экземплярах, каждый на польском и русском языках, причём оба текста имеют одинаковую силу.

 

По уполномочию

Президента Крайовой Рады Народовой

Польской Республики

 

МП

(подпись) Осубка-Моравски

 

По уполномочию

Президиума Верховного Совета Союза

Советских Социалистических Республик

 

МП

(подпись) В. Молотов

 

 

 

(текст перепечатан из источника; к сожалению, в источнике отсутствует упоминающаяся в Договоре карта)

 

 

______________________

 

 

 

Dziennik Ustaw RP № 37 1958 послько советская граница
Договор о демаркации польско-советской границы от 5 марта 1957 года.

 

 

Договор

между Польской Народной Республикой и Союзом Советских Социалистических Республик о демаркации существующей польско-советской государственной границы на участке, прилегающем к Балтийскому морю

(от 5 марта 1957 года)

 

Государственный Совет Польской Народной Республики и Президиум Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик, желая провести демаркацию существующей польско-советской государственной на участке, прилегающем к Балтийскому морю, решили с этой целью заключить Настоящий Договор и назначили в качестве своих Уполномоченных:

Государственный Совет Польской Народной Республики – Рапацкого Адама, Министра Иностранных Дел Польской Народной Республики,

Президиум Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик – Громыко Андрея Андреевича, Министра Иностранных Дел Союза Советских Социалистических Республик,

которые после обмена своими полномочиями, найденными в должной форме и полном порядке, согласились о нижеследующем:

 

 

Статья 1

Договаривающиеся Стороны подтверждают, что установленная Берлинской Конференцией 1945 года и существующая в настоящее время государственная граница между Польской Народной Республикой и Союзом Советских Социалистических Республик на участке, прилегающем к Балтийскому морю, начинается от пограничного знака № 1987, установленного на стыке границ Польской Народной Республики, Российской Советской Федеративной Социалистической Республики (Калининградская область) и Литовской Советской Социалистической Республики при демаркации польско-советской государственной границы в 1946 – 1947 г.г., и проходит далее в общем западном направлении в 0,5 км севернее населенного пункта Житкеймы, 4 км севернее населенного пункта Голдап, 0.5 км южнее населенного пункта Крылово, 3 км южнее населенного пункта Железнодорожный, 2 км южнее населенного пункта Багратионовск, 4 км южнее населенного пункта Мамоново, 7 км севернее населенного пункта Бранево (быв. Браунсберг) и далее через Висляны залев (Калининградский залив) и Межея Висляна (Балтийскую косу) до пункта, находящегося на западном берегу этой косы в 3 км северо-восточнее населенного пункта Ново Карчма (расстояния от населенных пунктов до границы даны приближенно). Эта линия границы показана на прилагаемых к настоящему Договору польской и советской картах в масштабе 1:1 000 000.

 

Статья 2

Для проведении на местности линии государственной границы, указанной в статье 1 настоящего Договора, и для составления соответствующих актов Договаривающиеся Стороны образуют на паритетных началах Смешанную польско-советскую комиссию по демаркации государственной границы между Польской Народной Республикой и Союзом Советских Социалистических Республик на участке, прилегающем к Балтийскому морю.

Смешанная комиссия должна начать свою работу не позже двух недель и закончить ее не позже шести месяцев со дня вступления в силу настоящего Договора.

Расходы, связанные с проведением демаркационных работ, Договаривающиеся Стороны будут нести поровну.

 

 

Статья 3

Настоящий Договор подлежит ратификации и вступит в силу со дня обмена ратификационными грамотами.

Обмен ратификационными грамотами будет произведен в Варшаве в возможно более короткий срок.

Составлен в Москве 5 марта 1957 года в двух экземплярах, каждый на польском и русском языках, причем оба текста имеют одинаковую силу.

 

 

По уполномочию

Государственного Совета

Польской Народной Республики

А. Рапацкий

 

По уполномочию

Президиума Верховного Совета

Союза Советских Социалистических Республик

А. Громыко

 

 

(текст перепечатан из источника; к сожалению, и в этом источнике также отсутствует упоминающаяся в Договоре карта)

 

 

IMG_4434 польско-российско-литовская граница
Памятный знак, установленный в точке схождения государственных границ Польши, Литвы и России. 2014.

 

 

 

 

Боевые действия в округе Велау в январе 1945-го

Боевые действия в округе Велау в январе 1945-го

В продолжение исследования ситуации, сложившейся во время Восточно-Прусской операции в городе Велау,  предлагаем перевод главы из книги Heimatbuch des Kreises Wehlau, Alle — Pregel — Deime — Gebiet, 1 Band. — Rautenberg, 1975, под названием «Kampfhandlungen und Räumung im Kreise Wehlau 1945» (Боевые действия и эвакуация населения в округе Велау в 1945 году). Автор главы — Курт Диккерт, на которого, в частности, есть ссылки в предыдущем материале.

Глава публикуется в сокращении.

 

 

 

Боевые действия и эвакуация населения в округе Велау в 1945 году

 

 

Осенью 1944-го гауляйтер Восточной Пруссии Эрих Кох призывал население провинции превратить «каждый дом в крепость». Теперь уже доказано, что в это же время сам он, запрещая жителям под угрозой наказания покидать Восточную Пруссию, в двух железнодорожных вагонах вывез оттуда своё самое ценное имущество. Главным районным начальством округа Велау являлся крайсляйтер Герке (Gehrke). Поскольку ландрат округа Айнзидель (Einsiedel) был призван в армию, всё бремя принятия решений по оперативному управлению округом легло на плечи руководителя районного бюро Штрелау (Strehlau).

Рождество 1944 года, последнее, которое жители праздновали на своей родине, было омрачено мыслями о неизвестном будущем. Жители Велау были напуганы сильным взрывом, прозвучавшим в первой половине дня после рождественской ночи.  Массивный мост через реку Алле взлетел в воздух. Что это было — саботаж или неосторожность сапёров, до сих пор не известно.  Сразу же построенный военными инженерами понтонный мост был непроходим для тяжелых транспортных средств. Только в последний момент, 21 января 1945, он был заменён на более мощный временный мост.

13 января русские войска начали наступление на Восточную Пруссию. После непродолжительного упорного сопротивление наша оборона 18 января была взломана танковым прорывом между Брайтенштайном (Breitenstein, сейчас Ульяново)  и Шиллен (Schillen, сейчас Жилино), в то время, как Инстербург (Черняховск) и Гумбиннен (Гусев) продолжали обороняться до 21 января. 19 января главный квартирмейстер 3 танковой армии покинул Кройцинген (Kreuzingen, сейчас Большаково) ввиду наступления советских танков  и  на один день занял со своим  штабом казармы  в Тапиау (Tapiau, сейчас Гвардейск).

Округ Велау русские войска в восточной пруссии
Советские войска в одном из городов Восточной Пруссии. Зима 1945 года.

Хотя противник уже 20 января находился у северо-восточной границы округа Велау, приказа об эвакуации населения округа всё еще не было.  Однако, ландрат округа  Шлоссберг (Schloßberg, сейчас Добровольск) Бредов (Bredow), вероятно, на свой страх и  риск, отдал приказ об эвакуации жителей своего округа. Можно предположить, что и жители Плибишкен (Plibischken, сейчас Глушково) и Гросс-Ширрау (Groß-Schirrau, сейчас Дальнее) присоединились к ним (оба эти населённых пункта входили в состав округа Велау и находились в его восточной части. — admin), так как грохот боя всё приближался, да и отступающие военные советовали срочно бежать на запад.  Для некоторых же жителей бежать было уже слишком поздно.

21 января — воскресенье — черный день  для жителей Велау. С 19 января всё увеличивающееся количество беженцев с северо-востока заполнило тесные улицы города. Согласно указанию командования вермахта Райхсштрассе 1 (главная автомагистраль Восточной Пруссии. — admin) должна была быть свободной для передвижения войск, так что основной дорогой для потока беженцев стало направление  на Алленбург (Allenburg, сейчас Дружба) и далее на Фридланд (Friedland, сейчас Правдинск). Обозы с беженцами концентрировались  на лугу Шанце,  где обычно проводился лошадиный рынок. В воскресенье утром приказа о начале эвакуации жителей округа по прежнему не было. И только, когда противник захватил Плибишкен и Гросс-Ширрау, был получен приказ об эвакуации.

Хотя есть сведения, что якобы еще в 10 часов утра по уличным громкоговорителям было передано сообщение, что никакая опасность мирному населению не угрожает. Все же, как бы то ни было, вскоре после этого населению было приказано двигаться на юг. Но даже после  этого некоторым чиновникам и сотрудникам государственных служб (например, почты) было приказано продолжать исполнять свои обязанности. В течение дня ходили поезда для тех,  кому не нашлось места на других транспортных средствах.

Город в это день был подобен муравейнику.  Улицы были полностью забиты,  особенно много народа скопилось у моста через Алле. Почти не было видно военных, только несколько сапёров подготавливали железнодорожный мост к подрыву.

Это не было тихим прощанием с любимой  родиной, а поспешный сбор самых необходимых вещей и лихорадочный поиск возможности уехать. В полдень соответствующий расписанию поезд отбыл в Кёнигсберг. На платформе остались ещё сотни страждущих уехать в столицу провинции. По настоятельной просьбе районного руководителя Штрелау был выделен дополнительно грузовой поезд, который поздним вечером  увёз ожидающих.  Служащие канцелярии и чиновники подготавливали документы к эвакуации и размещали их на автомобилях для дальнейшего вывоза. Тайные архивы округа были сожжены в ночь с 20 на 21 января 1945 года.

Суперинтендент (руководитель лютеранской церкви округа. — admin)  Цахау (Zachau) провёл в воскресенье после полудня последнее богослужение в старой приходской церкви. Также  он отпел  в кладбищенской капелле 6 умерших — в большинстве  беженцев, — которые нашли последнее пристанище в родной земле. Сам же Цахау не смог покинуть город. Он попал в русский плен, из которого возвратился в 1946 году.

Округ Велау Ostpreussen Flucht
Беженцы на дорогах Восточной Пруссии. Зима 1945 года.

Между тем разрешение на эвакуацию было дано также для других населенных пунктов округа, в большинстве случаев в последний момент и для многих жителей слишком поздно. В  Алленбурге приказ об эвакуации был получен в воскресенье 21 января,  около 18 ч. Бургомистр Мёллер (Moeller) покидал  родной город в утренние часы 22 января.

О том, как проходила эвакуация населения из  Тапиау,  сообщает механик Эверт (Ewert):

„Вечером 21 января приказ об эвакуации был дан для всего города. В понедельник, 22-го, улицы были заполнены беженцами, повозками, транспортными средствами вермахта и артиллерийскими орудиями. Второпях проходила и эвакуация психиатрической больницы, в которой оставалось 300 пациентов. Так как ни транспортных средств, ни поездов не было, все шли  — вплоть до больных и раненых — пешком в Кёнигсберг, куда добрались лишь примерно 100 мужчин и 30 женщин.»

Районным комитетом жителям Таплакен (Taplacken, сейчас Талпаки) было обещано выделить грузовой автотранспорт. Беженцы с  ручным багажом ожидали на обочине пустой Райхсштрассе 1. Несмотря на многочасовое ожидание, транспорта не было, а канонада боя слышалась всё ближе. Наконец, под вечер появились грузовики вермахта, движущиеся из Инстербурга. Они забрали в большой спешке (так как русские следовали за ними буквально по пятам), только людей, в то время как все вещи были брошены на обочине. Вообще, следует отметить, что вермахт старался по мере сил помогать беженцам, и что в виду полного безволия  партийного руководства, без этой помощи катастрофа была бы ещё большей.

Разрешение на эвакуацию жители Гросс Плауэна получили лишь 22 января.

Оставляемый скот в последний раз был накормлен, а затем отпущен. В течение последних дней и ночей перед эвакуацией, жители закопали множество ценностей,  в поисках которых впоследствии русские оказались большими мастерами.

Не всем удалось убежать. Дороги были так забиты, что путь от Велау до Алленбурга (15 км) занимал 20 часов. Еще хуже ситуация выглядела к северу от Прегеля,  где Райхсштрассе 1 от Тапиау  в сторону Кёнигсберга была по-прежнему  зарезервирована для вермахта.

Если бы приказ об эвакуации был отдан хотя бы на один день раньше и  было бы разрешено пользоваться всеми дорогами, сколько бы бед и горя удалось избежать! Вся вина за это лежит на совести гауляйтера Коха. И он ещё позже хвалился тем, что обеспечил эвакуацию  к заливу  Фрише Хафф и к Балтийскому морю сотням тысяч жителей доверенной ему Восточной Пруссии.

Но вернёмся к событиям в округе Велау.

Восточная Пруссия 1945
Сгоревший грузовик, принадлежавший парашютно-танковому корпусу «Герман Геринг». Восточная Пруссия, зима 1945 года.

