В Велау, городе фотографов, в объектив попадало многое, и старые почтовые открытки предложили нам очередной сюжет из истории города, известного, кстати, с 1258 года.
Для начала один непривычный показатель из статистики 1932 года: в Германии на одну заправку приходилось 2104 жителя. А определить это хитрое число в Велау можно очень условно: согласно сохранившимся данным, население Велау в тридцатые годы XX-го века с 6000 возросло до 8000 жителей, бензиновая эра Велау длилась около двадцати лет (первая заправка, судя по открыткам, появились до 1931 года, история Велау завершилась в 1945), а количество обнаруженных на карточках изображений бензоколонок целых восемь! Даже очень приблизительные, усреднённые подсчеты говорят о том, что по части заправок маленький Велау выглядел достойно — одна заправка никак не больше чем на полторы тысячи человек. Ничего себе показатель! Он был значительно лучше общегосударственного уровня.
Впрочем, цифра объяснима — потребителей в Велау было достаточно. Один только ежегодный рынок лошадей чего стоил — туда прибывали не только на упряжках, масса деловых гостей приезжала на «железных конях». Благосостояние Велау веками связывалось с ежегодной конной ярмаркой, ее участники преодолевали многие километры по европейским дорогам. Город встречал гостей обилием гостиниц, ресторанов, баров, магазинов и… бензозаправок!
Посмотреть и ахнуть: автопарк самых важных людей — владельцев заводов, коней, пароходов… На этой открытке — машины торговцев лошадьми перед ратушей в Велау. Сколько крутых авто, припаркованных на улицах города и ярмарочном поле, осталось за кадром?..
А это байкеры тех лет — члены автомотоспортивного клуба Велау. Бензобаки маленькие, и, похоже, опустошали их быстро!
В том, что Велау можно признать “королевством бензоколонок”, убедимся, совершив виртуальную экскурсию по заправочным точкам города, заодно немного коснемся истории развития АЗС. Поехали!
Официально первой в мире заправкой принято считать аптеку в немецком городе Вислох. Именно там в августе 1888 года Берта Бенц, жена изобретателя первого автомобиля Карла Бенца, пополнила бак автомобиля топливом во время поездки из Мангейма в Пфорцхайм. Преодолев при этом расстояние в 106 км, она опустошила все аптеки на своем пути. Своё авто она заправляла лигроином, который, как и керосин, использовали в качестве растворителя, пятновыводителя и даже, будто бы, дезинфектора, и продавался он в стеклянных бутылках в аптеках.
Неизвестно, какая топливная компания оказалась на бензиновом рынке Велау первой. На открытках их нашлось шесть, пять лидеров отрасли тех лет — DAPG, Shell, B.V.- Aral, BP-Olex, Leuna, и одна мелкая фирма Casaled.
Расположение бензоколонок на схеме города Велау.
Пожалуй, самое почётное место в Велау заняла немецкая бензоколонка DAPG — лидер топливного сектора немецкой экономики. Заправка с её логотипом находилась у Каменных ворот (Steintor).
Бензоколонка Dapolin в Гамбурге (на снимке слева) и такая же на улице Гроссе Форштадт возле ворот Штайнтор в Велау.
Бензоколонки Dapolin, с логотипом-индейцем, производила американская компания Gilbert & Barker. Первая такая колонка в Германии была установлена в Гамбурге на Вагнерштрассе, рядом с аптекой Роберта Циппана, 14 апреля 1923 года. В 1931 году Dapolin был переименован в Standard Gasoline. Следовательно, снимок выше сделан до 1931 года.
Ещё одна возможность определить годы съёмки по конструкции насоса и логотипу: в 1937-1938 годах бренд был переименован в Esso.
Вслед за изменением названий брендов компании DAPG менялись внешний вид и конструкция бензонасосов.
Одна из точек компании Shell, второй в пятёрке лидеров поставщиков на рынке топлива, находилась за железнодорожным переездом в сторону Алленбурга (сейчас Дружба), у стен привокзальной гостиницы Gasthof zur Ostbahn.
Обратите внимание на ряд машин. Вполне вероятно, в отель прибыли любители водного спорта, ведь на берегу Алле-Лавы за гостиницей находился известный в Восточной Пруссии гребной клуб.
И тут следует отметить, что в народе бензоколонки-красотки с распахнутыми дверками были прозваны «железными девами». Совсем не романтично… Виной тому внешнее сходство с одним из орудий для пыток или смертной казни. Якобы, было такое устройство в средние века, представляло собой сделанный из железа шкаф, внутренняя сторона которого была усажена длинными острыми шипами.
«Железные девы» — средневековая и бензиновая.
Важный нюанс: логотип на голове «девы» соответствовал марке производителя топлива.
Старые открытки не балуют качеством картинки, однако форма насоса подсказывает, что на Марктплац у ратуши оказалась «железная дева» от Shell. Судя по непостроенным еще домам за рекой, стояла здесь она недолго.
Бензоколонка Shell на Марктплац находилась неподалёку от нынешней скульптуры оленя.
Или соседство со зданием ратуши оказалось неуместным, или иная причина вынудила убрать заправку с площади — нам неведомо, но на более поздних снимках бензоколонки на этом месте уже нет.
Открытки, изданные в конце 1930-х и начале 1940-х годов подсказывают, что эта колонка, укомплектованная ещё и масляным насосом, перекочевала через дорогу — на Кирхенштрассе, и, следуя традиции, заняла место у аптеки и рядом с многочисленными магазинами.
Тут же, у аптеки Отто Вольфромма, в кадре видна заправка Casaled.
Сразу две колонки Shell и Casaled на Кирхенштрассе находились в каких-то двух десятках метров друг от друга.
Casaled — это тот самый представитель мелкого нефтебизнеса, на долю которого отводилось всего пять процентов довоенного топливного рынка Германии.
Поиски информации об этой фирме результатами не порадовали… Нашлось только объявление о продаже скана карты автодорог с сетью заправок Casaled на территории Восточной Пруссии, изданной фирмой Casati & Lederhausen, и упоминание в адресной книге за 1935 год о том, что фирма Casati & Lederhausen, занимавшаяся импортом минеральных масел, находилась в Кёнигсберге на Форштедтише-Ланггассе, 75. Между прочим, Casati & Lederhausen не канула в лету: фирма с таким названием существует в Германии и по сей день, и по-прежнему связана с нефтепродуктами…
Следующие участники парада — BP-Olex и BV-Aral, — стояли на улице Кляйне Форштадт.
Второй дом слева от Длинного моста (Лангебрюкке) при въезде в Велау — здание Steiniger & Radtke — до наших дней не сохранился, на его месте теперь небольшой сквер. Заправка компании ВР-Olex сегодня стояла бы на тротуаре перед оградой сквера.
Фирма Steiniger & Radtke, находящаяся по адресу Кляйне Форштадт, 2, продаёт сельскохозяйственные продукты и предлагает услуги бензозаправки.
А первый дом, сразу за мостом слева, что на самом берегу Преголи, построенный в советское время, стоит на месте дома, принадлежавшего семейству г-на Мензеля. Перед ним когда-то тоже была заправка из пятёрки лидеров. Принадлежность колонки компании BV-Aral выдает её примечательный дизайн.
Продукция BV-Aral в ассортименте: топливо из правого насоса и машинное масло из левого.
Завершает наш парад велауских бензоколонок сеть Leuna. В её списке, среди почти сотни заправок на территории только Восточной Пруссии, указан один местный адрес — Wehlau, Große Vorstadt 8. Владелец — R. Kannenberg. Дополнительные услуги — телефон (номер 129) и гараж.
Заправка нашлась на нескольких открытках сороковых годов (по штемпелю) аккурат рядом с питейным заведением, хозяином которого также был вышеупомянутый Канненберг. На одной из карточек конный экипаж едва не спрятал её от наших глаз.
Как же были устроены бензоколонки?
Как пример, схема насоса от Dapolin, 1926 год. Обычно бензоколонки устанавливали на тротуаре вблизи аптек, магазинов или гостиниц. На метровой глубине под землей, непосредственно под колонкой или рядом, размещался резервуар с топливом, тонны на полторы. Колонки были оснащены насосом, с помощью которого топливо заливалось в бак авто — принцип работы знаком каждому водителю.
Схема устройства бензоколонки Dapolin. Итак, бензоколонка, бензозаправщики — милая такая лошадка-бензовозка, позже ретроавтоцистерна… Налицо весь процесс.
По данным статистического ежегодника Германского рейха за 1933 год, в 1932 году Кёнигсберг занимал 30-е место по показателю плотности автомобилей (количество жителей на автомобиль) среди пятидесяти крупных городов Германии.
Статистика по «автомобилизации» некоторых городов Германии на 1 июля 1932 г.
Но автомобиль должен ездить. А чтобы он ездил, его нужно заправлять. Вот о автозаправках мы и поговорим.
Интересный момент — Германия в 1928 году заняла почётную нижнюю строку, имея одну заправку на две тысячи населения. Впереди были Англия, Дания, Франция, Швейцария и Голландия.
Статистика по АЗС в Европе в 1928 г.
Однако, это не значит, что заправок было мало.
Разветвлённая сеть автомобильных дорог, бурно развивающийся автопром, активный туристический бизнес, — всё это способствовало появлению такого количества АЗС, которого на территории нынешней Калининградской области и по сей день нет. Нынче у нас, к слову сказать, одна заправка на пять с лишним тысяч жителей (население области 1 027 678 человек, заправок 186 штук — результат 5 525 человек на одну заправку).
Что уж сравнивать показатель “заправка на количество автомобилей”, в Германии в том же 1928 году он равнялся 31.
Основу бензобизнеса поначалу составляли небольшие одиночные колонки, расположенные на обочинах дорог и городских улиц, и обеспечивающие дополнительный доход гостиницам, аптекам, магазинам, ресторанам, авторемонтным мастерским. На колонках устанавливались сначала ручные насосы, позже их стали оснащать электроприводом.
Заальфельд (сейчас Залево, Польша). Бензоколонка Esso-Standard. Это ещё не полноценная АЗС, но уже и не ручной насос, как в начале бензиновой эры… 1930-е г.г.
