Месяц: Январь 2015

Рассматривая старые открытки или фотографии Кёнигсберга  часто ловишь себя на мысли, что в них есть что-то общее. И это общее — трамвай. Публикуем перевод главы из книги Зигфрида Буфе «Трамваи Западной и Восточной Пруссии» (Siegfried Bufe. Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, — Stuttgart, 1985), главным героем которой и является он —

 

 

Кёнигсбергский трамвай

 

 

У Кёнигсберга, столицы провинции Восточная Пруссия, знаменитого своим университетом «Альбертина»,  была самая обширная трамвайная сеть в пределах всей провинции. Кёнигсберг — город, который  из 3-х небольших городков — Альтштадта, Лёбенихта и Кнайпхофа —  вырос в крупный (350 000 жителей)  экономический центр  Восточной Пруссии. Важное место в экономике Кёнигсберга занимала морская торговля.  Кёнигсбергский порт,  как важная перевалочная база (особенно для зерна),  был связан морским каналом с Пиллау (ныне Балтийск. — admin), стоящем непосредственно на  Балтийском море. Среди крупных промышленных предприятий Кёнигсберга можно упомянуть филиал  судоверфи Schichau из г. Эльбинг  (сейчас судостроительный завод «Янтарь». — admin) и завод по производству вагонов Steinfurth (сейчас «Калининградский вагоностроительный завод». — admin).  Постоянно растущему городу требовался общественный транспорт, который  связывал бы своими маршрутами все районы города, и особенно с главным железнодорожным вокзалом.

 

Конка

 

Первой с планом организации конно-железной городской дороги (конки) в Кёнигсберге выступила некая компания из Шарлоттенбурга (не совсем понятно из текста, какой Шарлоттенбург имеется в виду автором — берлинский район или пригород Кёнигсберга, ныне посёлок Лермонтовский. — admin). Первые линии конки  заработали  в 1881 году. К появлению кёнигсберской конки приложил руку «король железных дорог» Штроусберг (Bethel Henry Strousberg — уроженец Восточной Пруссии Бетель-Генри Штроусберг (или Струсберг, 1823-1884) — крещёный еврей, железнодорожный предприниматель,  построивший Тильзитско-Инстербургскую и Южную железные дороги в Восточной Пруссии, а позднее попавшийся на афере с многомиллионной ссудой от Московского Коммерческого банка. — admin).  Königsberger Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (Кёнигсбергское общество конных железных дорог) получило финансовую поддержку для приобретения необходимого оборудования и строительства линий. Это была «нормальная» 1435-мм двухпутная колея для беспрепятственного разъезда двух вагонов. Первые четыре линии были введены в эксплуатацию, как уже говорилось выше, в течение полугода в 1881 году:

1. Poststraße (сейчас район гостиницы «Калининград») — Hufen (сейчас ЦПКиО) — 26.5.1881

2. Kronenstraße (сейчас примерно под «Домом искусств»)  — Krämerbrücke (сейчас примерно под эстакадным мостом над Московским пр-том)  —  5.6.1881

3. Steindammer Tor (не сохранились, сейчас примерно угол Ленинского пр-та и ул. Черняховского) — Königstor (Королевские ворота) — 29.6.1881

4. Bahnhöfe (бывшие Süd- и Ostbahnhof, район ул. Полоцкого)  — Krämerbrücke — 11.10.1881.

В начале 1882 года вторая линия от Krämerbrücke через  Gesekusplatz (сейчас участок Ленинского пр-та между т/ц «Плаза» и бывшим т/ц «Старая башня») и Münzplatz (сейчас улица Шевченко между Нижним прудом и Домом Советов) была продолжена до Королевских ворот, при этом частично использовались пути первой линии.