На севере 22 января русские нанесли удар в нескольких местах и прорвались к Дейме, которая стала для них естественной преградой. Предусмотрительно лёд был взломан ледоколом, что сделало невозможным переправу через реку для тяжелой техники.

Уже 22 января — около 21 часа — русский передовой отряд занял  Кляйн Шлёзе (Klein-Schleuse, сейчас восточная окраина Гвардейска), но был отброшен снова за Дейму. На западном берегу Деймы батальон фольксштурма из Тапиау и отдельные отряды вермахта вместе с городской полицией пытались держать оборону в укреплённых бункерах. Батальон фольксштурма Тапиау, очевидно, был организован не так хорошо, как  аналогичный батальон в Велау. Многие мужчины в решающий момент отсутствовали, так как были отпущены домой для помощи своим семьям в эвакуации. К тому же  отсутствовало тяжёлое вооружение для отражения танковых атак.

В 1914 году  фронт вдоль Деймы было возможно удерживать неделями силами всего лишь нескольких батальонов ландштурма из резерва Кёнигсберга.  В этот же раз  Дейму противник форсировал с ходу.

Между тем русские войска превосходящими силами атаковали Велау. Русской пехоте удалось сначала подойти к городу с востока южнее Прегеля в первой половине дня 22 января (понедельник). Районное управление, ратуша и почта приступили к эвакуации только тогда, когда с башен ратуши и кирхи стали видны наступающие войска противника.

По сообщению руководителя районного бюро Штрелау  еще утром 22 января между 9 и 9-30 утра он отдавал последние распоряжения по телефону сотрудникам некоторых учреждений Велау.

Насколько мощным был удар противника сейчас установить трудно. Однако, очевидно, ему удалось уничтожить команду сапёров возле моста через Прегель: вероятно, они  ожидали противника с севера, так что подрыв моста не произошел и мост был свободен для  прохода танков. В то же время железнодорожный мост был взорван, так же как и просуществовавший всего один день временный мост через Алле.

Как говорят, в течение дня в Велау шли ожесточённые уличные бои, но несмотря на то, что противник был временно выбит из города, вскоре атака повторилась.  Какие части были задействованы в бою, и как проходил бой за Велау, в деталях не известно.

Вероятно, в боях к югу от Велау участвовал 31 танковый полк 5-й танковой дивизии под командованием полковника Хоппе (Hoppe) и ударная группа полковника Кнебеля (Knebel). Им было поручено задержать наступление русских войск между Велау и Тапиау. В составе обороняющихся немецких частей был персонал учебной школы 3 танковой армии из Тапиау, обслуживающие подразделения и фольксштурм.

Велау не мог сопротивляться всё усиливающемуся натиску русских войск и, вероятно, к вечеру 22 января окончательно пал.

В боях старый город был сильно разрушен. Сообщается, что в городе осталось около 50 гражданских лиц, которые прятались в кирхе.

Volkssturm
Фольксштурм в Восточной Пруссии. Зима 1945 года.

22-23 января противнику удалось нанести мощные удары восточнее Алле в южном направлении в районе Копперсхаген (Koppershagen, сейчас не существует) по отступающим частям 26 армейского корпуса и парашютно-танкового корпуса «Герман Геринг». Также был нанесён удар в западном направлении к югу от Прегеля, и вечером 23 января противник вышел к вокзалу Тапиау. Здесь произошло, очевидно, ожесточённое сражение с использованием танков, подробности которого, однако, не известны.

24 января бои на окраине Тапиау, который вели наши слабые, наспех собранные войска против многократно превосходящих сил противника, продолжились. До сих пор атаки удавалось отбивать. Дорога Мульден (Mulden, сейчас Перевалово) — Кругдорф (Krugdorf, сейчас не существует) — Алленбург  использовалась для отхода частями 26 армейского корпуса — 1 и 56 пехотными дивизиями, остатками 349 и 549 народно-гренадерских дивизий, а также 2 парашютно-танковой дивизией корпуса «Герман Геринг». При этом в наших руках оставались мосты через Алле в Алленбурге и Лайссинене (Leißienen, сейчас Родники), а также линия обороны вдоль Мазурского канала.

Тем не менее, в этот день противник атаковал на участке фронта южнее Алленбурга и город после жестокой битвы был потерян. Вероятно, в последний момент удалось взорвать оба моста через Алле. Сообщается, что Лайссинен был занят противником ещё вечером 23 января, но 24-го трижды отбивался войсками вермахта и фольксштурмом с востока, со стороны Патерсвальде (Paterswalde, сейчас Большая Поляна). Однако, эти сведения спорны. Так же, как и сообщения о том, что отдельные вражеские танки во второй половине дня 22 января появились к западу от Патерсвальде, а вечером уже были восточнее Гросс-Энгелау (Groß-Engelau, сейчас Демьяновка).

В этом районе в результате боевых действий были значительные разрушения.

Утром 24 января полковник Кнебель лично возглавил контратаку в районе вокзала Тапиау. Благодаря действиям его группы вокзал был освобождён. Позже, на дороге Ромау (Romau, сейчас Ровное) — Зилакен (Sielacken, сейчас не существует, восточнее Ромау) его бронетранспортер был подбит, а сам Кнебель получил смертельное ранение.

Из представления к награде:

 

«Лев из Велау

 

Ставка фюрера, февраль 1945.

Фюрер представил к награждению дубовыми листьями к рыцарскому кресту командира армейской военной школы полковника Кнебеля — 744-го солдата вермахта, удостоенного этой награды.

Flucht 1945_3
Дороги Восточной Пруссии. Зима 1945 года.

Полковник Кнебель в середине января 1945 года, будучи  комендантом населенного пункта Шиллен, расположенного на  железнодорожной линии Инстербург — Тильзит, во главе  охранных подразделений и солдат обоза отражал атаки противника, пока не последовал приказ к отступлению.

Четырьмя днями позже он с батальоном фольксштурма и охранными подразделениями несколько дней вёл оборонительные бои на линии Велау — Тапиау и способствовал удержанию фронта между Мазурскими озерами и Куршским заливом.»

Руководство ударной группой Кнебеля после его ранения принял капитан Вальтер (Walter).

Фронт вдоль Деймы был опрокинут 24 января. За Тапиау и Мотерау (Moterau, сейчас Забарье) ещё шли ожесточённые бои, однако противнику удалось прорвать оборону возле Гольдабаха (Goldbach, сейчас Славинск) и путь на запад стал открыт.

Русские танки без сопротивления прошли по северу округа и достигли дороги  Вильмсдорф (Wilmsdorf, сейчас не существует) — Гросс-Удерталь (Groß-Udertal, сейчас Демидово) — Штампелькен (Stampelken, сейчас Осиновка) на южной окраине леса Грайбенер (Greibener Forst, сейчас Головенский лес).

Противник непрерывно атаковал  линию обороны вдоль Деймы в течении всего  25 января и прорвал её в нескольких местах. Лишь  в южной части округа в районе Гросс-Энгелау — Хансвальде (Hanswalde, не существует) — Фридрихсдорф (Friedrichsdorf, не существует) удавалось оборонятся до 26 января, в то время как Фридланд был потерян только 28 января.

По данным официальной переписи от 17 мая 1939 года в округе Велау проживало 50 236 жителей. Нам удалось в результате долгой кропотливой работы установить судьбу 40 138 человек, хотя в деталях их местонахождение не всегда  выяснено. По подсчетам Федерального министерства перемещенных лиц примерно 250000 — 300000 человек осталось в советской части Восточной Пруссии, в том числе и в Кёнигсберге.  Очевидно, что среди них должны были остаться и  несколько тысяч жителей округа Велау. Речь идёт не только о тех, кто не смог покинуть округ, но и о тех, кто смог эвакуироваться, но кого затем русские вернули обратно. Судьба многих из них покрыта мраком.

 

Flucht 1945_4
Беженцы в Восточной Пруссии. Зима 1945 года.

 

 

 

(фотографии с сайта Землячества округа Велау и с форума kenig.org)

 

 

 

__________________________________

 

Admin: Несколько комментариев к тексту.

Во-первых, Курт Диккерт в своих описаниях произошедших событий выглядит человеком, малознакомым с реальной ситуацией, сложившейся в округе Велау в начале 1945 года. Часто встречаются такие оговорки, как «вероятно», «возможно», «по неподтверждённым сведениям» и пр. В этой связи описания советских участников событий, приведённые в первой части исследования (Битва за Велау), выглядят убедительнее.

Во-вторых, в целом и хронология, и многие детали совпадают с воспоминаниями советских участников.

В-третьих, и Курт Диккерт подтверждает, что за Велау велся ожесточённый бой и центр города оказался разрушенным.

В-четвёртых, судьба полковника Кнебеля и его ударной группы стала более понятной, хотя вопросы остались. В частности, почему он оказался комендантом Шиллена, если к тому времени уже был командиром школы в Тапиау? Или же его назначили на  должность командира уже после того, как он отступил из Шиллена? Но тогда в этой должности он пробыл всего лишь несколько дней (18 января был прорыв советских танков возле Шиллена, 19 января в казармах Тапиау временно разместился интендант 3 танковой армии, а уже 24 января Кнебель был смертельно ранен). И прозвище «Лев из Велау» дано Кнебелю в представлении к награде, скорее всего, по названию округа, в котором он тогда воевал.

 

 

 

 

 

Орденские кирхи Самбийского полуострова

Орденские кирхи Самбийского полуострова

К особенностям Восточной Пруссии, помимо лесов, озёр и пляжей Балтийского моря, можно отнести и орденские кирхи, которых особенно много на Самбийском (Земландском) полуострове. Лишь кирхи Эрмланда (Вармии) остались католическими, на всей же остальной части Восточной Пруссии со времён Реформации почти все кирхи стали евангелическими. Католическая кирха, следуя традиции, является продолжением мессы, связанной с таинством богопоклонения. Центром католической кирхи является алтарь. Алтарь же является и основным элементом церковной готики. В Восточной Пруссии после Реформации пришлось решать задачу внедрения новых протестантских канонов в имеющиеся религиозные сооружения. Эти каноны ставили во главу угла не визуальные эффекты, а слово о Боге, на которое в хвалебном хоре отвечала бы община. И круглая форма кирхи как нельзя лучше отвечала бы этим требованиям. Но орденские кирхи были прямоугольными, поэтому со временем их функционально переориентировали. Это достигалось путем сооружения галерей вдоль внутренних стен и совмещения амвона с алтарём.

Но не всегда вносимые в интерьер церквей изменения проходили гладко. Зачастую, перестройка приводила к нарушению освещения, и вся красота внутреннего убранства кирхи пропадала. Во времена раннего протестантизма вообще-то мало обращали внимание на интерьер орденских кирх. Часто во время реставрации обветшавших или обрушившихся готических шпилей восстанавливали не их первоначальную форму, а сооружали новые деревянные шпили пирамидальной формы. Только во второй половине XIX столетия протестанты осознали всю красоту и уравновешенность старых орденских кирх, и предприняли попытки их воссоздать в так называемом неоготическом стиле.

Адольф Бёттихер1 отмечал, что Немецкий орден строил не только замки, но и приходские кирхи, стоящие довольно далеко друг от друга и служившие, в случае необходимости, укрытием для местного населения (Adolf Boetticher. Bau- und Kunstdenkmäler der Provinz Ostpreußen. – 1892-1898).

При взгляде на эти деревенские кирхи бросаются в глаза их размеры. В Средней и Южной Германии, где христианство утвердилось несколькими веками ранее, нежели в Северной и Северо-Восточной Германии, кирхи строились для уже сформировавшихся общин. Тогда как вдоль побережья Балтийского моря кирхи изначально строились на землях язычников, и  мощь и величие этих строений делали их своеобразными центрами притяжения для христианских общин. Именно так возводились кирхи Мекленбурга, Померании и Восточной Пруссии,  и по этой причине они  имели обширные епархии.

Приходские кирхи относятся, в общем-то, к одному архитектурному типу, представляющему из себя строение с прямоугольным нефом с, как правило, небольшими хорами, и двускатной крышей. Реже встречаются многоскатные крыши, как правило, с восточной стороны хора. С западной стороны обычно пристраивалась башня.

 

Орденские кирхи Самбийского полуострова
Общая схема орденской кирхи

 

Внутренняя часть кирхи представляет собой сплошной звёздчатый свод, покоящийся в больших городских кирхах на восьми простых колоннах. В меньших по размеру деревенских кирхах свод опирался на консоли. Кирхи XIV века демонстрируют строгость и простоту стиля и, практически, отсутствие деталей и отделки.