Вложения в строительство таких бензоколонок были сравнительно низкими, и хотя требования по установке были жесткими, заправки быстро стали функциональным украшением городских и придорожных пейзажей.
Справедливости ради, нужно отметить, что такое огромное количество автозаправок в Германии тридцатых годов ХХ века (и не только в ней) в сравнении с современной ситуацией было вызвано не только реальной в них потребностью, но и тем, что стоимость установки бензоколонки и связанной с нею инфраструктуры в виде подземной ёмкости для бензина, была невысока, особых проблем с получением разрешения для её установки не было, и позволить себе организовать дополнительный источник дохода могли хозяева даже самых мелких бизнесов. Часто можно видеть, что наличие автозаправки преподносилось в рекламных проспектах гостиниц или автомастерских как некая дополнительная опция для клиентов, сродни нынешнему бесплатному интернету. Хотя именно разветвлённая сеть заправок позволяла тогда автомобилистам перемещаться по стране не только по основным автодорогам, не опасаясь при этом заглохнуть где-то в сельской глуши. Кроме всего прочего, на заправках, зачастую, ещё продавали моторное масло и свечи зажигания.
Эскиз архитектурного проекта АЗС. В 1927 году известный немецкий архитектор Ганс Пёльциг разработал проект автозаправочных станций из быстровозводимых конструкций. В дальнейшем его проект использовался для сети АЗС Leuna.
Тридцатые годы прошлого века были периодом значительного роста немецкой экономики. На рынок выходят крупные сети, владеющие огромным числом заправок по всей стране. Мелких торговцев стремительно вытесняют с рынка крупные немецкие и зарубежные компании. Зарождается та самая, привычная нам сейчас, архитектура автозаправочных станций, они оборудуются кассами, навесами от осадков, на них устанавливают сразу по нескольку бензоколонок, и уже станции техобслуживания зачастую становятся дополнительной услугой, так же, как и ресторан, и гостиница.
Проектированием автозаправочных комплексов (Grosstankstelle) занимались известные немецкие архитекторы и дизайнеры, например, Ганс Пёльциг (Hans Poelzig), автор проекта Дома радио (1931) в Берлине, Петер Беренс (Peter Behrens), спроектировавший здание посольства Германии (1912) на Исаакиевской площади в Санкт-Петербурге, Гельмут Гентрих (Helmut Hentrich), прославившийся в Германии в 1960-70-е годы проектами высотных зданий необычной формы, Вернер Марх (Werner March), автор Олимпийского стадиона в Берлине и другие архитекторы.
Первая «полноценная» Grosstankstelle, «американского типа», была открыта ещё в 1927 году в Гамбурге на Худтвалькерштрассе. В дальнейшем «джентльменский набор» подобных АЗС, помимо здания и крыши-навеса, в обязательном порядке должен был состоять из минимум двух бензоколонок, одной колонки для розлива моторного масла и дядьки-заправщика, колдовавшего над моторами и бензобаками автомобилей добропорядочных бюргеров, и способного, в случае необходимости, оказать экстренную ремонтную помощь. Наличие «дядьки» (между прочим, просто так, с улицы, устроиться работать заправщиком было нельзя — надеть униформу можно было лишь после прохождения специального обучения) обуславливалось, не в последнюю очередь, и пожароопасностью самого процесса заливки топлива.
В дальнейшем менялся дизайн и площадь зданий, размеры крыши-навеса, количество колонок и заправщиков, но принципиально АЗС остаются такими же, какими они были и 100 лет назад.
Автозаправка на рейхсавтобане возле Франкфурта-на-Майне. В плане территория АЗС представляла собой треугольник. Крыша имела форму в виде двух крыльев. Под каждым «крылом» находилось по три колонки. Построена в 1937 году по проекту архитектора Карла Августа Бембе (Carl August Bembé).
Некоторые сохранившиеся до наших дней АЗС, построенные в 1930-е годы, в Германии являются памятниками архитектуры. Возведены они были, по большей части, вдоль автобанов, активное строительство которых началось как раз в начале 1930-х.
Автозаправка, построенная на обочине автобана в 1937 году по проекту архитектора Фридриха Таммса (Friedrich Tamms) в так называемом «домашнем стиле» (Heimatschutzstil). Этот стиль стал особенно популярным в нацистский период и характеризовался историзмом в архитектуре и использованием «традиционных» материалов, присущих данной местности.
В сельской же местности, на второстепенных дорогах, АЗС строили, по большей части, по типовым проектам из быстровозводимых элементов. Выглядели они довольно незатейливо и представляли собой небольшое здание, в котором располагались касса, туалет и небольшое торговое пространство. На это здание опиралась прямоугольная крыша-навес, две трети которой при этом поддерживали кирпичные или металлические колонны, между которыми находились бензоколонки и имелся проезд для автомобилей. Или же это был только навес, опирающийся на столбы или колонны, а здание, где располагался персонал АЗС и торговое помещение, находилось в некотором отдалении.
Развилка дорог в Таплакен (сейчас Талпаки) была отмечена современной автозаправкой Standard. (Тогда еще прикормили место для известной многим чебуречной…). 1930-е г.г.
Замелукен (Брюккенталь), крайс Гумбиннен. Этот населённый пункт, располагавшийся на рейхсштрассе 132, соединявшей когда-то Тильзит (Советск) с Лыком (сейчас Элк, Польша), больше не существует. А в довоенное время, как мы видим, придорожная АЗС в этой деревушке пользовалась у автовладельцев немалым успехом. 1930-е г.г.
В середине 1930-х в Германии насчитывалось уже без малого 56000 заправок! Из них только 2788 АЗС были независимыми. Львиная же доля рынка принадлежала так называемой «большой пятёрке». В неё входили: DAPG — 18327 заправок (треть рынка!), Shell — 16363, B.V. — ARAL — 7740, Olex — 6098 и Leuna — 3315 заправок.
Логотипы «Большой пятёрки».
Именно производители моторного топлива диктовали правила на рынке. Желающие продавать топливо определённого бренда заключали долгосрочные контракты с производителем и только в этом случае могли осуществлять продажу его продукции. Независимые заправки с их долей на рынке ок. 5% не играли существенной роли. Покупая топливо у крупного производителя они не имели права продавать его под его брендом, и продавали топливо и масло «no name».
Немудрено, что чаще других на открытках и фотоснимках тех лет оказываются заправки лидера бензиновой отрасли немецко-американской компании DAPG (Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft). Dapolin, Standard, Esso — это товарные знаки этой фирмы в разные годы.
Гросс-Фридрихсдорф (сейчас Гастеллово). Заправочная станция DAPG с более поздним своим логотипом ESSO. 1930-е г.г.
Перед нами квитанция, выписанная в Гамбурге в 1929 году.
Счёт с заправки DAPG за 40 литров бензина. Литр бензина стоил чуть меньше 33 пфеннигов.
Согласно этому гамбургскому счёту, 40 литров бензина Dapolin обошлись покупателю в 13 рейхсмарок.
Дорого ли это? Во время экономической депрессии средняя зарплата промышленного рабочего составляла 2000 рейхсмарок в год. Однако, простому люду купить авто было не так-то просто. Существовали трудновыполнимые правила, согласно которым, вместе с денежным взносом надо было копить марки (похожие сейчас предлагают в супермаркетах, предоставляющих скидку на определенный товар, если собраны наклейки). Невыполнение обязательств лишали права покупки без каких-либо компенсаций.
Позволить себе машину могли только состоятельные люди. Для них стоимость бензина, возможно, не выглядела баснословной, даже при расходе топлива в 15-20 литров. А элитный Mercedes-Benz 770, между прочим, съедал 28-30 литров на 100 км!
Рекламный плакат зазывает на заправку Shell: «Стой! Бензин по 26 пфеннигов!». 1930 г.
Реклама, как известно, двигатель прогресса. Привлечь потенциального клиента на свою заправку можно только выделившись среди конкурентов. Поэтому владельцы автозаправок использовали для этого не только призывные плакаты.
Радовали глаз даже обыкновенные бланки квитанций об оплате.
Оцените фирменный бланк Dapolin-Esso. 10 литров бензина обошлись в 2,9 марки. 7 марта 1931 г.
Рекламный отдел компании Shell в довоенный период выпустил сотни карт автодорог и планов крупных немецких городов, тематических туристических карт и много другой картографической продукции (для любителей водномоторного транспорта выпускались, между прочим, свои карты!). Особенно примечательны дорожные карты Shell 1936/37, 1938 и 1939 годов выпуска, которые были доступны бесплатно (что не сделаешь для привлечения клиентов!) на заправочных станциях Shell. Благодаря картам городов Shell можно было приблизительно сориентироваться в каждом крупном городе Германии и исследовать его с туристической точки зрения.
Бесплатная карта Восточной Пруссии и Мемельланда, выпущенная компанией Shell в 1939 г.
Шелловские заправки были разбросаны по всей Германии — от Рейна до Мемеля. Только в одном Кёнигсберге, согласно плану города, изданному Shell в 1935 году, их насчитывалось 37!
Фрагмент плана Кёнигсберга (Shell Stadtkarte Nr.22 — Königsberg 1934/1935). В городе насчитывалось 37 заправок Shell. Из них 3 были полноценными АЗС. Обращает на себя внимание аж целых 4 рядом стоящих бензоколонки Shell, расположенных на территории острова Ломзе (сейчас Октябрьский).
Ещё одной крупной сетью АЗС (хотя и значительно уступавшей лидерам рынка по количеству собственных точек) в довоенный период являлась Leuna (произносится «Лёйна»). До сих пор действующее, одно из крупнейших в Германии химических предприятий из одноимённого города в Саксонии, помимо всего прочего, начиная с 1927 года выпускало искусственное жидкое топливо. Для этого использовался метод гидрогенизации бурого угля. На территории Восточной Пруссии в 1935 году было 94 заправки Leuna.
Список восточнопрусских заправок Leuna, опубликованный в атласе дорог (Deutsche Gasolin AG: Leuna Zapfstellen-Atlas) в 1935 г.