 

 

 

В конце 1881 года штат сотрудников конки составлял 125 человек. В наличии имелось 132 лошади и пять обслуживающих вагонов. Общая протяжённость всех линий составляла 14010 м.  Депо располагалось на Heumarkt (сейчас ул. Барнаульская ближе к Ленинскому пр-ту. — admin). Интервал движения по всем линиям составлял 10 минут, так что по Штайндамм каждые 3,33 минуты проезжал экипаж конки. Каждый вагон тянули две лошади. На крутом подъёме к Королевскому замку по Кантштрассе и Шлосстрассе использовались дополнительные лошади. Остановочные пункты отсутствовали. Желающие воспользоваться конкой обращали внимание кучера в свою сторону и тот останавливал вагон. В хорошую погоду летом пассажиры охотно использовали открытые площадки вдоль вагона. Для входа и выхода пассажиров кучеру приходилось чуть отходить в сторону, чтобы освободить проход к подножкам. Тариф на проезд составлял 10 пфеннигов, что по тем временам были немалые деньги, особенно, если учесть, что расстояния были не очень велики. Тем не менее, конка стала рентабельной с самого начала. Зарплата кондуктора составляла 600 марок в год при 14-часовом рабочем дне. При этом ему полагалось лишь полдня выходных каждые три недели. Лошадям было легче — их меняли каждые четыре часа. Каждой лошади на фураж полагалась 1,71 марка в день. Таким образом, затраты на содержание лошади в год (624 марки) превышали зарплату кондуктора, хотя ему нужно было содержать ещё и семью!

 

 

После 1886 года сеть конной железной дороги в Кёнигсберге пополнилась ещё тремя линиями:

5. Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Grolmannstraße (сейчас пл.Василевского) —  15. 11. 1886

6. Junkerstraße (ул. Шевченко) — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и  Пролетарской) — 10. 6. 1887

7. Königstor (Королевские ворота) — Kalthof (сейчас р-н ул. Гагарина южнее перекрёстка с ул. Куйбышева) — 17. 8. 1887.

 

 

С 1883 года  в Кёнигсберге были запущены также и омнибусы — автобусы на конной тяге — которые можно рассматривать в качестве предшественников городских автобусов. Действовало несколько омнибусных линий:

 

Windgasse (пересечение Московского и Ленинского пр-тов) — Sackheim (пересечение Московского пр-та и Литовского вала)

Roßgärter Markt (перекрёсток улиц Клинической и Фрунзе) — Roßgärter Tor (Россгартенские ворота)

Gesekusplatz (сейчас район возле т/ц «Плаза»)  — Schützenhaus (примерно угол улиц Черняховского и  Пролетарской)

Viehmarkt (перекрёсток улиц Дзержинского и Октябрьской) — Brandenburger Tor (Бранденбургские ворота).

 

Из-за плохого состояния мостовых омнибусы быстро выходили из строя, поэтому в 1892 году от их использования пришлось отказаться. За 1893 год конкой было перевезено 3220000 пассажиров. Своего наивысшего расцвета она достигла к 1895 году, когда общая длина маршрутов составила 11 км (выше автор указывал, что ещё в 1881 году длина маршрутов составляла 14 с лишним км. — admin). Последний маршрут конки (Hinterer Vorstadt — Rhesastraße, от перекрёстка Ленинского пр-та и ул. Б. Хмельницкого до района между улицами Пролетарская и Сергеева) был закрыт в 1901 году.

 

Появление электрического трамвая

 

В 1890-е годы  были предприняты шаги по созданию в Кёнигсберге электрического трамвая. В первую очередь этому способствовал магистрат, который заложил в проектные мощности сданной в 1890 году электростанции будущие расходы энергии  на электрический трамвай. Власти города предлагали Кёнигсбергскому обществу конных железных дорог электрифицировать конные маршруты, но встречного понимания не нашли. В связи с этим сам город взял на себя расходы по содержанию трамвая, для чего было создано предприятие «Городской электрический трамвай» (Städtische Elektrische Straßenbahn (StESt). Началась жёсткая конкуренция конки и электрического трамвая, так как концессия конным железным дорогам была выдана на 40 лет, и это условие выполнялось. Это означало, что StESt не имело возможности использовать уже имеющиеся линии конки, при том, что последняя работала на самых востребованных улицах. Поэтому при прокладке линий для электрического трамвая было не избежать пересечений с линиями конки. Подряд на строительство линий для электрического трамвая в 1894 году получила компания AEG. Первая линия из двух путей длиной 2,94 км должна была проходить по следующему маршруту:

 

Pillauer Bahnhof  — Unterlaak — Altstädtischer Kirchplatz — Münchenhofplatz — Sackheimer Straße  — Augusta/Ecke Friedrichstraße (м-н «7-й континент» на Мариупольской — Московский пр-т южнее ул. Коперника — перекрёсток Московского пр-та и ул. Октябрьская — пересечение Московского пр-та и ул. Грига — угол улиц Томская и Грига).