 

Орденские кирхи
Интерьер кирхи в Фишхаузене

 

Некоторые исследователи (в частности, Конрад Штайнбрехт2) считали звёздчатый свод орденских кирх архитектурным «изобретением» орденских архитекторов. В то время как фон Кваст3 предполагал, что такая форма свода проникла в Пруссию через Любек из Англии. Но Штайнбрехт сообщает, что звездчатый свод был использован при строительстве хора церкви Св. Иоганна в Торне (Торунь) около 1250 года. Свод капеллы замка Лохштедт, построенной примерно в 1275 году, также имеет звездообразную форму.

В древнейших строениях Немецкого ордена, продолжает Штайнбрехт, звёздчатые своды используются с середины XIII века, а с 1300 года используются уже повсеместно. Таким образом, предположение фон Кваста о том, что своды такой формы пришли в Германию из Собора пресвятой девы Марии (1296-1321) в Личфилде (Англия) не верно.

Орденские архитекторы в качестве системы мер использовали кульмские футы и руты. Кульмский рут равен 15 футам, т. е. 4,32 м, а кульмский фут равен 0,288 м. Размеры кирх Самбийскогго полуострова отлично соотносятся с этой системой мер. Архитектор начинал с расчёта горизонтальных размеров кирхи исходя из количества молящихся, которые могли бы разместиться внутри кирхи. К примеру, размеры кирхи в Рудау равны 8 рутам в длину и 2,5 в ширину. Кирха в Лабиау имеет размеры 6,5 на 3 рута соответственно. Размеры кирхи в Каймене 8 на 2 рута. Длина кирхи в Шаакене 8,2 рута, в Арнау — 8 рутов и т. д. Ширина хора кирх в Шаакене, Арнау, Варгене, Побеттене составляет ровно 24 кульмских фута.

 

Кирха в Арнау
Кирха в Арнау

 

Арнау интерьер кирхи
Интерьер кирхи в Арнау

 

Арнау план кирхи
Схема кирхи в Арнау. Источник: Бильдархив.

 

Построенные Орденом на Замланде кирхи можно разделить на три группы, в первую очередь, по временному признаку.

Первая группа представляет собой кирхи с простыми звездчатыми сводами, с массивными стенами без контрфорсов. Узкая лестница ведет из передней части нефа вверх. К кирхам подобного типа относятся капелла в Лохштедте и кирха в Юдиттене. Можно принять в качестве временной границы для подобных сооружений приблизительно 1290 год.

Вторая группа также представляет собой строения с мощными стенами без внешних контрфорсов, но при этом имеются внутренние контрфорсы, сужающие свод. Крестообразные своды над разными частями помещения, разделённые «рёбрами», оказывались очень небольшими, не требующими укрепления другими элементами. Порой такие крестообразные своды превращались уже в звёздчатые. Узкая каменная лестница, как и прежде, ведёт по западной стене на башню. Время строительства подобных кирх ограничивается периодом от 1290 до 1320 годов. Таковы кирхи в Фишхаузене, Меденау, Куменене, Побеттене, Повундене, Каймене, Легиттене.

Кирха в Тиренберге представляет собой переход к третьей группе: у неё по-прежнему имеются внутренние контрфорсы, уменьшающие площадь свода, но появляются так же и внешние контрфорсы, которые возводились одновременно, начиная с цокольного этажа. В кирхах этой группы контрфорсы стыкуются в своде крыши, причём наружный как бы продолжает внутренний. Таковы прекрасная кирха в Арнау, кирхи в Варгене, Кремиттене и сотни и тысячи кирх, построенных к западу от Замланда.

В последней трети XIV века рядом с обычным входом в башню появляется второй вход, из которого кирпичная лестница ведет наверх. Очевидно, что это свидетельствует о том, что земли Ордена очистились от врагов и нет необходимости опасаться захвата церквей язычниками.

 

Medenau Evangelische Kirche
Кирха в Меденау. Источник: Бильдархив.

 

Для орденских кирх характерна готическая кладка. Блочная кладка появляется лишь в эпоху Ренессанса. Крестовая перевязка применяется только с первой половины XIX столетия. Под готической кладкой  понимается либо последовательность «тычок/ложок» (собственно, готическая, или польская, кладка), либо «два ложка/тычок» (вендийская кладка).

 

типы кирпичной кладки
Типы кирпичной кладки: 1 — готическая; 2- вендийская; 3 — блочная; 4 — крестовая.

 

Оба типа кладки пришли из Мариенбурга. Последним способом был построен около 1280 года Высокий замок, а первым способом, в 1382 году, Средний замок. Собор во Фрауенбурге (1388) был также построен последним способом кладки. Вероятнее всего, чёткой регламентации по выбору способа кладки не существовало, и использование того или иного способа  зависело от вкуса архитектора. У  орденских кирх Самбийского полуострова, за исключением кирхи в Повундене, можно видеть первый, готический, тип кладки. И лишь в повунденской кирхе мы видим чередование двух ложков с тычком. Так как построена она до 1325 года, можно говорить об обоих типах кладки как готических.

Часто в оформлении интерьеров кирх участвовали мастера нюрнбергской школы. Подражание их  стилям в живописи и резьбе по дереву получило развитие и в кирхах Самбийского полуострова (Санкт-Лоренц, Тиренберг, Меденау, Лаптау, Куменен, Повунден, Гермау и пр.). Затем приходит период раннего Возрождения с его великолепными барочными алтарями, кафедрами и скамьями (Борхерсдорф, Веденау, Санкт-Лоренц). Тут уместно вспомнить имя Мельхера Кремера (Melcher Cremer), столяра из Кёнигсберга, создавшего в 1581 году великолепный образец деревянной кафедры в кирхе Тиренберг, и украсившего её богатой инкрустацией. В оформлении кафедры мастер использовал орнамент из тюльпанов и гвоздик (символов Возрождения), бывших очень популярными в XVI веке. Его работы можно встретить и в других кирхах – в Арнау, Фишхаузене, Шёнвальде, Штайнбекке, Бранденбурге.

Работу другого резчика, Ханса Паурмана (Hans Paurman) можно увидеть в кирхе Вормдитт в Польше. Стиль рококо представлен в интерьерах кирх Урнау и Метгеттена.

Большее распространение стиля барокко в сравнении с готикой в оформлении интерьеров кирх можно объяснить тем, что в 1519 году из-за нехватки средств на ведение войны с Польшей по приказу герцога Альбрехта множество серебряных и золотых изделий были отправлены в Кёнигсберг на переплавку. Готические алтари можно встретить в кирхах Фишхаузена, Побеттена и Меденау.

Как ни странно, старые готические купели располагались снаружи кирх, и были оформлены красочнее пришедшим им на смену барочным купелям, установленным уже внутри.

Вокруг замков и кирх постепенно селились как пруссы, так и выходцы из различных немецких земель. Если поселение был слишком мало для получения городских прав, оно называлось «лиске» (лишка, лиска). Таковыми поначалу были Лиска-Шаакен, Лабиау, Тапиау. Крупным поселениям Орден или епископ даровали городские права. Немецкие колонисты, как правило, собирали вокруг себя лояльных Ордену пруссов, возглавляя общину. Община платила определённый налог с выделенных для неё земель. Контроль за сбором налогов с жителей поселений осуществляли так называемые шультгайсы, или шульцы (Schultheiss, Schulz) – представители знати, уполномоченные Орденом или епископом, и являвшиеся на подведомственным им землях исполнительной властью. Таким образом, в Восточной Пруссии колонизация земель мало отличалась о того, что было когда-то и в других немецких землях.

 

 

(по материалам книги: Walter Dignath, Herbert Ziesmann. Die kirchen im Samland. — Rautenberg, 1987)

 

 

__________________________

 

Примечания

1. Адольф Бёттихер (Adolf Bötticher, 1842 — 1901) — немецкий архитектор, искусствовед, археолог и специалист по охране памятников истории. В 1891 назначен хранителем памятников истории провинции Восточная Пруссия. Умер в посёлке Варникен (сейчас Лесное Зеленоградского района).
2. Конрад Штайнбрехт (Conrad Steinbrecht, 1849 — 1923) — немецкий консерватор, хранитель  замка Мариенбург (Мальборк).
3. Фердинанд фон Кваст (Ferdinand von Quast, 1807 — 1877) — немецкий археолог и архитектор, первый прусский консерватор памятников истории.

 

 

 

 

 

Кёнигсбергский трамвай. Часть 2.

Кёнигсбергский трамвай. Часть 2.

 

 

 

«Кёнигсбергский трамвай» — Часть 1.

«Кенигсбергский трамвай» — Фото

 

 

 

 

 

Подвижной состав

 

Так как по рельсам самого крупного восточно-германского города бегали весьма разнообразные транспортные средства, им будет посвящен отдельный раздел.  Местный завод «Steinfurth» поставлял вагоны ещё для кёнигсбергской конки, так что у восточно-прусских вагоностроителей уже была своя история. Для конки выпускались лишь два типа вагонов — летние открытые, и  закрытые для холодной погоды. В статистике эти вагоны никогда не разделялись, так что о количестве, к примеру, открытых вагонов можно делать лишь предположения, так как даже летом они могли использоваться не каждый день.

 

Koenigsberg Steinfurt fabrik Montagehalle 1920-1940
Цех сборки трамваев завода «Штайнфурт». Источник: Бильдархив.

 

В общем, подвижной состав конки менялся следующим образом:

 

Год 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 1892 1893 1894 1895 1896 1897
Вагонов (шт) 37 42 50 52 53 54 74 74

Омнибусов

(шт)

3 6 8 6 6

 

Когда в 1900 году конный трамвай уступил место электрическому, было закуплено 28 моторных вагонов фабрики «Falkenried» из Гамбурга, в которых было установлено электрооборудование, произведенное «Siemens». Они должны были получить гаражные номера от 91 до 118. Во всяком случае, на старых фотографиях эти номера можно увидеть. Они были оснащены обязательными тогда в Кёнигсберге двумя штанговыми токоприёмниками (как у троллейбусов). Позднее, в 1901 году, после реконструкции путей для конного трамвая,  KÖSAG приобрело ещё 16 прицепных вагонов. KÖSAG, как мы уже знаем, поручил электрификацию трамвайных линий предприятию AEG. Поэтому вагоны не были заказаны у завода «Штайнфурт». Первые 8 вагонов были поставлены  в 1895 году предприятием «Busch»  из Баутцена (Bautzen). Как нетрудно догадаться, они были оснащены электрооборудованием производства AEG. Следующая партия  из 21 вагона была аналогична первой. Правда,  эти вагоны были несколько больше и имели по  5 окон, в отличие от 4 у их предшественников. Они были произведены совместно AEG и заводом «Lindner» из Аммендорфа (Ammendorf)  возле Галле (Halle). В 1899 году были закуплены и первые 4 электрических вагона, созданных на заводе «Штайнфурт». Видимо, он хорошо себя зарекомендовали, поскольку с 1901 года началась поставка большой партии моторных вагонов в количестве 50 штук. С 1902 года была закуплена дополнительная партия моторных вагонов производства MAN с удлинённой за счёт средних окон колесной базой. Возможно, они были оснащены двумя поворотными колесными парами для лучшего маневрирования на тесных улицах  и крутых поворотах старого города. Тем не менее, в дальнейшем поворотные пары были заменены на неподвижные. Прибыла ещё одна партия вагонов от «Falkenried». Видимо, она была заказана ещё KÖSAG, но эти вагоны вошли в состав парка StESt после поглощения ею KÖSAG.

Динамика численности подвижного состава до слияния KÖSAG с StESt:

 

                       1895/ 96/ 97/ 98/ 99/ 1900/ 01/ 02/ 03/ 04/ 05/ 06/ 07/ 08
Моторные вагоны   8 10 29 33          StESt 37 94 113 113 109 109
            KÖSAG  28 28 28 28 28 28 28 28 28
Прицепные вагоны 3 5               StEST 8 13 34 36 41 44 49 52
            KÖSAG 16 16
Служебные вагоны 5 6 10 12

 

Ситуация к началу Первой мировой войны:

 

Год 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915
Моторные вагоны (шт) 137 157 153 153
Прицепные вагоны (шт) 66 68 77 77

Служебные вагоны (шт)

16

 

 

В годы Первой мировой войны и первые послевоенные годы, естественно,  обновление подвижного состава не производилось. Приходилось  довольствоваться тем, что было в наличии. Устаревшие вагоны, например, первые моторные вагоны 1895 года выпуска, либо списывались,  либо переделывались в обслуживающие вагоны.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов
Сверху вниз: Двухосный летний вагон Кёнигсбергской конно-железной дороги — Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (нормальная колея); Прицепной вагон Königsberger Straßenbahn AG (переделанный на метровую колею вагон бывшей конки); Прицепной вагон KWS. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов-2
Сверху вниз: Летний вагон KWS (метровая колея); Моторный вагон Königsberger Straßenbahn AG с двумя штангами (1898); Моторный вагон Königsberger Straßenbahn AG производства завода «Фалькенрид» (Гамбург). Источник: Зигфрид Буфе.