Больше всего заправок имелось, что очевидно, в Кёнигсберге: 7 штук. В Эльбинге (сейчас Эльблонг) было 2 заправки и третья строилась. На большинстве заправок уже были установлены телефоны. По количеству цифр в телефонных номерах (наличие телефона на конкретных заправках обозначено буквой F, от немецкого слова Fernsprecher — телефон) можно догадаться, какой населённый пункт больше (4 цифры), а какой меньше (3 или даже 2 цифры).
К десятилетию начала производства искусственного бензина Leuna выпустила листовку, сообщающую, что «Ежегодно в Германии используются сотни миллионов литров топлива LEUNA, потому что заправочные станции LEUNA пользуются доверием немецких автомобилистов.” 1937 г.
Тапиау (сейчас Гвардейск). Заправка Leuna видна по левому обрезу снимка. Её владельцем являлась фирма «Залевски и Ко». Основным профилем данной конторы была торговля оборудованием для сельского хозяйства, бытовыми приборами, включая радио, а также велосипедами и мотоциклами.
Тапиау. Ещё одна заправка Leuna находилась на Нойштрассе (сейчас ул. Гагарина). И, похоже, что сейчас на её месте находится автобусная станция. С этой заправкой не всё ясно, т.к. она не фигурирует в списках официальных заправок, опубликованных Leuna на своих дорожных картах. Возможно, что открылась она уже в самом конце 1930-х — начале 1940-х. Здание АЗС построено в стиле Heimatschutz.
Голубой ромб с вписанными в него белыми буквами ARAL знаком многим автолюбителям не только в современной Германии. Автомобильное масло под этим брендом продаётся уже много лет и в нашей стране. К Аральскому морю, как можно было бы подумать, название этого бренда отношения не имеет. История ARAL, как и история Leuna, начиналась с химического производства и продажи различных попутных продуктов, образующихся при производства кокса. Иными словами — снова синтетическое моторное топливо. В 1924 году, даже раньше, чем Leuna, химики предприятия Benzol-Verband (B.V. — «Бензольная ассоциация») изобрели новый вид бензина, состоящий из смеси бензола (принадлежащего к АРоматическим органическим соединениям) и газолина (относящегося к АЛифатическим соединениям). Новый вид топлива и получил название ARAL. В 1939 году B.V. выпустила на рынок и первое в мире синтетическое всесезонное моторное масло ARAL Kowal.
По своим масштабам сеть автозаправок B.V. — ARAL перед Второй мировой войной занимала одно из ведущих мест не только в Германии, но и в Европе в целом. И хотя в дальнейшем ARAL сдала свои позиции, на сегодняшний день она по-прежнему является крупнейшей сетью АЗС в Германии.
Компания B.V. — ARAL с середины 1930-х годов тоже выпускала дорожные карты.
Фрагмент карты автодорог Восточной Пруссии масштаба 1:500 000, изданной BV-ARAL в 1935 году. Красные и синие флажки на карте BV-ARAL указывают водителю точки заправки дизельным топливом и беваулином (BeVaulin) — BV продавал топливо с таким названием.
В Тильзите (сейчас Советск) было две заправки BV. Одна из них, на Кёнигсбергерштрассе (сейчас Калининградское шоссе), находилась примерно там, где и сейчас стоит АЗС «Кристалл». Вторая располагалась на Дойчештрассе (ул. Гагарина) примерно напротив супермаркета «Spar». А вообще, как можно заметить, планы городов, размещённые на дорожной карте, несмотря на кажущуюся схематичность, в эру отсутствия навигаторов вполне могли помочь сориентироваться в незнакомом городе среднестатистическому автомобилисту.
Ну и несколько слов о ещё одной сети автозаправок — Olex. Именно эта, первоначально австрийская, фирма открыла в 1922 году самую первую автозаправку в Германии, в городе Ганновере, на Рашплац. Более того, и само название автозаправки на немецком — Tankstelle — появилось также благодаря Olex.
Заправкой в нынешнем понимании этого слова ту первую конструкцию назвать, конечно, сложно. Это было небольшое строение в виде киоска высотой чуть более 3 м, внутри которого располагался топливный насос, скрытый от глаз покупателя топлива. Под самим киоском, ниже уровня земли, были расположены резервуар для топлива, компрессор для подачи бензина с помощью углекислого газа фирмы Martini & Hüneke и 20-литровая мерная ёмкость.
Заправка-киоск Olex в Ганновере. 1923 г.
Бензин не нужно было накачивать механическим насосом. Углекислый газ, в отличие от воздуха, не образовывал, в совокупности с бензином, взрывоопасную смесь. Недостатком, однако, было то, что при такой системе подачи бензин часто лился, как шампанское, а заправкой обычно занимался сам водитель, контролирующий подачу топлива в бак. Дежурный же на АЗС находился внутри «киоска», управлял самой колонкой и следил за количеством подаваемого топлива.
В целом же функциональность подобных заправок уступала их внешнему виду, да и себестоимость «киосков» была немалой, посему они не получили широкого распространения. Считается, что последняя подобная заправка была построена в начале 1926 года.
Путем многочисленных продаж и покупок долей, в конце 1920-х годов Olex оказалась под контролем небезызвестной компании ВР (British Petroleum) и в дальнейшем логотип ВР стал присутствовать на всех заправках Olex.
В Восточной Пруссии автозаправки Olex на фотоснимках и почтовых открытках редкие гости. Поэтому поделимся тем, что всё же удалось отыскать на просторах интернета.
Кранц (сейчас Зеленоградск). Заправку Olex так сразу и не разглядишь на этом фото. А она есть! Между лошадью, запряженной в бричку, и велосипедистом, едущим по Кёнигсбергерштрассе (нынешнему Курортному проспекту). На бензоколонке ещё нет надписи BP. Поэтому можно предположить, что данный снимок сделан не позже конца 1920-х годов. Владельцем данной заправки был некто Оскар Аншютц, хозяин автомастерской, расположенной в доме № 21. (Благодарим за предоставленный снимок и зоркий глаз журналиста зеленоградской газеты «Волна» Татьяну Нечаеву).
Хайлигенбайль (сейчас Мамоново). Нечастый сюжет — под одной крышей сразу три конкурирующих бренда: B.V.-Aral, BP-Olex и Shell. 1930-е г.г.
1936 год. Стоимость бензина BP-Olexin — 42 пфеннига, BP-Benzin — 38 пфеннигов за литр.
Как и остальные соперники по бизнесу, Olex издавал собственные дорожные карты и атласы, на которых указывал места расположения своих автозаправок.
В Кёнигсберге в 1939 году насчитывалось 16 заправок Olex. Фрагмент атласа дорог Германии.
В Инстербурге — 4 заправки.
В Тильзите — 2. Одна — прямо напротив моста королевы Луизы, недалеко от въезда на погранпереход.
Ну и напоследок ещё несколько иллюстраций по теме:
Тремпен (сейчас Новостроево). Бензоколонка Standard на Рыночной площади. Почтовая открытка. 1930-е г.г.
Бишофсбург (сейчас Бискупец, Польша). Бензоколонка прямо посреди площади Мюллендамм. Почтовая открытка. 1930-е г.г.
Первой бензоколонкой в Германии была колонка Dapolin системы D.A.P.G. I. (1923 г.). Первоначально она производилась компанией Gilbert & Barker в США, а затем по лицензии в немецком городе Зальцкоттен. Именно подобные колонки, устанавливавшиеся на тротуарах и у обочин дорог, и вытеснили в итоге заправки-киоски, разработанные Olex.
Гердауэн (сейчас Железнодорожный). Бензовоз Leuna стоит на Рыночной площади (сейчас угол улиц Черняховского и Первомайской). Заправка Leuna находилась по адресу Маркт, 44, рядом с отелем «Кёниглихер Хоф». Почтовая открытка, 1930-е г.г.
Гердауэн. Рыночная площадь. Вид на отель «Рейх». Рядом с отелем видна ещё одна заправка чуть левее автобуса. Почтовая открытка, после 1935 г.
Туристическая карта Shell для автомобилистов. Предлагается кольцевой маршрут по западной части Восточной Пруссии: Кёнигсберг — Бальга — Браунсберг (Бранево) — Фрауэнбург (Фромборк) — Эльбинг — Мариенбург (Мальборк) — Мариенвердер (Квидзын) — Дойч Эйлау (Илава) — Остероде (Оструда) — Хоэнштайн (Ольштынек) — Алленштайн (Ольштын) — Гуттштадт (Добре Място) — Вормдитт (Орнета) — Хайльсберг (Лидзбарк Варминьски) — Пройссиш Эйлау (Багратионовск) — Кёнигсберг. 1930-е г.г.
Бранденбург (сейчас Ушаково). Заправка Standard возле ресторана и гастхауса Леманна. 1930-е г.г.
Бранденбург. Заправка Леманна обзавелась надписью Standard. 1930-е г.г.
Скромная почтовая открытка, издана до 1931 года. Схема автомобильных дорог с указанием автозаправочных точек сети Dapolin на территории Восточной Пруссии. Скрытый калькулятор — километраж на карте — поможет рассчитать запасы топлива. Поделитесь же с другом информацией о наличии бензина и моторного масла на пути следования! Почтовая марка, адрес — и разлетелась реклама!
Ангербург (сейчас Венгожево, Польша). АЗС B.V.-Aral на бывшей Банхофштрассе, 7. Левее заправки виден въезд в авторемонтную мастерскую. На заправке также имелась мойка автомобилей. Почтовая открытка. Ок. 1935 г.
Каркельн (сейчас Мысовка). Это в наши дни, чтобы заправить автомобиль, жителям Мысовки нужно ехать до ближайшей заправки в районный центр — ни много, ни мало аж 40 км. А в 30-е годы прошлого века, несмотря на то, чтобы автомобиль был роскошью, прямо на площади возле причала находилась бензоколонка Esso-Standard. На этом фрагменте почтовой открытки её не сразу и найдешь. Оно и понятно — рыночный день, отовсюду на ярмарку съехались рыбаки (конечно на лошадях) продавать свой улов. Ну а к чему же ещё привязать лошадь, как не к бензоколонке?..