 

К моменту открытия линии 31 мая 1895 года было закуплено 8 небольших двухосных трамваев. Из-за того, что маршрут проходил по очень узким улицам, была выбрана метровая колея. В особо тесных местах два пути сходились в один. Для электротяги использовалось напряжение в 500 вольт и роликовые токоприёмники. Маршрут сразу же стал рентабельным и было принято решение о расширении маршрутной сети кёнигсбергского электрического трамвая. Но ещё при строительстве первой линии возникли проблемы. Ректор «Альбертины» возражал против строительства контактных сетей, так как исходя из опыта городов Галле и Бреслау были опасения в том, что провода и рельсы будут создавать электрические помехи опытам и наблюдениям, проводимым в университетской обсерватории. Для решения проблемы было предложено не использовать для обратного  тока трамвайные рельсы, а вместо этого вместо «плюса» и «минуса» использовать два параллельных контактных провода (как это используется в троллейбусных контактных линиях). Трамвай, таким образом, должен был быть оснащён двумя токоприёмниками. Когда проблема была решена, приступили к прокладке следующих линий. Выглядели они так:

 

Oberlaak — Schlachthof                                                 4,28 км, открыта 6. 3. 1898

Hohe Brücke — Brandenburger Tor                                1,84 км, открыта 1. 5. 1898

Sackheimer Straße — Sackheimer Tor                            450 м, открыта 15. 9. 1899

Brandenburger Tor — Schönbusch                                 2,25 км, открыта 8. 8. 1900

 

 

Между тем, и акционеры  Кёнигсбергского общества конных железных дорог осознали, что будущее их предприятия зависит от электрификации маршрутов. Ещё в 1895 году они пробовали добиться у городских властей на это разрешения. Но магистрат поставил условием электрификации перевод всех конных линий на метровую колею, на что общество на соглашалось. Магистрат намеренно затягивал решение вопроса, так как в 1901 году, после истечения 20 лет концессии, выданной Обществу конных железных дорог, городские власти могли выкупить эту концессию обратно по справедливой цене. Общество же, в свою очередь, пыталось избежать этого, завышая стоимость своих активов. В 1898 году общество выдало подряд  фирме Siemens-Schuckert на электрификацию двух своих маршрутов: Poststraße — Steindammer Tor — Hufen и  Ostbahnhof — Kalthof. Городские власти, взамен на выданное обществу разрешение, обязали его сменить на этих линиях  колею на метровую. 11 мая 1900 года была сдана в эксплуатацию первая линия. Согласно утверждённому регламенту она была оснащена двухполюсными контактными проводами. Начиная с 1 апреля 1900 года Общество конных железных дорог было переименовано в «Кенигсбергский трамвай» — Königsberger Straßenbahn AG (KÖSAG).  Деятельность KÖSAG была ограничена районом к северу и северо-западу от Постштрассе. Благодаря планомерной работе электрический трамвай к 18.06.01 заменит собой все конки на всех направлениях внутри города.

 

 

К началу 1903 года у StESt было уже 56,4 км трамвайных путей, а у KÖSAG лишь 12,9 км. В конце концов, 1 апреля 1909 года «Кенигсбергский трамвай» был поглощён принадлежащим Кёнигсбергу StESt. Новое предприятие получило название Elektrizitätswerke und Straßenbahn Königsberg AG (Электростанция и трамвай Кёнигсберга), а в 1920 году было переименовано в Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH (KWS — Кёнигсбергская электростанция и трамвай). На 30 июня 1909 года действовало 10 трамвайных маршрутов (возможно, автор ошибся, т.к. маршрутов получается 9, а не 10. — admin):

 