 

В 1922 году, с основанием Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH (KWS) все трамвайные вагоны окрасили в белый цвет и эпоха разноцветных кёнигсбергских вагонов закончилась. Пришло время задуматься об обновлении весьма устаревшего вагонного парка. Была создана совместная инженерная группа из сотрудников KWS и завода «Штайнфурт». Итогом её деятельности стала разработка нового вагона, и начиная с 1924 года было поставлено 115 моторных вагонов и 80 прицепных вагонов нового типа. Проблемы с финансированием этой программы со стороны KWS привели к тому, что поставлялась эта вагонная партия долгих 9 лет. На Балтийской выставке 1924 года в Мальмё новый вагон завода «Штайнфурт» получил награду. Вагоны этого типа в период 1926-1930 годов были закуплены также трамвайными предприятиями Эльбинга и Алленштайна. Вагоны отличались, прежде всего, плавностью хода. Они выпускались в двух модификациях: короткая имела 7 боковых окон, длинная — 9. Небольшие отличия имелись также и на  фронтальной части вагона, а также на крыше. Но различия на крыше вряд ли были заметны, поскольку ещё на заводе по боковым сторонам крыши монтировались деревянные панели, которые использовались для размещения на них рекламы. За свою характерную форму вагоны получили прозвище «брикет». Этому также способствовало то, что фирма по продаже горючего Stillert использовала несколько вагонов для рекламы своей продукции. После первоначального отказа, в 1926 году  KWS разрешила разместить на вагонном табло с указанием номера маршрута даже символ шахтёров — молот и кайло. Вечером табло подсвечивалось изнутри, да и днём этот символ был хорошо виден.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов-3
Моторные вагоны с короткой (7 окон) и длинной (9 окон) базой. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Подобного не было даже в шахтёрских  центрах Рура и Верхней Силезии. Позже, в 1936 году, когда появились трамвайные составы с двумя прицепными вагонами, моторные вагоны получили более мощный двигатель. У вагонов на короткой базе мощность увеличилась с 31 до 40 кВт, а у длинных вагонов с 53 до 60 кВт.

Koenigsberg Weihnachten
Зимы в Кёнигсберге были, не в пример нынешним, снежные. Источник: Бильдархив.

Особое внимание на улицах Кёнигсберга уделялось уборке снега, поскольку самый крупный северо-восточный город Германии отличался более продолжительной и снежной зимой, чем любой другой немецкий город на юге или западе. Помимо того, что требовалось постоянно убирать снег, сами вагоны эксплуатировались в более жёстких погодных условиях. Поэтому предлагаемые для очистки путей от снега плужные снегоуборочные машины не  всем устраивали. В течение 1927-1928 годов был разработан усовершенствованный плужный снегоуборщик с разбрасывателем соли, который удостоился похвалы  в журнале «Транспортная техника» (Verkehrstechnik). Этот снегоуборщик чистил не только пути, но и с помощью бокового плуга очищал прилегающую к рельсам часть улицы. Благодаря этому от снега очищались и зоны остановок.  Во время работы снегоочистителя из двух труб на рельсы сыпалась соль. В качестве снегоочистителей использовали старые вагоны, снабженные двумя двигателями по 40 кВт. Сегодня сложно это представить, но первые снегоуборщики были оборудованы фарами с керосиновыми лампами. Были попытки оборудовать их электрическими фарами, но из-за воздействия соли провода быстро выходили из строя. По заказу KWS на «Штейнфурте»с было построено 8 таких снегоуборщиков. Их экипаж состоял из трёх человек: водителя и по одному рабочему на плуг и солеподающий механизм. С середины октября по середину марта «снежная гвардия» в количестве 56 человек выходила на уборку кёнигсбергских улиц. В каждом из трёх трамвайных депо бригадиры уборщиков сами определяли фронт и объём работы, причём зачастую людям приходилось работать сверхурочно. В остальное время года персонал был задействован на других работах, но во время снегопадов уборка снега была приоритетной задачей.

Последние изменения в вагонном парке относятся к 1938 году. Тогда были закуплены произведенные заводом Rastatt 3 моторных вагона и 5 прицепных вагонов. Выпущены они были ещё в 1912 году и эксплуатировались на улицах Карлсруэ (выше автор писал, что в Карлсруэ были закуплены по три моторных и прицепных вагона. — admin). Причём, три моторных вагона (в вагонном парке Карлсруэ они имели гаражные номера 181, 184, 185) были переделаны между 1916 и 1929 годами из прицепных вагонов.

 

Состояние вагонного парка в межвоенный период:

 

Год 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939
Моторные вагоны (шт) 161 148 148 148 136 139
Прицепные вагоны (шт) 128 128 132 137 137 118 112 112
Служебные вагоны (шт) 16 42 38 31 31

В 1940 году все трамвайные вагоны получили новую окраску. Для обывателя это выглядело как смена зелёных полос под и над боковыми окнами на бордовые. Также в бордовый цвет были покрашены защитные кожухи в передней части вагонов. Возле номера маршрута появилась эмблема KWS. Неизменным остался лишь общий окрас вагонов цвета слоновой кости (выше автор указывал, что вагоны были выкрашены в белый цвет. — admin).

Вместе с новой расцветкой произошла также модернизация всех новых вагонов. Насколько это мне известно, она коснулась всех вагонов, выпущенных после 1923 года. В основном эти вагоны использовались на линии 8, по которой в те годы я ежедневно ездил в школу. Поэтому я хорошо помню произошедшие  с ними тогда внешние изменения. Рекламные щиты теперь находились выше окон, освещённое табло с номером маршрута было встроено в крышу.

 

Кенигсбергский трамвай типы вагонов-4
Модернизированный прицепной вагон. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Вагоны, закупленные в Карлсруэ, использовались на линии 8 в качестве прицепных вагонов вплоть до бомбардировок Кёнигсберга в августе 1944 года.

 

Koenigsberg Strassenbahn Linie 2 und 3
Трамваи маршрутов 2 (в сторону Главного вокзала) и 3 (в сторону Хаммер). Источник: Зигфрид Буфе.

 

Koenigsberg Hauptbahnhof Strassenbahnen Linien 1 - 4
Большое разворотное кольцо возле Главного вокзала (сейчас Южный вокзал) маршрутов № 1-4. Три моторных вагона имеют бугельный токоприёмник. Один вагон с пантографным токоприёмником.  Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай моторный вагон 77 маршрута 4
Моторный вагон с пантографным токоприёмником с гаражным номером 77 (маршрут № 4) на конечной остановке у Главного вокзала. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай маршрут 2 на конечной остановке в Девау 1937 г
Конечная остановка на Девау. Маршрут № 2, моторный вагон с гаражным номером 79 и прицепной вагон с номером 265. Около 1937 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай маршрут 8 на конечной остановке возле крематория 1936
Вагон-«брикет» с рекламой фирмы Stillert на конечной остановке возле крематория в направлении Западного Понарта. Маршрут № 8. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Koenigsberg funf strassen am Rossragrter Markt
Россгартер Маркт. Место, где в одной точке сходились пять улиц. Виден трамвай маршрута № 2, стоящий в направлении аэродрома Девау. Источник: Зигфрид Буфе.

 

 

 

Вторая мировая война

 

Начавшаяся 1 сентября 1939 года с выстрелов на Вестерплатте Вторая мировая война никак не отразилась на Кёнигсберге. Предприятие Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH работало без сбоев. Несмотря на ограниченность в финансах техническое состояние путей оставалось на высоте. Скорее, узким местом стала нехватка персонала, так как многие мужчины были призваны в армию, а женщины могли бы заменить их только после соответствующего обучения. В расписание на 1939/1940 годы были внесены ограничения. Были отменены маршруты 6 и 11, а также введенные годом ранее линии Е9 и Е12. На всех остальных маршрутах интервал движения увеличился до 12 минут. На самых загруженных маршрутах стали ходить составы из трёх вагонов. Были введены требования к светомаскировке, конец рабочего дня был перенесён на более раннее время. Несколько остановок были отменены или объединены в целях экономия электроэнергии. В конце 1939 года 37% мужчин-кондукторов было заменено женщинами. Так как пассажиропоток продолжал расти, отменённые в 1939 году маршруты в 1940 году снова были введены в эксплуатацию. Уровень пассажиропотока практически сравнялся с предвоенным.

 

Koenigsberg Rossgarter Markt
Россгартер Маркт. Видны трамваи двух различных типов. Дальний — короткобазный (7 окон) завода «Штайнфурт». Ближний — модернизированный вагон из Карлсруэ. Источник: Бильдархив.

 

Периодически маршруты 3 и 15, а также 9 и 10 объединялись в маршруты 3/15 и 9/10. В 1941 году были введены три новые линии, действовавшие в час-пик на укороченных маршрутах:

 

Линия 17: Maraunenhof — Nordbahnhof                                                 (на линии 7)

Линия 21: Hauptbahnhof — Nordbahnhof                                               (на линии 1)

Линия 25: Grünhoffer Weg — Börse                                                        (на линии 5)

 

koenigsberg tramway linienplan
Схема маршрутов трамваев Кёнигсберга перед началом Второй мировой войны. Источник: http://home.bahninfo.de

 

Был открыт и новый автобусный маршрут F длиной 4,2 км от Кайзерштрассе до судоверфи «Шихау» (сейчас завод «Янтарь»). Наконец,  с 15.10.1943 по 27.1.1945 действовала троллейбусная линия D, на которой работали  4 русских трофейных троллейбуса из  Киева и которая заменила бывший автобусный маршрут D.

 

Кенигсбергский троллейбус 204
Один из четырёх трофейных троллейбусов, работавших на линии D. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский троллейбус
Бывший киевский троллейбус с гаражным номером 204. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Konigsberg Strassenbahn Fahrkarte
Проездной билет на трамвай по маршруту Бойня — Хардсхоф. Январь 1945 года.

В августе 1944 года всё изменилось. До сих пор Кёнигсбергу удавалось избежать участи западногерманских городов, подвергавшимся бомбёжкам. Поэтому до рёва противовоздушных сирен, прозвучавших в 22-30 26 августа 1944 года, мало кто верил в то, что и Кёнигсберг будет подвергнут бомбардировке. Но 200 английских бомбардировщиков, взявших курс на столицу Восточной Пруссии, сбросили, в основном на северные и северо-восточные районы Кёнигсберга, свой смертоносный груз. На юге разрушения ограничивались линией Hufenallee — Hansaring — Wallring- Wrangelstraße — Roßgärter Tor (примерно пр-т Мира — пл. Победы — ул Черняховского — пл. Василевского. — admin). В результате бомбёжки были повреждены трамвайные пути в районе Марауненхофа и Верхнего пруда. Вследствие этого трамваи в центре города стали ходить лишь до «выставочной» разворотной петли в районе Северного вокзала, а также до Миттельтрагхайма и Хинтерроссгартена. Из не пострадавшего от бомбёжки депо на Гинденбургштрассе (пересечение ул. Леонова и ул. Маркса. — admin)  уже во второй половине дня 27 августа трамваи стали ходить до острова Кнайпхоф и до Академии художеств. К 29 августа работа трамвая была практически восстановлена, хотя и с ограничениями, вызванными расчисткой улиц от образовавшихся в результате разрушения домов завалов. Следующей ночью вновь завыли сирены. В этот раз Королевские воздушные силы нанесли по Кёнигсбергу гораздо более жестокий удар. Примерно 660 бомбардировщиков около получаса бомбили центр города (если верить немецкоязычной Википедии, количество бомбардировщиков было примерно равным участвовавшим в первой бомбёжке. — admin). Последствия были разрушительными! Примерно 3500 погибших, 180 000 лишившихся крова, полностью стёртый с лица земли исторический центр города. Кенигсбергский трамвай был практически уничтожен. Лишь  по окраинам города начиная с 1 сентября 1944 года периодически курсировали трамваи. В разрушенном старом городе движение было полностью остановлено вплоть до 7 сентября, когда стал ходить трамвай из старого города до Постштрассе. Так продолжалось 13 дней, пока 11 сентября не было восстановлено трамвайное сообщение с южной частью города. Но движение при этом было сильно ограниченным, так как запасы угля для электростанции сгорели при бомбёжке.

 

Fahrplan Marz 943
Расписание трамвая на март 1943 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

 

Но августовские бомбёжки были лишь прелюдией к тому аду, который ждал Кёнигсберг начиная с конца января 1945-го и до окончания его штурма. Всё это время город подвергался бомбёжкам и артиллерийскому обстрелу. Лишь безоговорочная капитуляция 9 апреля 1945 года прекратила эту драму, чем положила конец  и истории немецкого Кёнигсберга. Но бедствия жителей Кёнигсберга достигли своего апогея и закончились лишь с их изгнанием из родного города.