Хайлигенбайль. Владелец отеля Кох (а точнее, его наследники) зарабатывал не только на своих постояльцах, но и на продаже моторного топлива. По данным на 1935 год бензоколонка Leuna находилась по адресу Маркт, 38 и владел ею некто Мюллер. К этому времени он же являлся и владельцем отеля. Скорее всего, данный снимок сделан в конце 1920-х — начале 1930-х годов.
Алленбург (сейчас Дружба). Рыночная площадь, 1930-е г.г. Снимок интересен тем, что на нём можно увидеть сразу две колонки. Та, которая подальше — бренда Olex. А вот та, возле которой стоят два молодых человека в шортах, — называется Motanol. Это название моторного масла, которое продавалось на розлив (как и моторное топливо) на бензоколонках, торгующих топливом под брендом Gasolin. Вероятно, на этой бензоколонке можно было одновременно залить в бак топливо, а в двигатель автомобиля масло.
Алленбург. Отель «Кёниг фон Пройссен». Перед входом сразу две колонки Shell: левая — для топлива, правая — для масла. 1930-е г.г.
Алленбург. Вид на отель «Кёниг фон Пройссен» с другого ракурса: отель находится в левой части снимка. Перед ним та же самая заправка Shell. Интересно то, что под открытым окном, из которого высунулся местный житель, есть белая стрелка-указатель с надписью Shell. 1930-е г.г.
Пройссиш Эйлау. Бензоколонка Esso-Standard. 1930-е г.г.
Заправка Standard у отеля «Цум Хиршен» (У оленей) в Роминтской пуще. 1930-е г.г.
Фишхаузен (сейчас Приморск). Реклама магазина деликатесов и колониальных товаров Вольффа и Руде. В дополнение к кофе собственной обжарки, винному и пивному бару предлагается ещё и бензоколонка Dapolin.
И снова Фишхаузен. Здесь вообще полный винегрет из отеля «Замландишер Хоф», к которому прилагается магазин деликатесов, скобяных товаров и бензоколонка. Конец 1920-х — начало 1930-х г.г.
Источники:
Vahrenkamp R. Die Automobiltechnik als Dienstleistung. Die Entstehung von Werkstätten, Tankstellen, Reifenhandel, Garagenbetrieben und Autohandel in Deutschland 1920 bis 1939. — Working Paper in the History of Mobility No. 22/2017
Vahrenkamp R. Der Automobilhandel 1920 – 1933 in Deutschland als Teil des „Systems Automobil“ und als Anstoß für die Dienstleistungsgesellschaft. — Working Paper in the History of Mobility No. 14/2009 (Stand: 5. Mai 2020)
Kleinmanns J. alles Super!75 Jahre Tankstelle. — Katalog zur Ausstellung des Lippischen Landesmuseums Detmold, 2002
Считается, что сажать деревья вдоль дорог европейцы стали после возвращения из Китая Марко Поло. Калининградская область разительно отличается от остальной части России не только крышами из красной черепицы. Все, кто посещает нашу область, в первую очередь обращают внимание на дороги, по обочинам которых растут деревья.
Предлагаем перевод второй части статьи Адама Плоского о дорогах и придорожных аллеях Восточной Пруссии «Дорога и её окружение, свидетельства исторических перемен на Вармии и Мазурах» (Adam Płoski Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian historycznych na Warmii i Mazurach). Статья публикуется с небольшими сокращениями.
Придорожные аллеи — особенность региона
Ещё в XIII веке тогдашний правитель Китая приказал высаживать деревья по обеим сторонам дорог на расстоянии двух шагов от обочины. За вред, причинённый придорожным посадкам, грозило наказание вплоть до смертной казни. Конечно, не все китайские изобретения были взяты на вооружение европейцами, но придорожные деревья в Европе прижились. Итальянский архитектор Андреа Палладио [1] в своём труде «Четыре книги об архитектуре» (I Quattro Libri dell’Architettura, 1570) среди прочих общих архитектурных принципов рекомендовал высаживать вдоль обочин дорог деревья, поскольку они дают тень, украшают окрестности и дают наслаждение душе.
Проблемы регулярных насаждений вдоль обочин дорог первоначально не были предметом особого внимания в Пруссии. Ещё в XVII веке деревья использовались лишь как обозначения границ между церковными приходами или деревнями. Позднее локальные дороги, коих к те времена было большинство, стали обсаживать по обочинам вербами. Толчком к этому послужил указ Фридриха Вильгельма I (1713-1740), который первым из прусских королей обратил внимание на проблему высадки деревьев вдоль дорог. Но наиболее полные инструкции о правилах высадки деревьев (этому вопросу был посвящён отдельный параграф) содержал указ Фридриха Великого (1740-1780) от 24 июня 1764 года, в соответствие с которым надлежало высаживать вербы или иные деревья вдоль обочин дорог местного значения, почтовых маршрутов и дорог государственного значения, включая военные.
Немецкие войска гонят с территории России скот по шоссе Микитен — Тильзит (Микитай — Советск). Почтовая открытка. 1915 год.
С тех пор большинство дорог с посаженными вдоль них деревьями стали называть французским словом «аллея». За уничтожение придорожных деревьев грозило наказание. Годом позже был издан указ о высадке лесов, в котором также уделялось внимание и придорожным деревьям. В соответствии с ним, выбор видов деревьев для посадки относился к прерогативе местной администрации, которой предоставлялась возможность сделать выбор из нескольких пород: дуб, липа, береза, верба и тополь. Ширина дороги определялась в 20-30 футов (6-9 м). По обеим её сторонам надлежало иметь канавы. Инструкции от 1814 и 1834 годов определяют расстояние между деревьями вдоль обочин. В первой говорится о 18 футах (ок. 5,5 м), во второй — о 10-35 футах (ок. 3-11 м). Предписывалось также устанавливать вдоль дорог каменные отбойники, дабы телеги и повозки не причиняли вред деревьям.
Профиль дорожного полотна. В левой части изображена «летняя дорога», в правой — дорога с твёрдым покрытием. 1914 год.
Многочисленные циркуляры местного значения, издававшиеся в разные годы, определяли требования к содержанию дорог (1850, 1853), а также предписывали, среди прочего, собственникам дорог составлять ежегодные планы их ремонта и устанавливать степень наказания за уничтожение придорожных насаждений.
Развилка шоссейных дорог в крайсе Дойч Эйлау (сейчас Илава). Слева видны камни, установленные для защиты деревьев. 1920-е годы.
Вопросы, связанные с придорожными деревьями, затрагивались также и в уставах и распоряжениях ведомств, напрямую с ними не связанными. Например, закон о телеграфных линиях (Telegrafenwegegesetz) от 18 декабря 1899 года, регулирующий их строительство, предписывал тщательнейшим образом относиться к придорожным посадкам, а в случае нанесения им вреда, государство обязывалось возместить нанесенный ущерб владельцу земельного участка, на котором были высажены деревья. В 1911 году вышел в свет указ, касающийся дорог провинции Восточная Пруссия (Wegeordnung für die Provinz Ostpreussen), в котором определялись требования, в том числе, и к высадке деревьев вдоль дорог. Контролирующие функции за выполнением этого указа возлагались на дорожную полицию.
Фрагмент плана города Алленштайн (Ольштын). В правой части видны дороги, обсаженные деревьями, ведущие в город. 1808 год.
Особое внимание уделялось вопросам меры ответственности за причинение вреда придорожным деревьям. В соответствии с приказом Фридриха Вильгельма I (1731), для тех, кто причинил умышленный вред деревьям, предусматривалось наказание в виде принудительных земляных работ по возведению фортификационных сооружений. Позже, в 1797 году, за порчу придорожного дерева предусматривался денежный штраф (тому же, кто донёс на злоумышленника, наоборот, полагалось вознаграждение), виновного заключали в колодки и обязывали возместить нанесённый ущерб работой. В особых случаях виновного привязывали к позорному столбу (с 10 до 16 часов), а на шею ему вешали табличку на немецком и польском языках с надписью «вредитель деревьев». Также виновник был обязан посадить точно такое же дерево. Позднее, наказанием стал лишь денежный штраф в размере 5 талеров за каждое повреждённое дерево (1840).
Берёзовая аллея в Кадинен (Кадыны). Почтовая открытка. Начало 1910-х годов.
Деревья вдоль дорог высаживались, прежде всего, по практическим соображениям, чтобы путешественники в тёмное время суток не сбивались с пути, а войска, перемещавшиеся по дорогам, имели тень. Кшиштоф Целестин Мронговиуш [2] в 1835 году в своём стихотворении писал следующее: «… Без деревьев голо / Невесело / На дороге солнце слепит очи…» (Bez drzew goło, / Niewesoło, / W drodze słońce bije w czoło). Зимой деревья защищали дороги от занесения снегом. Они уменьшали «монотонность» пути, тем самым снижая усталость. Это, в первую очередь относилось к пешим путникам.
Дорожная сеть в районе Лётцена (Гижицко). XIX век. Пунктиром обозначены старые дороги. Сплошной линией — новые шоссе. Масштаб 1:300000.
Придорожные насаждения на так называемых картах Шрёттера [3], созданных в 1796-1802 годах, уже отмечены вдоль почтовых трактов и основных дорог. Выполненные на основе детальных полевых измерений, проведённых командой картографов, они считаются самыми точными картами севера Пруссии и Польши начала XIX века, и служат неоценимым источником информации о состоянии и густоте дорожной сети того времени на территории Вармии и Мазур. На картах отмечены многие объекты, так или иначе формирующие дорожную инфраструктуру — придорожные трактиры, постоялые дворы, мосты и т.д.
Фрагмент карты, изданной в 1802 году под руководством Шрёттера. Масштаб 1:50000.
Аллеи в определённой мере формировали и защищали естественным образом придорожный ландшафт. В 1822 году в Пруссии был основан Союз развития садоводства, ставивший своей целью облагораживание ландшафта, в том числе и обустройством аллей.
В середине XIX века во Франции была начата работа по селекции пород деревьев, наилучшим образом подходивших для формирования аллей. В Берлине появился первый частный питомник с деревьями для высадки аллей. Деревья стали важной составляющей ландшафта и среды обитания человека не только в Восточной Пруссии. К примеру, в разрешении на строительство дома в Жабно (территория Польши, входившая когда-то в состав Австро-Венгрии), помимо типовых требований включалось предписание как можно плотнее высадить вокруг дома деревья.