 

 

После 1945-го

 

Когда русские захватили Кёнигсберг, то поначалу они даже не планировали восстанавливать город — слишком уж велики были разрушения. Но со временем стало понятно, что, к примеру, железнодорожная и портовая инфраструктура подлежит восстановлению. Так же и дорожная сеть на окраинах города могла быть восстановлена после расчистки завалов. К празднику Великой Октябрьской революции 1946 года было частично восстановлено трамвайное движение в Хуфене и Понарте. Вообще же информация об этом восточно-прусском регионе, ставшем  после 1945 года закрытой для иностранцев территорией, была весьма скудной. К 1950 году трамвайная сеть была восстановлена примерно до того состояния, в котором она находилась после бомбёжек в середине сентября 1944 года. Затем было восстановлено движение в северо-восточную часть города до Россгартенских ворот, примерно так, как работал маршрут 8 на ранних этапах. Маршрут до Коссе (район вдоль Правой набережной от двухъярусного моста до ул. Вагоностроительной. — admin) не был восстановлен, так как этот район подлежал значительной реконструкции. От восьми мостов через Прегель сохранились лишь три. К 1963 году действовали уже 7 маршрутов, самым важным из которых была линия Понарт Ост — Юдиттен (к/т «Родина» — пр. Победы». — admin).  Сейчас центр города сместился к Северному вокзалу. К Главному вокзалу трамваи не идут (здесь автор явно ошибается: на момент издания книги (1985 год) до Южного вокзала, бывшего Главного, трамваи ходили, ходят и сейчас, спустя 30 лет, в 2015 году. — admin), теперь здесь находится большой автобусный вокзал, обслуживающий пригороды и всю [Калининградскую] область. По бывшей Vorstädtischen Langgasse (сейчас Ленинский пр-т. — admin) трамвай проходит над островом Кнайпхоф и обоими рукавами реки  Прегель по эстакадному мосту длиной 568 м, начинающемуся  от бывшей Kaiserstraße и заканчивающемуся на бывшей Gesekusplatz (и снова автор делает ошибку: эстакадный мост начинается ближе к углу бывшей Börsenstraße. — admin). В 1977 году в городе действовали 9 трамвайных маршрутов. Кроме того, сменился и вагонный парк. Вагоны, выпущенные заводом «Штайнфурт», а в 1954 году ещё эксплуатировались 110 таких вагонов, исчезли. На смену им пришли вагоны типа LOWA, выпущенные в городе Гота (ГДР). В 1971 году в городе появились трамваи типа Т3, произведённые на заводе «Татра» в Чехословакии. И сегодня именно они являются лицом кёнигсбергского трамвая. В 1970-е годы было также открыто троллейбусное движение, использующее троллейбусы типа ЗиУ-9 советского производства. В 1977 году троллейбусная сеть состояла из 5 линий, ещё одна должна была быть введена в эксплуатацию вскоре.

 

Nordbahnhof mit strassenbahn
Трамвай маршрута № 12 возле Северного вокзала. В левом нижнем углу видны дорожные указатели на Пройссиш-Эйлау, Кранц, Вормдитт, Эльбинг и Ангербург. Источник: Бильдархив.

 

Koenigsberg Staatsarchiv mit starssenbahn
Короткобазный (7 окон) трамвай производства завода «Штайнфурт» возле Государственного архива (сейчас областная библиотека).

 

Koenigsberg Strassenbah Linie 3
Трамвай маршрута № 3 следует от Кайзер-Вильгельм-Плац в сторону Главного вокзала. Возле номера маршрута видна эмблема союза шахтёров. Источник: «Koenigsberg in 144 bildern», Rautenberg, 1956.

 

Koenigsberg Munzplatz mit Strassenbahnen
Мюнцпалц — одно из самый загруженных мест Кёнигсберга. Начало 20 в.

 

Koenigsberg Kaiser-Wilhelm-Damm 1910-1919
Кайзер-Вильгельм-Дамм (затем Ханзаринг, сейчас пл. Победы). 1910-е годы.

 

Koenigsberg Alhambra Lichtspiele mit strassenbahn 1932-1940
Моторный вагон с гаражным номером 111 и прицепной вагон с номером 253 (маршрут № 12) рядом с кинотеатром «Альгамбра» на Штайндамме. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Koenigsberg Steindamm mit strassenbahnen Linie 3 und 7
Штайндамм. Трамваи маршрута № 3 и 7.

 

Кенигсбергский трамвай Кайзер-Вильгельм-Платц 1944
Кайзер-Вильгельм-Плац. Трамвай маршрута № 4 в направлении Ратсхоф. 1944 год. На вагоне отсутствует реклама. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай прицепной вагон 333 8-го маршрута
Трамвай с гаражным номером 333 (маршрут № 8) приобретённый в Карлсруэ. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Кенигсбергский трамвай на конечной остановке линии 12
Хардерсхоф. Конечная остановка. Машрут № 12. На вагонах отсутствует реклама. Источник: Зигфрид Буфе.

 

калининградский трамвай
Калининградский трамвай. Маршрут № 5. Октябрьская улица на подъезде к Высокому мосту. 2015 год.

 

трамвай
Трамвай № 5. Остров, ул. Октябрьская. 2015 год.

 

 

 

 

«Кёнигсбергский трамвай» — Часть 1.

«Кенигсбергский трамвай» — Фото.

 

 

 

 

Кёнигсбергский трамвай

Кёнигсбергский трамвай

Рассматривая старые открытки или фотографии Кёнигсберга  часто ловишь себя на мысли, что в них есть что-то общее. И это общее — трамвай. Публикуем перевод главы из книги Зигфрида Буфе «Трамваи Западной и Восточной Пруссии» (Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, — Stuttgart, 1985), главным героем которой и является он —

 

 

Кёнигсбергский трамвай

 

 

У Кёнигсберга, столицы провинции Восточная Пруссия, знаменитого своим университетом «Альбертина»,  была самая обширная трамвайная сеть в пределах всей провинции. Кёнигсберг — город, который  из 3-х небольших городков — Альтштадта, Лёбенихта и Кнайпхофа —  вырос в крупный (350 000 жителей)  экономический центр  Восточной Пруссии. Важное место в экономике Кёнигсберга занимала морская торговля.  Кёнигсбергский порт,  как важная перевалочная база (особенно для зерна),  был связан морским каналом с Пиллау (ныне Балтийск. — admin), стоящем непосредственно на  Балтийском море. Среди крупных промышленных предприятий Кёнигсберга можно упомянуть филиал  судоверфи Schichau из г. Эльбинг  (сейчас судостроительный завод «Янтарь». — admin) и завод по производству вагонов Steinfurth (сейчас «Калининградский вагоностроительный завод». — admin).  Постоянно растущему городу требовался общественный транспорт, который  связывал бы своими маршрутами все районы города, и особенно с главным железнодорожным вокзалом.

 

Конка

 

Koenigsberger-Pferdebahn
Коллективное позирование пассажиров кенигсберской конки. Источник: Зигфрид Буфе.

Первой с планом организации конно-железной городской дороги (конки) в Кёнигсберге выступила некая компания из Шарлоттенбурга (не совсем понятно из текста, какой Шарлоттенбург имеется в виду автором — берлинский район или пригород Кёнигсберга, ныне посёлок Лермонтовский. — admin). Первые линии конки  заработали  в 1881 году. К появлению кёнигсберской конки приложил руку «король железных дорог» Штроусберг (Bethel Henry Strousberg — уроженец Восточной Пруссии Бетель-Генри Штроусберг (или Струсберг, 1823-1884) — крещёный еврей, железнодорожный предприниматель,  построивший Тильзитско-Инстербургскую и Южную железные дороги в Восточной Пруссии, а позднее попавшийся на афере с многомиллионной ссудой от Московского Коммерческого банка. — admin).  Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (Кёнигсбергское общество конных железных дорог) получило финансовую поддержку для приобретения необходимого оборудования и строительства линий. Это была «нормальная» 1435-мм двухпутная колея для беспрепятственного разъезда двух вагонов. Первые четыре линии были введены в эксплуатацию, как уже говорилось выше, в течение полугода в 1881 году:

1. Poststraße (сейчас район гостиницы «Калининград») — Hufen (сейчас ЦПКиО) — 26.5.1881

2. Kronenstraße (сейчас примерно под «Домом искусств»)  — Krämerbrücke (сейчас примерно под эстакадным мостом над Московским пр-том)  —  5.6.1881

3. Steindammer Tor (не сохранились, сейчас примерно угол Ленинского пр-та и ул. Черняховского) — Königstor (Королевские ворота) — 29.6.1881

4. Bahnhöfe (бывшие Süd- и Ostbahnhof, район ул. Полоцкого)  — Krämerbrücke — 11.10.1881.

В начале 1882 года вторая линия от Krämerbrücke через  Gesekusplatz (сейчас участок Ленинского пр-та между т/ц «Плаза» и бывшим т/ц «Старая башня») и Münzplatz (сейчас улица Шевченко между Нижним прудом и Домом Советов) была продолжена до Королевских ворот, при этом частично использовались пути первой линии.

 

 

Koenigsberg Pferdebahn
Вагон конки на Кайзер-Вильгельм-Плац, Кёнигсберг. До 1900 года. Источник: Бильдархив.

 

В конце 1881 года штат сотрудников конки составлял 125 человек. В наличии имелось 132 лошади и пять обслуживающих вагонов. Общая протяжённость всех линий составляла 14010 м.  Депо располагалось на Heumarkt (сейчас ул. Барнаульская ближе к Ленинскому пр-ту. — admin). Интервал движения по всем линиям составлял 10 минут, так что по Штайндамм каждые 3,33 минуты проезжал экипаж конки. Каждый вагон тянули две лошади. На крутом подъёме к Королевскому замку по Кантштрассе и Шлосстрассе использовались дополнительные лошади. Остановочные пункты отсутствовали. Желающие воспользоваться конкой обращали внимание кучера в свою сторону и тот останавливал вагон. В хорошую погоду летом пассажиры охотно использовали открытые площадки вдоль вагона. Для входа и выхода пассажиров кучеру приходилось чуть отходить в сторону, чтобы освободить проход к подножкам. Тариф на проезд составлял 10 пфеннигов, что по тем временам были немалые деньги, особенно, если учесть, что расстояния были не очень велики. Тем не менее, конка стала рентабельной с самого начала. Зарплата кондуктора составляла 600 марок в год при 14-часовом рабочем дне. При этом ему полагалось лишь полдня выходных каждые три недели. Лошадям было легче — их меняли каждые четыре часа. Каждой лошади на фураж полагалась 1,71 марка в день. Таким образом, затраты на содержание лошади в год (624 марки) превышали зарплату кондуктора, хотя ему нужно было содержать ещё и семью!

 

Koenigsberg Bahnhofsplatz Pferdebahn
Конка на Банхофсплац, Кёнигсберг. До 1900 года. Вагоны  с гаражными номерами 15 и 18.

 

После 1886 года сеть конной железной дороги в Кёнигсберге пополнилась ещё тремя линиями:

5. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Grolmannstraße (сейчас пл.Василевского) —  15. 11. 1886

6. Junkerstraße (ул. Шевченко) — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и  Пролетарской) — 10. 6. 1887

7. Königstor (Королевские ворота) — Kalthof (сейчас р-н ул. Гагарина южнее перекрёстка с ул. Куйбышева) — 17. 8. 1887.

 

Koenigsberger-Pferdebahn
Вагон предприятия «Кёнигсбергское общество конных железных дорог», работающий на маршруте Штайндаммские ворота — Хинтере-Форштадт.

 

С 1883 года  в Кёнигсберге были запущены также и омнибусы — автобусы на конной тяге — которые можно рассматривать в качестве предшественников городских автобусов. Действовало несколько омнибусных линий:

 

Windgasse (пересечение Московского и Ленинского пр-тов) — Sackheim (пересечение Московского пр-та и Литовского вала)

Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Roßgärter Tor (Россгартенские ворота)

Gesekusplatz (сейчас район возле т/ц «Плаза»)  — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и  Пролетарской)

Viehmarkt (перекрёсток улиц Дзержинского и Октябрьской) — Brandenburger Tor (Бранденбургские ворота).

 

Из-за плохого состояния мостовых омнибусы быстро выходили из строя, поэтому в 1892 году от их использования пришлось отказаться. За 1893 год конкой было перевезено 3220000 пассажиров. Своего наивысшего расцвета она достигла к 1895 году, когда общая длина маршрутов составила 11 км (выше автор указывал, что ещё в 1881 году длина маршрутов составляла 14 с лишним км. — admin). Последний маршрут конки (Hinterer Vorstadt — Rhesastraße, от перекрёстка Ленинского пр-та и ул. Б. Хмельницкого до района между улицами Пролетарская и Сергеева) был закрыт в 1901 году.

 

Появление электрического трамвая

 

Кенигсбергский трамвай Koenigsberg Elektrische Strassenbahn
Вагон электрического трамвая пересекает линию конки на углу Аугусташтрассе и Кёнигсштрассе. 1895 год. Источник: Зигфрид Буфе.

В 1890-е годы  были предприняты шаги по созданию в Кёнигсберге электрического трамвая. В первую очередь этому способствовал магистрат, который заложил в проектные мощности сданной в 1890 году электростанции будущие расходы энергии  на электрический трамвай. Власти города предлагали Кёнигсбергскому обществу конных железных дорог электрифицировать конные маршруты, но встречного понимания не нашли. В связи с этим сам город взял на себя расходы по содержанию трамвая, для чего было создано предприятие «Городской электрический трамвай» (Städtische Elektrische Straßenbahn (StESt). Началась жёсткая конкуренция конки и электрического трамвая, так как концессия конным железным дорогам была выдана на 40 лет, и это условие выполнялось. Это означало, что StESt не имело возможности использовать уже имеющиеся линии конки, при том, что последняя работала на самых востребованных улицах. Поэтому при прокладке линий для электрического трамвая было не избежать пересечений с линиями конки. Подряд на строительство линий для электрического трамвая в 1894 году получила компания AEG. Первая линия из двух путей длиной 2,94 км должна была проходить по следующему маршруту:

 

Pillauer Bahnhof  — Unterlaak — Altstädtischer Kirchplatz — Münchenhofplatz — Sackheimer Straße  — Augusta/Ecke Friedrichstraße (м-н «7-й континент» на Мариупольской — Московский пр-т южнее ул. Коперника — перекрёсток Московского пр-та и ул. Октябрьская — пересечение Московского пр-та и ул. Грига — угол улиц Томская и Грига).

 

К моменту открытия линии 31 мая 1895 года было закуплено 8 небольших двухосных трамваев. Из-за того, что маршрут проходил по очень узким улицам, была выбрана метровая колея. В особо тесных местах два пути сходились в один. Для электротяги использовалось напряжение в 500 вольт и роликовые токоприёмники. Маршрут сразу же стал рентабельным и было принято решение о расширении маршрутной сети кёнигсбергского электрического трамвая. Но ещё при строительстве первой линии возникли проблемы. Ректор «Альбертины» возражал против строительства контактных сетей, так как исходя из опыта городов Галле и Бреслау были опасения в том, что провода и рельсы будут создавать электрические помехи опытам и наблюдениям, проводимым в университетской обсерватории. Для решения проблемы было предложено не использовать для обратного  тока трамвайные рельсы, а вместо этого вместо «плюса» и «минуса» использовать два параллельных контактных провода (как это используется в троллейбусных контактных линиях). Трамвай, таким образом, должен был быть оснащён двумя токоприёмниками. Когда проблема была решена, приступили к прокладке следующих линий. Выглядели они так:

 

Oberlaak — Schlachthof                                                 4,28 км, открыта 6. 3. 1898

Hohe Brücke — Brandenburger Tor                                1,84 км, открыта 1. 5. 1898

Sackheimer Straße — Sackheimer Tor                            450 м, открыта 15. 9. 1899

Brandenburger Tor — Schönbusch                                 2,25 км, открыта 8. 8. 1900

 

Koenigsberg Kaiserstrasse 1911
Трамвай на Кайзерштрассе. 1911 год (по почтовому штемпелю)

 

Между тем, и акционеры  Кёнигсбергского общества конных железных дорог осознали, что будущее их предприятия зависит от электрификации маршрутов. Ещё в 1895 году они пробовали добиться у городских властей на это разрешения. Но магистрат поставил условием электрификации перевод всех конных линий на метровую колею, на что общество на соглашалось. Магистрат намеренно затягивал решение вопроса, так как в 1901 году, после истечения 20 лет концессии, выданной Обществу конных железных дорог, городские власти могли выкупить эту концессию обратно по справедливой цене. Общество же, в свою очередь, пыталось избежать этого, завышая стоимость своих активов. В 1898 году общество выдало подряд  фирме Siemens-Schuckert на электрификацию двух своих маршрутов: Poststraße — Steindammer Tor — Hufen и  Ostbahnhof — Kalthof. Городские власти, взамен на выданное обществу разрешение, обязали его сменить на этих линиях  колею на метровую. 11 мая 1900 года была сдана в эксплуатацию первая линия. Согласно утверждённому регламенту она была оснащена двухполюсными контактными проводами. Начиная с 1 апреля 1900 года Общество конных железных дорог было переименовано в «Кенигсбергский трамвай» — Königsberger Straßenbahn AG (KÖSAG).  Деятельность KÖSAG была ограничена районом к северу и северо-западу от Постштрассе. Благодаря планомерной работе электрический трамвай к 18.06.01 заменит собой все конки на всех направлениях внутри города.

 

Koenigsberg Triebwagen
Моторный вагон фабрики «Фалькенрид» с одним штанговым токоприёмником возле Фридландских ворот. Источник: Зигфрид Буфе.

 

К началу 1903 года у StESt было уже 56,4 км трамвайных путей, а у KÖSAG лишь 12,9 км. В конце концов, 1 апреля 1909 года «Кенигсбергский трамвай» был поглощён принадлежащим Кёнигсбергу StESt. Новое предприятие получило название Elektrizitätswerke und Straßenbahn Königsberg AG (Электростанция и трамвай Кёнигсберга), а в 1920 году было переименовано в Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH (KWS — Кёнигсбергская электростанция и трамвай). На 30 июня 1909 года действовало 10 трамвайных маршрутов (возможно, автор ошибся, т.к. маршрутов получается 9, а не 10. — admin):

 

1. Sackheimer Tor — Cosse

2. Pillauer Bahnhof — Schlachthof

3. Schönbusch — Kaiser-Wilhelm-Platz

4. Pillauer Bahnhof — Augustastraße

5. Ostbahnhof (через Kaiserstraße, Lindenstraße, Münchenhofplatz, Lutherstraße, Mittelanger, Vorder- и Hinterroßgarten, Wrangelstraße, Nachtigallensteig, Paradeplatz, Poststraße, Steindamm, Gesekusplatz, Kantstraße, Kneiphöfsche Langgasse, Vordere Vorstadt, Kaiserstraße) — Ost­bahnhof

6. Steindammer Tor — Luisenhöh

7. Kalthof — Ostbahnhof

8. Münzplatz — Maraunenhof

9. Luisenallee — Hauptbahnhöfe.

 

Цветовые обозначения маршрутов в 1910 году были заменены на номера. Также, ещё в 1909 году отпала необходимость использования вагонов с двухполюсными  роликовыми токоприёмниками, отработавшими почти 10 лет. И в 1912-1913 годах их заменили на вагоны с дугообразными (бугельными) токоприёмниками.

 

Königsberg Königstor mit Straßenbahn
Трамвай в составе моторного  и летнего прицепного вагонов возле Королевских ворот.

 

Поскольку  трамвайное депо  на Aweider Allee (сейчас аллея Смелых. — admin) уже не справлялось с возросшим количеством подвижного состава, были построены два новых депо. В 1905 году в Cosse (сейчас район к югу от ж/д путей между улицами Ремесленная и Магнитная) было открыто трамвайное депо. Второе депо располагалось в Хуфене, на Hindenburgstraße (примерно на пересечении улиц Леонова и К. Маркса. — admin). В целом обновлённый кенигсбергский трамвай был прибыльным.

(Из книги «Wegweiser durch Königsberg i. Pr. und Umgebung», Berarbeitet von W. Sahm, Königsberg i. Pr., 1910)

Koenigsberg_Hufen_Strassenbahn
Трамвай в составе из моторного и прицепного вагонов на Хуфене (район нынешнего зоопарка).

 

Городской электрический трамвай (Stadtische elektrische Strassenbahn)

 

  1. Sackheimer Tor — Cosse. Табличка и огни зелёные.

Маршрут: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Altstädtische Lang­gasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Laak — Lizent-Bahnhof — Holländerbaumtor — Holsteiner Damm — Cosse.

Koenigsberg Kaiser-Wilhelm-Platz Strassenbahn Linie 2 mit Sommer-Bw 228
Кайзер-Вильгельм-Плац. Трамвайный маршрут № 2. Одноштанговый моторный вагон и прицепной вагон с гаражным номером 228. Этот прицепной вагон ещё летом 1944 года работал на маршруте № 6. Источник: Зигфрид Буфе.

Интервал движения: 15 мин.

  1. Augustastraße — Lizent-Bahnhof. Табличка и огни бело-зелёные.

Маршрут: Augustastraße — Sackheim — Münchenhofplatz — Altstädtische Langgas­se — Kaiser-Wilhelm-Platz — Laak — Lizent-Bahnhof.

Интервал движения: 15 мин.

Между Sackheim — угол Augustastraße и Lizent-Bahnhof ходили также вагоны линии Sackheimer Tor — Cosse  (7,5  мин.)

  1. Schlachthof — Tiergarten. Табличка белая с голубой полосой, огни бело-голубые.

Маршрут: Schlachthof (Rosenau) — Friedländer Tor — Viehmarkt — Hohe Brücke — Weidendamm — Honigbrücke — Domplatz — Schmiedebrücke — Schloßplatz — Münzstraße — Mitteltragheim — Schönstraße — Fließstraße — Wrangelstraße — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten.

Интервал движения: 10 мин.

  1. Viehmarkt — Amalienau. Табличка и огни белые.

Маршрут: Viehmarkt — Unterhaberberg — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelmplatz — Gesekusplatz — Steindamm — Steindammer Tor — Hu­fenallee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau (Korinthenbaum).

Интервал движения: примерно 7 мин.

  1. Kaiser-Wilhelm-Platz — Ponarth. Табличка белая с красными полосами. Огни красно-белые.

Маршрут: Kaiser-Wilhelm-Platz — Kneiphöfsche Langgasse — Vorstadt — Alter Garten — Brandenburger Tor — Nasser Garten — Nassengärter Tor — Schönbusch — Ponarth.

Интервал движения: 10 мин.

  1. Königstor — Luisenallee. Табличка и огни жёлто-красные.

Маршрут: Königstor — Königstraße — Roßgärter Markt — Französische Straße — Schloßplatz — Junkerstraße — Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Tiergarten — Luisenallee.

Интервал движения: 7 мин.

  1. Münzplatz — Maraunenhof. Табличка и огни голубые.

Маршрут: Münzplatz — Münzstraße — Mitteltragheim — Nachtigallensteig — Kürassierwallstraße — Wrangelturm — Oberteichterrasse — Maraunenhof.

Интервал движения: 20 мин.

 

KONIGSBERG Strassenbahn Steindamm 1907
Электрический трамвай на Штайндамм. 1907 год (по почтовому штемпелю).

 

 

Маршруты, начинающиеся от вокзалов

 

 8. Bahnhofsring.  Табличка Hauptbahnhof — Vorstadt — Tragheim — Roßgärter Tor. Огни красно-зелёные.

Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Roßgärter Tor. Табличка зелёная с красной рамкой. Огни красно-зелёные.

Маршрут: Hauptbahnhof — Bahnhof Straße — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Gesekusplatz — Steindamm — Poststraße — Parade­platz (Theater) — Mitteltragheim — Schönstraße — Nachtigallensteig — Roßgärter Tor — Roßgarten — Roßgärter Markt — Mittelanger — Münchenhofplatz — Holzbrücke — Weidendamm — Kaiserbrücke — Kaiserstraße — Hauptbahnhof.

Интервал движения: 7 мин.

Кенигсбергский трамвай Koenigsberg Neu Sinagogue mit strassenbahn
Моторный вагон с гаражным номером 17 на Линденштрассе возле новой синагоги в направлении Оберлаак. Источник: Зигфрид Буфе.

9. Hauptbahnhof — Kalthof. Табличка и огни жёлтые.

Маршрут: Hauptbahnhof — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Kantberg — Schloßstraße — Schloßplatz — Französische Straße — Berg­platz — Roßgärter Markt — Königstraße — Königstor — Kalthof.

Интервал движения: 7 мин.

10. Hauptbahnhof — Samland- und Cranzer Bahnhof — Hermannsallee.  Табличка и огни жёлто-голубые.

Маршрут: Hauptbahnhöfe — Kaiserstraße — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Gesekusplatz — Steindamm — Steindammer Tor — Cran­zer Bahnhof — Samlandbahnhof — Fuchsberger Allee — Mozartstraße — Haydn­straße — Beethovenstraße — Bahnstraße — Hermannsallee — (угол Luisenallee).

Интервал движения: 10 мин.

11. Hufenring.  Огни «Hufenring». Табличка: Poststraße — Tier­gartenstraße — Bahnhof Mittelhufen — Poststraße — Fuchsberger Al­lee — Bahnhof Mittelhufen жёлто-белая.

Маршрут: Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten — Tiergartenstraße — Tiergarten-Festhalle — Markthalle — Bahnhof Mittelhufen —  Bahnstraße — Hardershof —  Fuchsberger Allee — Bahnhof Vorderhufen — Samland-Bahnhof — Cranzer Bahnhof — Steindammer Tor — Steindamm — Post­straße.