Посадка тутовых деревьев (шелковицы), саженцы которых были завезены из Китая, поощрялась в Пруссии на уровне государства. Но в Восточной Пруссии какого-либо значительного эффекта это не дало (хотя до сих пор в Калининграде кое-где можно встретить старые шелковичные деревья. — admin). Не помог даже специальный указ от 1742 года, в соответствии с которым полагалась многолетняя дотация тем, кто создаст шелковичный питомник или начнёт их выращивать. Кроме того, были разработаны инструкции, регулирующие высадку деревьев в деревнях, и, среди прочего, предписывающие для домовладельцев разбивку садов и высадку поблизости от домов верб и ив. Также предписывалось обсаживать деревьями границы владений (Dorf Ordnung, 1723).
Почти все построенные в XIX веке новые дороги обсаживались деревьями. По существующим положениям, собственник земли, по которой проходила дорога, был обязан постоянно содержать в надлежащем состоянии придорожные канавы, высаживать деревья и устанавливать вдоль обочин камни для защиты деревьев от повреждения. В соответствии с указам Фридриха Вильгельма IV от 16 февраля 1841 года, реконструкция старых дорог должна была осуществляться, по возможности, с минимальным ущербом для придорожных деревьев. Предписывалось избегать вырубки деревьев. Для новых насаждений предлагалось использовать липу, дуб, каштан, берёзу, тополь и др. При этом тополя полагалось высаживать на некотором удалении от обочины из-за их неглубокой корневой системы, которая могла повредить дорожному полотну. В те времена эти деревья были очень популярны, и высаживались не только вдоль дорог.
Специалист в дорожном строительстве профессор Политехнического института во Львове Артур Кюнель (Artur Kühnel) писал, что тополя выделяются на фоне окружающего пейзажа и очень хорошо маркируют дороги. Вид их ещё издали обещает путнику кров и приюти указывает к ним дорогу. Необходимо сохранять самые здоровые и красивые экземпляры деревьев в память об истории. (Тут можно обратить внимание на то, что выдвигается положение о необходимости защиты деревьев из уважения к их прошлому и традиции.)
Бальга. Аэрофотоснимок 1930-е годы. Прекрасно видна аллея, ведущая к посёлку.
На основании указа от 14 октября 1854 года было разрешено обустраивать аллеи из фруктовых деревьев. В Пруссии плодовые деревья вдоль дорог предлагалось высаживать ещё в 1752 году. Особенно часто плодовые деревья высаживались по обочинам дорог в непосредственной близости от поселений. Часто владельцы дорог сдавали в аренду обочины для высадки вдоль них плодовых деревьев, тем самым перекладывая на плечи арендатора заботы о состоянии аллей. Очевидно, что плодовые деревья могли приносить их пользователям материальную выгоду. В местной прессе тех лет нередки объявления о сдаче в аренду плодовых аллей. К примеру, в газете «Allensteiner Kreisblatt» в 1878 году было размещено объявление о сдаче в аренду властями крайса Алленштайн (Ольштын) аллеи из вишнёвых деревьев возле деревни Никельсдорф (Никельково). Встречаются также и объявления о сдаче в аренду придорожных рвов, на склонах которых можно было косить траву. Не совсем типичной для Восточной Пруссии была дорога вдоль Куршской косы, по обочинам которой для защиты от песка были высажены специально завезённые из Испании сосны.
Придорожная аллея возле города Хоэнштайн (Ольштынек). 1930-е годы.
В XIX веке конкуренцию дорогам стала создавать быстро расширяющаяся сеть железных дорог. Вместе с тем, строились и новые подъездные пути к железным дорогам, что приводило к расширению и дорожной сети. И, в соответствие с традициями и нормативными актами, вдоль обочин этих подъездных путей также высаживались деревья.
Придорожные аллеи находись под защитой государства. В местной прессе публиковались объявления, призывающие за денежное вознаграждение доносить на тех, кто целенаправленно наносит ущерб деревьям. Районные управления публиковали сборники приказов и инструкций для конкретных должностных лиц в части содержания дорог. В них часто встречаются положения, касающиеся аллей. Дорожным службам, в ведении которых находились мосты, дороги и придорожные насаждения, вменялся в обязанность уход за аллеями.
В 20-е годы прошлого столетия аллеи, как бы парадоксально это не выглядело с нынешней точки зрения, выполняли функцию безопасности дорожного движения. Стволы придорожных деревьев и защитные камни окрашивались в белый цвет на уровне светового луча автомобильных фар. Широкое использование автомобилей стало причиной для расширения и модернизации дорог. К этому времени вопросы организации придорожных насаждений имели под собой солидную теоретическую базу. Издавалась специализированная литература по дорожному строительству. Исследователями в области придорожных аллей рекомендовалось высаживать следующие породы деревьев: вяз — первоклассное дерево для формирования аллей с прямым стволом и широкой густой кроной, берёза, тоже великолепно подходившая для этих целей, а также дуб, липа и ясень. На территории Восточной Пруссии нередко устраивались акции по высадке деревьев школьниками. Использовались одно- и двухлетние саженцы, выращиваемые в специальных школках. Стоимость посадки одного такого саженца составляла 2,64 марки, стоимость же саженцев (например, липы серебряной) доходила до 4,5 марок. Таким образом, стоимость высадки одного саженца самых распространённых пород до Первой мировой войны составляла от 4 до 8 марок. Содержание каждого высаженного дерева (полив, обрезка, внесение удобрений) обходилось ежегодно в 25 пфеннигов. По сравнению с другими, подобные затраты не выглядели слишком высокими. Разрешение на высадку деревьев выдавал чиновник, отвечающий за состояние аллей. В его обязанности входило проведение ежегодной (в августе) ревизии всех придорожных насаждений, а также контроль за ними осенью и ранней весной. В это же время производилась высадка новых аллей.
Строительство государственных дорог в Восточной Пруссии обуславливалось, прежде всего, военными и экономическими причинами, при этом уделялось внимание и удовлетворению потребностей в новых дорогах со стороны почты, а также жителей территорий. Прокладка новых дорог сопровождалась появлением новых аллей и обновлением старых. Это продолжалось до 1930-х годов. Подобные мероприятия проводили и частные землевладельцы, прокладывающие частные аллеи к своим дворцам, имениям, фольваркам и железнодорожным станциям.
Тракенен (Ясная Поляна). Аэрофотосъёмка 1930- х годов. Видны аллеи, ведущие к отдельным фольваркам. Также деревьями обозначены границы земельных участков.
Как отмечал некий путешественник, побывавший на Мазурах в 1896 году, «… все дороги без исключения здесь обсажены деревьями. Чувство уважения к деревьям здесь прививают со школы, и на каждом шагу встречаются прибитые к стволам таблички с напоминанием, что человек добрый не навредит дереву.»
Дороги Вармии и Мазур после 1945 года
После присоединения части Восточной Пруссии к Польше в дорожной сети произошли изменения. Часть дорожной инфраструктуры была разрушена, так как войска вермахта при отступлении уничтожали за собой мосты, часть дорог сменила своё значение. Новые жители Вармии и Мазур, однако, осознали важность придорожных аллей для ландшафта, поняли, что почтенного возраста липы, клёны, берёзы, растущие вдоль дорог, придают местности неповторимое очарование и разительно отличаются от унылого пейзажа плоских равнин, лишенных древесной растительности. Помогали этому также и законодательные нормы, сформулировавшие постулат о том, что целью высадки придорожных деревьев есть культивация красоты в дорожном строительстве. Дорога может стать как деструктивным фактором окружающего пейзажа, так и творческим. Правильно высаженная аллея — это украшение пейзажа, создающее переход от природного ландшафта к правильной архитектуре.
В различное время на Вармии и Мазурах в рамках программы по залесению территории было высажено более 100 миллионов саженцев деревьев и 60 миллионов кустарников. Участие в этих мероприятиях, помимо специальных служб, принимали харцеры [4], учащиеся школ, работники колхозов и совхозов. Помимо этого, все новые дороги в Польше в обязательном порядке обсаживались по обочинам деревьями.
Примечания:
1. Андреа Палладио (Andrea Palladio, настоящее имя Андреа ди Пьетро, 1508 — 1580) — выдающийся итальянский архитектор, основоположник классицизма, автор трудов по архитектуре. Работал, в основном, в Венеции и Виченце.
3. Фридрих Леопольд фон Шрёттер (Friedrich Leopold Reichsfreiherr von Schrötter, 1743 — 1815) — прусский министр, обер-президент провинций Западная и Восточная Пруссия. По руководством Шрёттера в 1796-1802 года были составлены и изданы карты Восточной и Западной Пруссии в масштабе 1:50000 (Karte von Ost-Preussen nebst Preussisch Litthauen und West-Preussen nebst Netzedistrict 1796-1802).
4. Харцеры — Союз польских харцеров (Związek Harcerstwa Polskiego, ZHP) — молодёжная скаутская организация, с перерывами существующая с 1910 года по настоящее время.
Дорожная сеть Восточной Пруссии начала формироваться несколько веков назад. В конце XIX – начале XX веков многие старые дороги были реконструированы и модернизированы, и сохранились до наших дней почти в том же виде, какими они представали перед путешественниками более сотни лет тому назад.
Дорогу, как инженерный, исторический и культурный объект, необходимо рассматривать в виде комплекса сооружений, состоящего из мостов и виадуков, домов у шоссе и придорожных трактиров, автозаправок, камней-указателей и часовенок-капличек, являющихся, к примеру, в Вармии, неотъемлемой частью придорожного пейзажа. Сохранению этого культурно-инженерного комплекса в Калининградской области, в отличие от Польши, уделяется недостаточно внимания, если не сказать больше: этот комплекс постепенно уничтожается.
Ниже мы публикуем перевод первой части статьи Адама Плоского Дорога и её окружение, свидетельства исторических перемен на Вармии и Мазурах (Adam Płoski Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian historycznych na Warmii i Mazurach), дополнив её иллюстративным материалом.