Интервал движения: 10 мин.

12. Poststraße — Juditten. Табличка и огни красные.

Маршрут: Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten — Amalienau — Ratshof — Lawsken — Juditten (Luisenthal).

Интервал движения: 20 мин, летом во второй половине воскресенья: 10 мин.

 

Koenigsberg Strassenbahnen Am SteindammerTor
Двухштанговые моторные вагоны с гаражными номерами 97 и 101 возле Штайндаммских ворот.

 

К началу Первой мировой войны длина всех маршрутов составила 43,9 км, длина путей — 87,4 км. На 14 линиях работали 153 моторных вагона и 77 вагонов-прицепов. Число перевезённых пассажиров с начала века утроилось и составило 27,6 миллионов. В штат сотрудников трамвайного депо для пошива униформы были приняты сапожники и портные.

 

Koenigsberg Triebwagen Linie 2 1914
Моторный вагон с бугельным токоприемником лирообразной формы и прицепной вагон с гаражным номером 230. Маршрут № 2. Россгартер Маркт в направлении Королевских ворот. Около 1914 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Первая мировая война

 

Уже в самом  начале первого большого всемирного пожара Кёнигсберг попал в угрожающее положение. Русские войска вторглись Восточную Пруссию с востока и юга. И хотя наступление русских войск было остановлено на рубежах Деймы, было опасение, что в случае возобновления наступления русская армия захватит Кёнигсберг.

Узкоколейная железная дорога (колея 750 мм) построенная в 1900 году между Кёнигсбергом  и Поссиндерном (Possindern, сейчас п. Рощино Гвардейского р-на. —  admin) использовалась для транспортировки и снабжения войск, а также перевозки раненых. Рядом с конечной остановкой трамвая в Кальтхоф был и остановочный пункт узкоколейки, и трамвай можно было использовать для дальнейшего  перемещения внутри города. Бои на реке Дейме были кровопролитными, и для транспортировки  раненых в кёнигсбергские госпитали были специально  были переоборудованы несколько трамвайных вагонов. Они поступили в распоряжение Восточно-Прусского отделения  Красного креста и на них было нанесено особое изображение. Во время боевых действий эти вагоны дежурили на конечной остановке, ожидая подвоза раненых по узкоколейной железной дороге. Потом эти вагоны так и остались в ведении Красного креста для перевозки раненых от вокзалов к госпиталям.

 

Koenigsberg Ost und Sud-Bahnhof
Восточный и Южный вокзалы. До 1929 года здесь была конечная остановка нескольких трамвайных маршрутов. Здесь же находилась и стоянка конных извозчиков.

 

 

Между мировыми войнами

 

Несмотря на близость фронта, Кёнигсберг пережил Первую мировую войну без потерь. Конечно, из-за недостатка средств и материалов, подвижной состав и состояние трамвайных путей пришло в некоторый упадок. Годы инфляции, начавшиеся после войны, также не улучшили ситуацию. Поэтому начиная с 1924 года пришлось навёрстывать упущенное — началось техническое переоснащение трамвайного парка и восстановление путей. Если в начале 1924 года длина сети трамвайных маршрутов составляла 41 км (при этом выше говорилось, что перед началом Первой мировой войны длина маршрутной сети составляла 43,9 км. — admin), то к 1938 году она увеличилась на 20%  — до 50 км.

 

Были построены линии:

 

1924 — Roßgärter Tor — Krematorium и  Kath. Kirchen­straße — Flughafen

1925/26  — Kronenstraße — Ponarth Ost

1926 — Ponarth Bahnhof—Ponarth West

1927 — Waldburgstraße — Fritzener Weg

1927 — Hammer — Kunstakademie

 

Таким образом, к началу 1930-х годов трамвайная сеть была сформирована, и лишь два небольших отрезка были введены в эти годы:

 

1933 —  Fritzener Weg — Grünhoffer Weg

1938 — Krematorium — Herzog-Albrecht-Allee.

 

Оставалась проблема с главной магистралью  Steindamm — Kaiser-Wilhelm-Platz — Kneiphöfsche Langgasse. По ней проходили несколько маршрутов, идущих от окраин города. Но в районе Кантберг (Kantberg) был крутой подъём  с уклоном 1:20, с трудом преодолевавшийся трамваями. Помимо этого трамваи дважды следовали по разводным мостам через Прегель, причём, до 1926 года на мостах отсутствовали контактные провода, и трамваи должны были проезжать мосты с разгона. В 1927 году с прокладкой контактной линии ситуация улучшилась. Но ежедневно мосты разводились для прохода по реке судов, что приводило к приостановке на это время трамвайного движения. В добавок ко всему улица Кнайпхофше Лангассе была чрезвычайно узкой и тесной, а решение о ее расширении привело бы к сносу нескольких старинных зданий.

 

Koenigsberg_1915
Зелёный мост и Биржа. До 1927 года контактная сеть на разводных мостах через Прегель отсутствовала. 1915 год (по почтовому штемпелю).

 

Koenigsberg Blick auf die Dominsel und Holz Brucke
Деревянный мост. Во время разведения мостов трамвайное движение приостанавливалось для прохождения судов. Источник: Бильдархив.

 

Для решения этих проблем ещё в 1926 году профессором Гизе (Giese) был предложен план строительства тоннеля под обоими рукавами Прегеля, но из-за высокой технической сложности и значительных финансовых издержек проект так и не был реализован.

 

 

Вагонный парк

 

Как уже говорилось, Первая мировая война и последовавшие за ней годы инфляции привели к тому, что технический ресурс подвижного состава кёнигсбергского трамвайного депо был в значительной мере выработан. Обновление вагонного парка началось в 1923 году. К 1931 году заводом «Штайнфурт» было поставлено 115 моторных вагонов и 80 вагонов-прицепов. Но Великая депрессия прервала процесс обновления. В 1938 году город закупил по 3 подержанных моторных вагона и  прицепа из г. Карлсруэ. Таким образом, даже в начале Второй мировой войны в Кёнигсберге продолжали использовать трамваи, произведённые до Первой мировой войны. Конечно, все эти вагоны в 1931 году были модернизированы и приближены по своим характеристикам к новым. Количество сидячих мест в них увеличилось с 19 до 25. Продольные скамейки были заменены на поперечные сиденья. Модернизация вагонов, правда,  привела к усилению  поперечной качки. Зато во всех них были установлены электрические отопители, раньше считавшиеся непозволительной роскошью. Ручные сцепки были заменены на автоматические сцепки Шарфенберга. Это привело к упрощению маневрирования и снижению риска несчастных случаев, а также избавило прицепные вагоны от рывков при торможении  и при начале движения. Бугельные токоприёмники лирообразной формы, остроумно прозванные кёнигсбержцами «выбивалками», были заменены на  пантографные, которые не нужно было откидывать при смене направления движения, притом, что  за счёт вертикального давления  у них был лучше контакт с проводами. Начиная с 1936 года старые моторные вагоны стали оснащаться новыми двигателями, мощностью 53 или 61 л.с., что повысило скорость езды. В начале Второй мировой войны кёнигсбергский трамвай на 20% состоял из модернизированных таким образом вагонов. Но даже все эти меры позволяли трамвайному предприятию еле-еле справляться с возросшим пассажиропотоком.

 

Steinfurt Triebwagen Strassenbahn Numer 27 1924
Моторный вагон с гаражным номером 27 (4-й маршрут). Такие вагоны выпускалзавод «Штайнфурт» с 1924 года. Присутствует токоприёмник-«выбивалка», но отсутствует фара. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Во время Первой мировой войны и в годы инфляции перестали использоваться трамвайные маршруты 9 и 13, также были укорочены маршруты до Юдиттена, Фламмера и Марауненхофа. Только в 1924 году сеть маршрутов вновь восстановилась до предвоенных размеров. Кроме того, линия 15 от Россгартер Маркт была продлена до крематория (сейчас БСМП на ул. Александра Невского. — admin).

К концу 1924 года маршрутная сеть кёнигсбергского трамвая выглядела следующим образом:

 

 

Линия 1

Bahnhofsring

(Hauptbahnhof — Kaiserstraße — Lindenstraße — Anger-Roßgarten — Tragheim — Paradeplatz —

Poststraße — Steindamm — Kantstra­ße — Kneiph. Langgasse — Vorstädt. Langgasse —

Kaiserstraße — Hauptbahnhof)

7,27 км
Линия 2
Hauptbahnhof — Flughafen 5,55 км
Линия 3
Hauptbahnhof — Hammer 5,96 км
Линия 4 Viehmarkt — Amalienau 6,3 км
Линия 5 Schlachthof — Münchenhof 2,8 км
Линия 6 Königstor — Hammerweg 5,51 км
Линия 7 Poststraße — Juditten 6,71 км
Линия 8 Münzplatz — Maraunenhof 4,34 км
Линия 9 Sackheimer Tor — Bhf. Holländerbaum 3,74 км
Линия 10 Sackheimer Tor — Cosse 4,54 км
Линия 11 Kaiser-Wilhelm-Platz — Bhf. Ponarth 5,5 км
Линия 12 Poststraße — Hardershof 3,19 км
Линия 13 Poststraße — Luisenallee 3,12 км
Линия 15 Roßgärter Markt — Krematorium 3,31 км
Всего 67,84 км

 

(линия 14 в маршрутной сети, приведённой в книге, отсутствует. — admin)

 

В следующие несколько лет маршрутная сеть претерпела лишь незначительные изменения. Так 15 октября 1926 года 15-й маршрут был продлён до Ponarth Ost. В то же время 11-й маршрут был продлён до Ponarth West.  Часть 15-го маршрута была отдана 8-му,  который теперь проходил от Марауненхофа до крематория через Мюнцплатц и Россгартер  Маркт. Это позволило избавиться от двух конечных станций в центре города. Осенью 1927 года 15 линия была продлена до Luisenallee (ул. Комсомольская. — admin). 13-й маршрут был продлён до Kunstakademie (Академия художеств, сейчас школа № 21. — admin), а в другую сторону до Главного вокзала (Южный вокзал. — admin). Линия № 4 была продлена до Ratshof (примерно угол пр. Победы и ул. Радищева. — admin). Сюда же доходил и 14-й маршрут от Tragheimer Palve (ул. Горького за ж/д мостом. — admin). Таким образом, к 1927 году существенно улучшилось транспортное сообщение с северо-западными окраинами Кёнигсберга.

С 1928 года был отменён маршрут № 5. При этом 4-я линия была продлена от Viehmarkt  до бойни (сейчас Калининградский мясокомбинат на аллее Смелых. — admin).

Существенно улучшились и сами трамвайные пути. Если в 1924 году примерно 10 км путей были одноколейными, то к 1938 году таковых осталось лишь 2 км. По прежнему основным препятствием для расширения путей являлись узкие улицы в центре Кёнигсберга. Но там, где это только было возможно, и в центре города проводились работы по улучшению состояния путей. Основными болевыми точками являлись Кайзер-Вильгельм-плац, Мюнцплац и Россгартер Маркт. Наиболее же проблемным местом был участок от Кайзер-Вильгельм-плац до Постштрассе, где на протяжении всего лишь 500 метров трамвайные пути проходили через 6 перекрёстков с интенсивным автомобильным движением. Решение проблемы лежало в организации движения параллельными потоками.

 

Koenigsberg Hauptbahnhof Strassenbahn Linie 2
Здание Главного железнодорожного вокзала (сейчас Южный вокзал). Здесь была конечная остановка нескольких трамвайных маршрутов.

 

В 1929 году было закончено строительство Главного железнодорожного вокзала (Hauptbahnhof, сейчас Южный вокзал. — admin), проект которого был подготовлен ещё до Первой мировой войны. Это позволило ликвидировать трамвайные маршруты к старому вокзалу, находящемуся в центре города (в районе ул. Полоцкой. — admin). Эти маршруты всегда были проблемными из-за постоянного роста уличного автомобильного движения и узости улиц. Рядом с  новым вокзалом появилась возможность организовать разворотную петлю для трамваев. Но при этом трамвайный маршрут к новому вокзалу стал длиннее на 440 м. К тому же проложен он был через малонаселённый район. Пассажиропоток не вырос, зато ежегодные затраты на содержание путей увеличились на 70 000 марок за счёт дополнительных 180 000 вагоно-километров. Снижению затрат способствовало строительство в 1929-1931 годах нового трамвайного депо на Dirschauer Straße (ул. Киевская, трамвайное депо и сейчас находится в этом месте. — admin). Старое трамвайное депо стали использовать в качестве ремонтных мастерских. Удачное расположение нового депо позволило уменьшить на 210 000 в год объём порожних вагоно-километров. Строительство Nordbahnhof (Северного вокзала. — admin) вместо двух прежних железнодорожных вокзалов — Cranzer- и Samlandbahnhof — и организация возле него разворотной петли для трамваев так же способствовало улучшению показателей деятельности кёнигсбергского трамвая. И даже после 1938 года, когда конечная остановка возле Северного вокзала была упразднена, разворотную петлю оставили для движения во время промышленных выставок. В дальнейшем большие разворотные петли были построены на Hammer (пр-т Мира на пересечении с ул. Бассейной),  Herzog-Albrecht-Allee (ул. Тельмана),  Königstor (Королевские ворота), Schlachthof (аллея Смелых), Hammerweg (пр-т Мира на пересечении с пр-том Победы) и на Ponarth Ost (возле к-т «Родина»).