Первые дороги
Дорога всегда оказывала положительное влияние на развитие экономики тех мест, по которым она пролегала, выполняя при этом ещё военные и административные функции. В Средние века созданная Немецким орденом на территории нынешних Вармии и Мазур дорожная сеть соединяла между собой замки и поселения, позволяя развивать торговлю. В XVI – XVIII веках эта сеть расширилась вслед за ростом количества городов и деревень, что было характерно для всей Европы. Новые дороги появлялись, в первую очередь, для соединения между собой административных центров. Большинство из этих новых дорог имели местное значение, и были более или менее равномерно (за исключением территорий, покрытых лесами) распределены по всем заселённым районам. Важные дороги прокладывались между соседними городами, и именно для таких дорог строились въездные городские ворота, сохранившиеся кое-где и по сей день (Пасленк/Пройссиш Холланд, Решель/Рёссель, Кентшин/Растенбург, Нидзица/Найденбург). Дороги часто влияли на архитектурные планы городов и деревень, зарождавшихся на пути их следования. Некоторые дороги, использовавшиеся среди прочего для переброски войск из одного региона Восточной Пруссии в другой во время военных действий, даже имели официальное наименование «военных».
Историк Владислав Шулист (Wladyslaw Szulist) выделял четыре типа дорог на Вармии и Мазурах в период XVI – XVIII веков в соответствии с их функциями:
Транзитные – дороги с высокой плотностью движения, соединяющие различные государства;
Дороги, соединяющие административные центры;
Дороги, соединяющие небольшие поселения;
Дороги, ведущие к отдельным частным владениям.
Самые важные международные дороги вели, прежде всего, в Кёнигсберг, который был связан с Данцигом (Гданьском), Торном (Торунем), Варшавой. Транзитные дороги имели несколько вариантов своего прохождения, будучи при этом весьма посредственного качества, и часто не имели твёрдого покрытия.
Дорога к замку Бальга. В соответствии с классификацией относилась к третьему типу дорог. 1930-е годы.
Это частично объясняется высокой плотностью движения по ним не только пешеходов (паломников, странствующих ремесленников, нищих), но и всадников на лошадях, а также пастухов, использовавших эти дороги для прогона животных. Ремонт дорог проводился в основном лишь во время строительства мостов. Власти Пруссии начали уделять дорогам внимание лишь со второй половины XVI века, выпустив несколько так называемых «дорожных указов» (Wegeedikte) в 1587, 1588, 1591 и 1592 годах.
Но, несмотря на эти указы, техническое состояние большинства прусских дорог было плачевным. В плохом состоянии была и дорога Кёнигсберг – Браунсберг (Бранево), несмотря на то, что ещё в орденские времена она была обустроена по обочинам канавами и валами. Позднее, во времена «Великого курфюрста» Фридриха Вильгельма, проведённые в 1684 году вдоль этой дороги работы по очистке придорожных канав, обновлению мостов и укладке на проезжую часть брёвен, состояние её кардинально не изменилось.
В 1693 году во Франции вышло первое руководство по строительству дорог. Вкупе с ранее опубликованными там же инструкциями и трактатами, относящимися к дорогам и их строительству, это привело к своеобразной революции в этой области. Во Франции же появился и первый общественный транспорт для междугородних перевозок – почтовый дилижанс (в то же время есть сведения о том, что первые почтовые дилижансы появились в Англии в 1640 году. – admin). В 1741 году в Париже открылась Школа мостов и дорог (École nationale des ponts et chaussées) – первое государственное техническое учебное заведение в мире подобного рода (ошибка с датой, т.к. это учебное заведение было открыто в 1747 году. – admin). Результатом всего это стало появление новой техники для дорожного строительства, которая, в свою очередь, обусловила внедрение новых подходов и стандартов в этом деле. Примеру Франции последовали и другие европейские страны.
Роль почты в развитии дорожной сети
Пруссия в деле строительства дорог также использовала опыт Франции, применяя при этом свои строительные материалы и местные трудовые ресурсы. Строительство дорог в прежние времена было тяжким трудом, к которому зачастую привлекали заключенных. Во времена правления преемника «Великого курфюрста» Фридриха III (1657-1713, с 1701 года король Пруссии под именем Фридрих I), отношение к дорогам изменил указ, вводивший жёсткие санкции в отношении тех, кто уклонялся от работ по строительству и содержанию дорог. В нём также говорилось о необходимости поддержания в надлежащем состоянии придорожных канав для предотвращения скопления в них воды. Тем не менее, наибольшее влияние на качество дорог оказала почта и усилия государства по содержанию в порядке основных почтовых маршрутов, по которым осуществлялись регулярные почтовые перевозки.
Вдоль дорог появились почтовые станции. Они должны были быть легкодоступны, безопасны для путешественников и иметь определённый набор удобств, поэтому им уделялось повышенное внимание. Среди основных почтовых маршрутов на территории Восточной Пруссии можно отметить следующие:
Издававшиеся в дальнейшем почтовым ведомством распоряжения, инструкции, акты так или иначе касались состояния дорог, придорожных канав, мостов, почтовых станций и т.д., но, несмотря на все эти усилия, состояние дорог практически не улучшалось.
На территории Вармии инициатором создания почтовой службы стал епископ Игнацы Красицкий. Епископская почта появилась в 1768 году. Принадлежавшие ей дилижансы курсировали дважды в неделю. Отправка писем в пределах Вармии была бесплатной. Епископская почта просуществовала лишь четыре года, закончив своё существование после присоединения Вармии к Пруссии в 1772 году. Фридрих Вильгельм III, король Пруссии с 1797 по 1840 год, в рамках объединения польских земель с прусскими, в 1800 году приказал произвести инвентаризацию почтовой сети с замером всех почтовых трактов и установкой вдоль них милевых камней. Работы эти, правда, были произведены лишь 15 лет спустя.
XIX век, помимо интенсивного строительства дорог, характеризовался также тем, что почта (ставшая к тому времени одним из основных пользователей дорожной сетью) отошла от перевозки людей к своей нынешней функции – перевозке писем и посылок. Прибытие в город почтового дилижанса, однако, по-прежнему оставалось одним из основных событий для горожан, поскольку вместе с письмами почтальоны привозили и вести из «далёкого мира». Но и конная почта, достигнув своего расцвета к середине XIX столетия, впоследствии была вытеснена железной дорогой.
Перелом в строительстве государственных дорог
Состояние дорог в государстве всегда так или иначе интересовало правителей. Вот и король Фридрих Вильгельм I 20 августа 1720 года издал эдикт, в котором улучшение состояния дорожной сети Пруссии было объявлено одним из государственных приоритетов. Этот указ предполагал проведение реконструкции и расширения мостов, установку дорожных указателей, определял необходимость проведения весной и осенью ремонтных работ по поддержанию состояния имеющихся дорог. За ненадлежащее выполнение работ по содержанию дорог определялось суровое наказание. Чиновники, отвечавшие за содержание государственных лесных угодий, обязывались обеспечивать древесиной подобные работы. Состояние придорожных канав определялось особыми указами.
Во время войн с Наполеоном в Восточной Пруссии было издано несколько распоряжений, предписывавших осуществлять контроль за состоянием дорог, используемых для переброски войск на восток. Но и эти меры не сильно улучшили состояние дорог, по которым передвигались войска с сопровождающими их обозами. Подобные распоряжения издавались и после окончания войны в 1814, 1815, 1820, 1821 годах.
Революционные перемены в дорожном строительстве начались в XIX столетии. Поворотным моментом в этой области стала работа Джона МакАдама [1] «Заметки о современной системе дорожного строительства» (Remarks on the Present System of Road-Making), опубликованная в 1820 году. В ней были предложены новые решения в технологии строительства дорог (использование твердого дорожного покрытия), снижении стоимости дорожных работ, а также их сроков (за счёт использования механизации).
Алленбург. Дорога Шаллен — Алленбург и мост через Алле. Эта дорога до сих имеет покрытие из щебня. Вдоль обочин растут огромные липы, которые на фотографии еле различимы. Почтовая открытка. 1936 год (по почтовому штемпелю).
В Пруссии к новшествам МакАдама отнеслись скептически. Здесь в дорожном строительстве использовалась система французского инженера Пьера Трезаге [2], разработанная им в 1775 году. В 1834 году на провинциальном совете в Кёнигсберге было принято решение расширить сеть дорог, соединяющих провинцию с польским побережьем и королевством Пруссия. На неважное состояние дорог постоянно жаловались купцы и путешественники, приезжающие в провинцию. К примеру, для того, чтобы добраться из Рёсселя в Зенсбург (Мронгово) требовалось потратить 6 часов (расстояние между этими городами составляет ок. 27 км. — admin), поскольку дорога была покрыта ямами и ухабами. Считалось, что прусский король намеренно не занимался ремонтом дорог, чтобы создать трудности противнику в перемещении его войск. На отвратительное состояние дорог жаловались и местные жители. Граф Карл фон Лендорф [3] в 1830 году так описывал одну из своих поездок по дорогам крайса Лётцен (Гижицко): «Дороги ничем не отличались от замёрзших распаханных полей. […] Большую часть пути я был вынужден пройти пешком.» Однако, имеются и упоминания о том, что тогдашнее состояние прусских дорог было удовлетворительным.
В 1834 году в Пруссии была издана инструкция, определяющая проектирование и строительство дорог. Ширина дороги определялась её назначением. Дороги с небольшим движением должны были иметь ширину от 6,5 до 9,5 м (при ширине твёрдого дорожного полотна в 4 м). Максимальная нагрузка повозок на дорогу не должна была превышать 7000 кг. Для поддержания сети дорог в надлежащем состоянии создавалась особая дорожная служба и вводилась плата за проезд по дорогам для их последующего ремонта. Средняя стоимость строительства одной мили дороги (примерно 7,5 км) в Пруссии составляла 11000 талеров. Вслед за этим началось интенсивное развитие дорожной сети Восточной Пруссии, которое продолжалось до начала прошлого столетия, и завершилось лишь с началом Второй мировой войны.
Большая часть средств на развитие дорожной сети поступала от государства. Но инвестиции поступали также и от акционерных обществ, сельских общин, магистратов и даже частных лиц. Государство поощряло районные управления к строительству и реконструкции дорог, частично дотируя их затраты. В 1902 году размер этих дотаций был увеличен. В районах были созданы управления по строительству и ремонту дорог.
С 1875 года в Пруссии было изменено законодательство, касающееся строительства дорог и их владения (так называемый закон Dotationsgesetz от 8 июля 1875 года), завершивший собой определённый этап в дорожном строительстве. Все имевшиеся дороги были переданы провинциальным администрациям, на которые возлагалась обязанность по их содержанию и обслуживанию. Некоторые дороги передавались районным и окружным администрациям. Государственный сбор сбор за проезд по дорогам отменялся. Обер-президент провинции Восточная Пруссия осуществлял надзор за строительством дорог, проходящих через несколько районов. В крайсе Алленштайн (Ольштын) по ситуации на 1910 год дороги были поделены в зависимости от на классы с точки зрения их «полезности» (I-IV), в зависимости от формы их собственности (государственные, общинные, частные), а также возможности военного использования (А и В).
Метры, километры, параметры
В XIX веке вслед за теми прусскими провинциями, в которых уже были проложены шоссе с твёрдым покрытием, за основательную модернизацию дорог взялись и в Восточной Пруссии. Первым таким шоссе с булыжным покрытием стал участок от Кёнигсберга до Эльбинга (Эльблонга), к строительству которого приступили в 1818 году. Затем шоссе (названное позже «берлинкой») продлили до Мариенбурга (Мальборка), и дальше на запад (даже сейчас ещё на «берлинке» – нынешней дороге № 22 – есть участок в несколько километров длиной с брусчатым покрытием, находящийся немного западнее Мальборка. – admin). Это шоссе сформировало ось всей дорожной сети Восточной Пруссии. Сеть эта расширялась медленно (участок Кёнигсберг — Эльбинг строился 10 лет), во многом из-за высокой себестоимости строительства, превышавшей аналогичные затраты в тогдашней Западной Европе. В середине XIX века стоимость строительства 1 км шоссе на западе Германии составляла в среднем 5-6 тыс. марок, на особо сложных участках — 12 тыс. марок, в то время как аналогичные затраты в Восточной Пруссии в среднем составляли 15 тыс. марок.
Дорога Гросс-Фридрихсдорф — Хайнрихсвальде (Гастеллово — Славск). На переднем плане видна куча щебня, использовавшегося для текущего ремонта дороги. 1930-е годы.
Трудности были вызваны в том числе и природными причинами — заболоченностью местности и наличием под почвой большого количества песков и глин, в связи с чем шоссе зачастую прокладывались заново.
Долгие сроки строительства были характерны и для других восточнопрусских шоссе. Шоссе Эльбинг — Остероде (Оструда), начатое в 1829 году, было построено лишь к 1853 году. Шоссе Бартенштайн — Опаленитц/Опалениц (через Бишофсбург/Биштынек, Ортельсбург, Вилленберг/Вельбарк) также строилось очень долго, с 1835 по 1864 год. Исключением здесь является дорога Кёнигсберг — Тапиау (Гвардейск) — Тильзит (Советск), построенная по особому указанию короля всего за два года (1830-1831). Неблагоприятная ситуация складывалась вокруг Ангербурга (Венгожево), шоссе к которому от Гердауэна (Железнодорожного) было решено построить лишь особым распоряжением министра от 6 октября 1856 года после одобрения проекта самим королём. Но, невзирая на трудности, дорожная сеть в Восточной Пруссии неуклонно расширялась. В 1826 году насчитывалось лишь 52,5 км шоссе, в 1838 году уже 413.5 км, в 1853 — 902.75 км, 1862 г. — 1197.75 км, а в 1874 году — 1535,17 км. В большинстве случаев вдоль обочин дорог высаживались деревья.
Строившиеся шоссе не имели однородного покрытия. Рядом с центральным полотном, выложенного щебнем или брусчаткой (Fahrbahn), располагалось более узкое полотно без твёрдого покрытия — так называемая «летняя дорога» (Sommerweg). Иногда вдоль обочин дополнительно обустраивались специальные площадки, где складировались материалы для последующего текущего ремонта шоссе. Со временем эмпирическим путём был сделан вывод, что дорога не должна быть очень широкой. Оптимальная её ширина может быть от 4 до 6 м, при ширине твёрдого покрытия 2,5 м. Это позволило снизить затраты на строительство. Первые шоссе, строившиеся в XIX веке, имели покрытие из гравия, насыпанного на основу из битого камня, либо из нескольких слоёв битого камня. Большая часть дорог отсыпалась гравием, так как это сильно снижало затраты на строительство. Были и брусчатые дороги. После Первой мировой войны ежегодное содержание брусчатой дороги составляло 500 марок, в то время как гравийная обходилась в 300 марок. В 1910 году на 100 квадратных километров территории Восточной Пруссии приходилось 20,5 км дорог с твёрдым покрытием. Ежегодно вводилось в строй 60-80 таких дорог. Перед Второй мировой войной в Восточной Пруссии стали в большом количестве появляться дороги с новейшим для того времени асфальтовым покрытием. Небольшие участки асфальтированных дорог начали здесь появляться ещё в 1920-е годы. На начало 1930-х годов насчитывалось 270 км дорог с асфальтовым покрытием. Применение асфальта в дорожном строительстве в начале прошлого века было вызвано в немалой степени появлением автотранспорта, использование которого на дорогах, отсыпанных гравием, было проблематичным.
Шоссе Мариенбург — Мариенвердер (Мальборк — Квидзын). Слева от мотоцикла видна «летняя дорога». 1930-е — начало 1940-х годов.
Примечания:
1. Джон Лаудон МакАдам (John Loudon McAdam, 1756 — 1836) — шотландский инженер, разработавший технологию строительства дорог с твёрдым покрытием из щебня, которое позже по имени изобретателя стали называть «макадам». Со временем эту технологию усовершенствовали за счёт применения гудрона, связывающего щебень. Такое покрытие стало именоваться «тармакадам» или сокращённо «тармак» (англ. tar — гудрон).
2. Пьер Трезаге (Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, 1716 – 1796) — французский инженер, пионер дорожного строительства. Предложенный им метод строительства дорог предполагал создание два слоя дороги: основы из крупных камней, на которую насыпался слой мелких камней.
3. Карл фон Лендорф (Karl Friedrich Ludwig von Lehndorff, 1770—1854) — граф, прусский генерал-лейтенант, герой наполеоновских войн. Владелец имения Штайнорт (Штынорт). В его честь назван один из фортов, входящих в фортификационный пояс Кёнигсберга.
Дом у шоссе, или дом шоссейного сторожа — так можно перевести с немецкого слово Chausseehaus. Сокращенно Ch. Hs., ehem Ch.Hs., Chs., ehem. Chs. Эти сокращения изредка встречаются на немецких топокартах 1930-х годов. Ещё реже дома у шоссе можно увидеть воочию.
Дом у шоссе являлся служебным помещением и, одновременно, жилищем для сторожа и его семейства. Первые дома у шоссе начали появляться на рубеже XVIII и XIX веков, когда в Германии шла массовая реконструкция дорог между городами. В результате реконструкции грунтовые дороги получали искусственное твёрдое покрытие, как правило из гравия, щебня или колотого камня, уложенное на специальную подушку из грунта. По обочинам дорог обустраивались канавы для стока воды. Назывались такие дороги французским словом «шоссе» (chaussée). Шоссейный сторож должен был присматривать за вверенным ему участком шоссе. Сам же шоссехаус мог являться и пунктом сбора оплаты за проезд по дороге (Chausseegeld) или таможенных платежей в случае, если шоссе соединяло различные государства или провинции.
В повести уроженца Кёнигсберга Эрнста-Теодора-Амадея Гофмана «Крошка Цахес по прозванию Циннобер» (1819) есть эпизод, когда странствующий учёный Птолемей Филадельфус попал в «аварию», проезжая в карете :
«…я пробудился от глубокого сна <…> когда ужасный толчок выбросил меня из кареты на жесткую землю. Солнце ярко светило мне в лицо, а за шлагбаумом, что был прямо передо мною, я увидел высокие башни большого города. Возница горько сетовал, что о большой камень, лежавший посреди дороги, разбилось не только дышло, но и заднее колесо кареты <…> Я <…> крикнул парню <…> оставить дышло дышлом, а колесо колесом. <…> возница во мгновение ока перестал сетовать и с помощью шоссейного сборщика, перед домиком которого стряслась беда (выделено мной. — admin) поставил меня на ноги.»
(перевод А. Смирнова)
Как мы видим, шоссе, шлагбаум и смотритель имеются, но вот качество работы этого шоссейного смотрителя, не убравшего камень с проезжей части, оставляет желать лучшего.
На территории королевства Пруссия шоссехаусы начали появляться с 1796 года для сборщиков оплаты за проезд по первым шоссе. Идейными вдохновителями строительства первых прусских шоссе были архитекторы Фридрих Жилли (Friedrich Gilly, 1772 — 1800) и Карл Фридрих Шинкель (Karl Friedrich Schinkel, 1781 — 1841). Оба они, кстати, оставили свой след в Восточной Пруссии: по проекту Жилли в 1799 в Кёнигсберге был построен театр, а Шинкелем для города была спроектирована новая Альтштадтская кирха, построенная в 1845 году на месте снесённой старой постройки. Жилли, и, в большей степени Шинкель, внесли существенный вклад в развитие архитектуры и градостроительства в Пруссии. Начиная с 1820-х годов стал преображаться Берлин. В столице Пруссии появились новые улицы, построенные с учётом современных требований, многие старые улицы и дороги были модернизированы. Как уже говорилось, модернизация коснулась и многих других дорог королевства. Строительство шоссе производилось в том числе и за счёт частных инвестиций, а также на средства жителей тех населённых пунктов, через которые оно должно было проходить. Для возврата вложенных средств и сбора денег для проведения последующего текущего ремонта дорог прямо на обочине шоссе строился дом сторожа, а дорога в этом месте перегораживалась шлагбаумом. В зависимости от источника финансирований строительства шоссе и шоссехаусы могли быть собственностью государства, города или общины, либо принадлежать частным лицам или компаниям.