 

Koenigsberg neue depot
Новое трамвайное депо на Диршауэрштрассе к югу от Главного вокзала. Существует и по сей день. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Существенные изменения коснулись в 1934-1936 годах и Трагхайма. На Wrangelstraße (ул. Черняховского)  и Mitteltragheim (ул. Пролетарская) были произведены работы по расширению улицы. Трамвайные пути (частично одноколейные) на тесных и кривых улицах Fleiß (ул. Рокоссовского) и Nachtigallensteig (между ул. Пролетарская и Сергеева) были заменены на новые. Снос бывших кирасирских казарм (в районе юго-западной части Верхнего пруда. — admin) позволил соединить Миттельтрагхайм и Цецилиеналлее (сейчас это ул. Пролетарская до и после пересечения с ул. Черняховского. — admin), что сократило на две минуты время движения трамвая по маршруту.

 

Fahrplan
Расписание движения кенигсбергского трамвая на 1930 год. Источник: Зигфрид Буфе.

 

После открытия 19 сентября 1929 года нового Главного железнодорожного вокзала значительные изменения претерпели маршруты 1, 2, 3, 13. Был отменен участок маршрута по Kaiserstraße (ул. Полоцкая) до старого Главного железнодорожного вокзала. За этим последовали протесты местных жителей, которым теперь до ближайшей трамвайной остановки приходилось идти примерно 300 м. Вариант запуска троллейбуса между Главным и Северным вокзалами воплощён не был. Линия 4, которая раньше не обслуживала старый Главный вокзал, теперь доходила до нового Главного вокзала. Звучали просьбы от пассажиров разных районов Кёнигсберга о продлении некоторых линий до нового Главного вокзала. Но исследования показали, что лишь 7% пассажиров едут непосредственно на вокзал, и эти просьбы остались без внимания. 12 маршрут заменил собой линию 4 на участке от Постшрассе до бойни. Полностью были обновлены маршруты 7 и 8. «Семёрка» теперь следовала от Юдиттен через Постштрассе и Парадеплатц до Марауненхофа. На обеих конечных точках этого маршрута по воскресеньям увеличивался пассажиропоток, что требовало уплотнения графика движения трамвая. Также обе обновленные линии следовали от окраин города к обоим городским театрам. Линия 8 теперь соединяла крематорий (ул. А. Невского в районе БСМП) и Замитераллее (у. Горького), проходя через Россгартер Маркт, Мюнцплац и Трагхайм. При этом стало возможным отказаться от маршрута 14.

 

(из «Führer durch Königsberg und Umgebung». 6. Auflage, Königsberg Pr. (um 1930) — «Путеводитель по Кёнигсбергу и окрестностям», изд. 6, Кёнигсберг, 1930)

 

KÖNIGSBERG Strassenbahn Holzbrucke
Деревянный мост. Один из трёх мостов, оставшихся с довоенных времён. До сих по нему осуществляется трамвайное движение.

 

 

Трамвайно-автобусное движение

 

Обычная поездка в одну сторону на трамвае стоила 20 пфеннигов, поездка с пересадкой стоила также 20 пфеннигов (имеется в виду, что в этом случае нужно было приобретать особый билет. — admin). Ночной тариф стоил 30 пфеннигов.

Линия 1. Bahnhofsring: Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wil helm-Platz — Poststraße — Paradeplatz — Tragheim — Roßgärter Markt — Mün­chenhofplatz — Weidendamm — Kaiserstraße — Hauptbahnhof und umgekehrt.

Линия 2. Hauptbahnhof — Devau — (Flughafen): Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Schloßplatz — Roßgärter Markt — König­straße — Königsallee — Kalthof — Devau.

Линия 3. Hauptbahnhof — Hammer: Hauptbahnhof-Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße — Hagenstraße — Hammer.

Линия 4. Hauptbahnhof — Ratshof: Hauptbahnhof — Vorstäd. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufen­allee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau — Ratshof.

Линия 5. Временно упразднена.

Линия 6. Königstor — Hammerweg: Königstor  — Königstraße — Roßgärter Markt — Schloßplatz — Regierung — Tragheimer Mühlenplatz — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufenallee — Tiergarten — Hammerweg.

Линия 7. Maraunenhof — Juditten: Herzog-Albrecht-Allee — Augusta-Viktoria-Allee — Nachtigallensteig — Regierung — Paradeplatz — Poststraße — Stein­damm — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufenallee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau — Ratshof — Bahnhof Juditten.

Линия 8. Tragheimer Palve (Fritzener Weg) — Krematorium: Fritzener Weg — Samitter Allee — Tragheimer Mühlenplatz — Regierung — Schloßplatz — Roßgärter Markt — Rennplatz — Cranzer Allee — Krematorium.  У крематория можно было пересесть на автобусный маршрут Rothenstein (ул. А Невского в районе БСМП) — Quednau (Северная гора).

Линия 9. Sackheimer Tor — Bahnhof Holländerbaum: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum.

Линия 10. Sackheimer Tor — Cosse: Sackheimer Tor — Sackheim — München­hofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum — Cosse.

Линия 11. Kaiser-Wilhelm-Platz — Ponarth West: Kaiser-Wilhelm-Platz — Vorstädt. Langgasse — Nasser Garten — Berliner Straße — Schönbusch — Bran­denburger Straße — Ponarth West.

Линия 12: Hardershof — Schlachthof: Hardershof — Fuchsberger Allee — Nord­bahnhof — Steindamm — Kaiser-Wilhelm-Platz — Vorstädt. Langgasse — Unter­haberberg — Viehmarkt — Aweider Allee — Schlachthof.

Линия 13. Hauptbahnhof — Hammerteich (Kunstakademie): Hauptbahn­hof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahn­hof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße — Hagenstraße — Hammerteich.

Линия 14. Временно упразднена.

Линия 15. Ponarth Ost — Luisenallee: Ponarther Straße — Dirschauer Straße — Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße —Luisenallee.

Автобусная линия. Vorstadt (Sattlergasse) — Hafen:  Fried­richsburger Straße — Hafenstraße — Hamburger Straße.

Время в пути от 5 до 20 минут.

 

Koenigsberg Strassenbahn Linie 1
Одиночный моторный вагон с гаражным номером 155 движется по маршруту № 1 от Кайзер-Вильгельм-Плац в сторону Кнайпхофше-Ланггассе. Около 1930 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Но маршрутная сеть всё же была ещё далека от идеала. К примеру, пассажирам с Замитераллее, чтобы доехать до Академии художеств, нужно было сделать две пересадки. Поскольку в стоимость проезда входила лишь одна пересадка, то пассажир был вынужден выбирать между покупкой ещё одного билета, либо ему нужно было пройти пешком, к примеру, от Мюнцплац до Постштрассе. Несмотря на имеющиеся недостатки, маршрутная сеть существовала в таком виде 6 лет. Мировой экономический кризис, начавшийся в 1931 году, вызвал упразднение линии 13, при этом линия 15 была продлена до Академии художеств.

 

Koenigsberg Strassenbahn Linienplan
Маршрутная сеть кенигсбергского трамвая. Около 1938 года. Источник: Зигфрид Буфе.

 

Лишь в сентябре 1935-го в маршрутную сеть кёнигсбергского трамвая были вновь внесены изменения. После этого она вновь оставалась неизменной вплоть до начала войны. Самые существенные изменения коснулись маршрутов 1 и 8. Проблемы, связанные с 8 маршрутом, были описаны чуть ранее. Но ещё большее число проблем было связано с 1 маршрутом — так называемым «вокзальным кольцом» (Bahnhofsring). Это не было кольцо в чистом виде, как, например, в Бреслау (сейчас Вроцлав. — admin). В Кёнигсберге «вокзальное кольцо» представляло собой диагональный маршрут через центр города с обычными конечными пунктами. На нём были участки с очень незначительным пассажиропотоком (например, между Россгартеном и Трагхаймом, где люди предпочитали ради экономии пройти пешком через Замковый пруд по мосту). Маршрут 1 был изменён: от Главного вокзала до Северного через Линденштрассе (ул. Октябрьская), Россгартен и Врангельштрассе. Таким образом маршрут проходил мимо больниц района Россгартен, пациенты которых часто приезжали и уезжали с Северного вокзала. Теперь пассажиропоток был сбалансирован на всём протяжении маршрута. Новая линия 5 следовала между Grünhoffer Weg (ул. Зелёная) и Главным вокзалом через часть старого «вокзального кольца» на участке Трагхайм — Главный вокзал. Линия 8 соединила крематорий с Западным Понартом. Все эти нововведения обеспечили доступ жителям окраин в центр города и к Главному вокзалу. Кроме того, из центра города на окраину было выведено последнее конечное кольцо. Небольшие изменения коснулись также и линий 3 и 15. 15 маршрут теперь следовал лишь до Хаммера, а «тройка» была продлена до Академии художеств. Обновленный 1-й маршрут  был настолько плотно загружен, что для его частичной разгрузки использовался маршрут 11, заканчивавшийся на Луизеналлее. Таким образом, главный маршрут — «единичка» — в центре оказался существенно разгружен, при этом его продлили до Хардерсхофа (пересечение Советского пр-та и ул. маршала Борзова. — admin).

 

Кенигсбергский трамвай. Разворотное кольцо возле Северного вокзала.
Разворотное кольцо трамвая возле Северного вокзала. Использовалось во время проведения Восточной ярмарки (Остмессе).

 

К началу Второй мировой войны маршрутная сеть выглядела следующим образом:

 

Линия 1 Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Hardershof 8,08 км
Линия 2
Hauptbahnhof — Flughafen 5,92 км
Линия 3
Hauptbahnhof — Kunstakademie 7,14 км
Линия 4 Hauptbahnhof — Rathshof 6,72 км
Линия 5 Hauptbahnhof — Grünhoffer Weg 6,12 км
Линия 6 Königstor — Hammerweg 5,57 км
Линия 7 Maraunenhof — Juditten 10,72 км
Линия 8 Ponarth West — Herzog-Albrecht-Allee 10,03 км
Линия 9 Sackheimer Tor — Bhf. Holländerbaum 3,74 км
Линия 10 Sackheimer Tor — Cosse 4,57 км
Линия 11 Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Luisenallee 7,62 км
Линия 12 Schlachthof — Hardershof 7,57 км
Линия 15 Ponarth Ost — Hammer 8,64 км
Всего 92,44 км

 

 

По сравнению с 1924 годом кенигсбергский трамвай расширил свою маршрутную сеть почти на 25 км, средняя скорость при этом выросла с 12,2 до 15,5 км/ч. Хотя в сравнении с другими городами показатели не были выдающимися. Расстояния между трамвайными остановками в 300, а в центре менее 200 метров, говорило о высокой плотности городской застройки. Самый короткий участок между остановками (Lizentgrabenstraße — Neuer Graben) составлял 127 м. Кроме того, трамвайную сеть дополняли пять автобусных маршрутов:

 

Линия A: Herzog-Albrecht-Allee — Quednau                               (открыта 1. 4. 28)  — 1,84 км

Линия B: Vorstädtische Langgasse — Hafen                                 (открыта 3. 12. 28)  — 3,65 км

Линия C: Hardershof — Charlottenburg                                        (открыта 1. 11. 35)  — 1,76 км

Линия D: Jahrmarktplatz — Jerusalem                                          (открыта 1. 11. 35)  — 5,37 км

Линия E: Sackheimer Tor — Liep                                                    (открыта 4. 5. 38)  — 2,10 кь

Всего —  14,72 км

 

Автобусы подвозили из новых районов и казарм пассажиров, которые затем пересаживались на трамвай, с интервалом примерно 20 минут. Движение начиналось в 5 утра и заканчивалось между 1 и 2 ночи. С 8-30 до 23 часов интервал движения трамваев на всех линиях составлял 10 минут. В часы пик использовались дополнительные вагоны. Помимо этого, для улучшения работы администрации пришлось ввести текущий график для сотрудников в часы пик. Предприятие испытывало определённый дефицит в прицепных вагонах. На линиях 1, 9, 10 и 11 курсировали лишь моторные вагоны, так как этого было достаточно для имеющегося пассажиропотока.

 

 

 

«Кенигсбергский трамвай» — часть 2.

«Кенигсбергский трамвай» — Фото.