Дом у шоссе (а). Дом сборщика таможенной пошлины (b). Описание условных обозначений для немецких топографических карт масштаба 1:25000. 1941.
Шоссейный сторож (Chausseewärter) мог одновременно являться и смотрителем дороги (Wegewärter), и дорожным рабочим (Wegemacher), и даже уборщиком (Straßeneinräumer). Он обслуживал участок дороги с булыжным покрытием протяженностью не более 1000 рутов (1 прусский рут (rut) ~ 4,3 м), и примерно 500 рутов для дороги с гравийным покрытием. Расстояния между шоссехаусами составляло в среднем две прусских мили (одна миля ~ 7,9 км). Типичным инвентарём шоссейного сторожа была двухколёсная тележка, лопата, скребок и метла. Помимо всего прочего, в обязанности шоссейного сторожа входили и банальные обязанности дворника: очистка придорожных канав и дорожного полотна от снега, мусора, веток и листьев. Примечательно, что покровителем шоссейных сторожей считался Иоанн Креститель.
Во время войны с Наполеоном реконструкция прусских дорог прекратилась и возобновилась в 1814 году. В 1834 году вышло «Положение о строительстве и содержании дорог с искусственным покрытием» (Anweisung zum Bau und zur Unterhaltung der Kunststraßen), среди прочего определившее внешний облик домов у шоссе.
Согласно этому «Положению» дом у шоссе должен быть построен в месте, где проезжающие по дороге не могли бы его объехать. Первоначально шоссехаусу предписывалось иметь квадратную в плане форму, а крыша должна была быть четырёхскатной. Позднее дом у шоссе стал прямоугольным в плане с двускатной крышей, и строился фронтоном к дороге. Для хранения дров и содержания животных предполагалась отдельная хозяйственная постройка. В доме должен был быть подвал, рядом колодец. В хозпостройке оборудовался нужник. Двор мостился булыжником, возле дома разбивался сад.
Проект дома у шоссе с хозяйственными постройками в местечке Верден (Werden/Verdaine), крайс Хайдекруг (сейчас Шилуте, Литва). 1865 г. Стоимость строительства подобного комплекса составляла: жилой дом — 1980 талеров; конюшня — 500 талеров; двор — 110 талеров; колодец — 125 талеров; шлагбаум и щит с указанием стоимости оплаты проезда — 100 талеров. Всего 2815 талеров.
Величина сбора за проезд по прусским шоссе в 1840 году для почтовых и частных карет, колясок, кабриолетов, повозок, включая сани, без разницы, везут ли они пассажиров или груз либо нет, составляла 1 серебряный грош за каждую милю пути, и 1 грош и 6 пфеннигов за участок в полторы мили.
Для сбора платы за проезд по шоссе и таможенных пошлин в шоссехаусе оборудовалась специальное помещение-касса. Первоначально дорога возле шоссехауса перегораживалась шлагбаумом. Позднее его заменила цепь, позволявшая сборщику оплаты не выходить из помещения. Для этого на уровне окна имелось специальное приспособление в виде длинного шеста с подобием кошелька на конце, в который проезжающие опускали деньги, а сборщик оплаты сдачу.
Работники дорожных служб носили униформу. Перед началом Первой мировой войны годовое жалованье дорожных служащих составляло от 1200 до 2200 марок (в среднем 1500 марок). Проживание в доме у шоссе для работника и его семьи было бесплатным. В некоторых случаях на ремонт шоссехауса шоссейному сторожу выделялись дополнительные средства.
Кёнигсбергское шоссе в окрестностях Тапиау (Гвардейск). Начало ХХ века.
После объединения Германии, 31 декабря 1874 года сбор платы за проезд по государственным шоссе был отменен и надобность в шоссехаусах отпала. До начала XX столетия ещё существовали шоссейные сторожа, обслуживающие частные шоссе. Некоторые дома у шоссе были проданы частным лицам, в некоторых были организованы полицейские участки, некоторые использовались для общественных нужд, а какие-то остались в ведении дорожных служб.
В настоящее время в Германии бывшие дома у шоссе чаще всего заняты ресторанами и кафе. В Польше, Литве и Калининградской области сохранившиеся шоссехаусы в большинстве своём используются под жильё.
Бладиау (Пятидорожное). Хайлигенбайльское шоссе. Почтовая открытка. Начало ХХ века.
Строительство автобанов, начавшееся в Германии в середине 1930-х годов, привело к тому, что многие дома у шоссе попали в полосу строительства и были снесены. Похожая ситуация сложилась, в частности, и в Калининградской области, когда во время реконструкции бывшей рейхсштрассе № 1 (дороги, пересекающей Восточную Пруссию от её восточной границы начиная от Эйдткунена (Чернышевское) через Кёнигсберг до Эльбинга (Эльблонг) и дальше на Берлин), проведённой уже в советское время, несколько шоссехаусов было снесено.
При расширении автомобильной дороги Калининград — Нестеров — Чернышевское несколько шоссехаусов было снесено. В частности, такая судьба постигла шоссехаус, стоявший южнее деревни Поппендорф (Зорино), где от рейхсштрассе № 1 начиналось шоссе № 142 Велау (Знаменск) — Алленбург (Дружба) — Фридланд (Правдинск) — Бартенштайн (Бартошице) — Хайльсберг (Лидзбарк Варминьски) — Мельзак (Пененжно) — Браунсберг (Бранево).
Молленен (Каштановка), крайс Замланд. В здании бывшего дома у шоссе располагалась почта. Почтовая открытка начала ХХ века. в настоящее время на месте этого дома у шоссе сохранился лишь фруктовый сад.
Фрагмент топокарты. 1937 г.
На территории Калининградской области сохранилось чуть более дюжины бывших шоссехаусов.
Дом шоссейного сторожа на правой обочине дороги Заозерье — Заречье (Каймен). Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937 г.
Дом у шоссе возле деревни Раздольное. Стоит на правой обочине дороги Калининград — Мамоново (бывшая рейхсштрассе № 1). Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1930-е.
Дом у шоссе в Ульяновке. Правая обочина дороги Калининград — Мамоново. Август 2016.
Бывшая рейхсштрассе № 1 в районе посёлка Поддубы (бывш. Ауэнхоф). Дом у шоссе сохранился лишь благодаря тому, что современная дорога Калининград — Чернышевское прошла в обход города Гусев (бывш. Гумбиннен). Октябрь 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1930-е гг.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937.
Один из нескольких шоссехаусов на рейхсштрассе № 128, пересекающей Восточную Пруссию с севера на юг от Кранца (Зеленоградск) через Кёнигсберг до Ортельсбурга (Щитно) сохранился до наших дней в деревне Сосновка Зеленоградского района. Строительство участка этого шоссе от Кёнигсберга до Бартенштайна (Бартошице) было закончено ещё в 1830 году. Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937.
Дом у шоссе в посёлке Гросс-Легиттен (Tургенево). Правая обочина рейхсштрассе № 126 Лабиау (Полесск) — Кёнигсберг — Морунген (Моронг) — Мариенвердер (Квидзын). Участок от Лабиау до Кёнигсберга был построен к 1853 году. Август 2016.
Фрагмент топографической карты. 1930-е.
Ещё один дом у шоссе на бывшей рейхсштрассе № 126 сохранился в посёлке Саранское (Лаукишкен). Август 2016.
Фрагмент топокарты. 1930-е.
Дом шоссейного сторожа севернее деревни Суходолье на дороге Знаменск (Велау) — Мозырь (Кляйнгние) — Каменка (Пентлак). Август 2016.
Фрагмент топографической карты. 1930-е.
Дом у шоссе в пос. Каменка (Пентлак) на восточной обочине дороги Крылово — Черняховск, бывшей рейхсштрассе № 139 (Норденбург — Инстербург). Август 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000.
Дом шоссейного сторожа севернее посёлка Курортное (Гросс-Вонсдорф) на дороге Дружба (Алленбург) — Правдинск (Фридланд), бывшей рейхсштрассе № 142 (Велау — Алленбург — Фридланд — Бартенштайн — Хайльсберг). Август 2016. Участок дороги от Велау до Алленбурга был построен к 1857 году.
Фрагмент топокарты. 1930-е.
Дом у шоссе на дороге Дружба (Алленбург) — Железнодорожный (Гердауэн). Август 2016. Бывшая рейхсштрассе № 141 от Алленбурга до Бишофсбурга через Гердауэн и Растенбург. Участок Алленбург — Гердауэн был построен в 1850-1854 г.г.
Фрагмент топокарты. 1930-е.
В польской части Восточной Пруссии также сохранились несколько домов у шоссе. Точное их количество нам неизвестно, но несколько сохранившихся шоссехаусов приведены на фотографиях ниже.
Дом у шоссе на дороге № 591 (бывшая рейхсштрассе № 141), к югу от Барцян (Barciany), на повороте к деревне Гумнинска. Сентябрь 2016.
Фрагмент топокарты. Масштаб 1:25000.
Бывший дом у шоссе возле деревни Гарбно (Ламгарбен) у северной обочины дороги № 592 (бывшая рейхсштрассе № 135 Бартенштайн — Растенбург — Лётцен). Сентябрь 2016.
Дом у шоссе вдоль дороги № 592 (бывшая рейхсштрассе № 135) к юго-востоку от Кентшина (Растенбург). Сентябрь 2016.
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000.
Реклама дорожно-строительной фирмы Георга Редера из Велау. 1930-е.
Тильзит (Советск). Кёнигсбергское шоссе. 1900-е.
Шоссе Гердауэн (Железнодорожный) — Бартен (Барцяны). Начало 1940-х.
Шоссе в Бишофсбурге (Бискупец).
* Рейхсштрассе (Reichsstraße) — введённое в Третьем рейхе в 1934 году название, заменившее прежний термин Fernverkehrsstraße — дорога государственного значения. Многие из существовавших к тому времени шоссе получили свои номера, а сами рейхсштрассе обозначались желтыми табличками, с нанесенными на них номерами дорог. С появлением автобанов рейхсштрассе стали вторыми по значимости дорогами в Германии.
Источники:
Википедия
Бильдархив
Bildliche Darstellung der Kartenzeichen in den amtlichen deutschen Karten (Kartenfibel). — Gotha, 1941.