1. Sackheimer Tor — Cosse

2. Pillauer Bahnhof — Schlachthof

3. Schönbusch — Kaiser-Wilhelm-Platz

4. Pillauer Bahnhof — Augustastraße

5. Ostbahnhof (через Kaiserstraße, Lindenstraße, Münchenhofplatz, Lutherstraße, Mittelanger, Vorder- и Hinterroßgarten, Wrangelstraße, Nachtigallensteig, Paradeplatz, Poststraße, Steindamm, Gesekusplatz, Kantstraße, Kneiphöfsche Langgasse, Vordere Vorstadt, Kaiserstraße) — Ost­bahnhof

6. Steindammer Tor — Luisenhöh

7. Kalthof — Ostbahnhof

8. Münzplatz — Maraunenhof

9. Luisenallee — Hauptbahnhöfe.

 

Цветовые обозначения маршрутов в 1910 году были заменены на номера. Также, ещё в 1909 году отпала необходимость использования вагонов с двухполюсными  роликовыми токоприёмниками, отработавшими почти 10 лет. И в 1912-1913 годах их заменили на вагоны с дугообразными (бугельными) токоприёмниками.

 

 

Поскольку  трамвайное депо  на Aweider Allee (сейчас аллея Смелых. — admin) уже не справлялось с возросшим количеством подвижного состава, были построены два новых депо. В 1905 году в Cosse (сейчас район к югу от ж/д путей между улицами Ремесленная и Магнитная) было открыто трамвайное депо. Второе депо располагалось в Хуфене, на Hindenburgstraße (примерно на пересечении улиц Леонова и К. Маркса. — admin). В целом обновлённый кенигсбергский трамвай был прибыльным.

(Из книги «Wegweiser durch Königsberg i. Pr. und Umgebung», Berarbeitet von W. Sahm, Königsberg i. Pr., 1910)

 

Городской электрический трамвай (Stadtische elektrische Strassenbahn)

 

1. Sackheimer Tor — Cosse. Табличка и огни зелёные.

Маршрут: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Altstädtische Lang­gasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Laak — Lizent-Bahnhof — Holländerbaumtor — Holsteiner Damm — Cosse.

Интервал движения: 15 мин.

2. Augustastraße — Lizent-Bahnhof. Табличка и огни бело-зелёные.

Маршрут: Augustastraße — Sackheim — Münchenhofplatz — Altstädtische Langgas­se — Kaiser-Wilhelm-Platz — Laak — Lizent-Bahnhof.

Интервал движения: 15 мин.

Между Sackheim — угол Augustastraße и Lizent-Bahnhof ходили также вагоны линии Sackheimer Tor — Cosse  (7,5  мин.)

3. Schlachthof — Tiergarten. Табличка белая с голубой полосой, огни бело-голубые.

Маршрут: Schlachthof (Rosenau) — Friedländer Tor — Viehmarkt — Hohe Brücke — Weidendamm — Honigbrücke — Domplatz — Schmiedebrücke — Schloßplatz — Münzstraße — Mitteltragheim — Schönstraße — Fließstraße — Wrangelstraße — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten.

Интервал движения: 10 мин.

4. Viehmarkt — Amalienau. Табличка и огни белые.

Маршрут: Viehmarkt — Unterhaberberg — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelmplatz — Gesekusplatz — Steindamm — Steindammer Tor — Hu­fenallee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau (Korinthenbaum).

Интервал движения: примерно 7 мин.

5. Kaiser-Wilhelm-Platz — Ponarth. Табличка белая с красными полосами. Огни красно-белые.

Маршрут: Kaiser-Wilhelm-Platz — Kneiphöfsche Langgasse — Vorstadt — Alter Garten — Brandenburger Tor — Nasser Garten — Nassengärter Tor — Schönbusch — Ponarth.

Интервал движения: 10 мин.

6. Königstor — Luisenallee. Табличка и огни жёлто-красные.

Маршрут: Königstor — Königstraße — Roßgärter Markt — Französische Straße — Schloßplatz — Junkerstraße — Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Tiergarten — Luisenallee.

Интервал движения: 7 мин.

7. Münzplatz — Maraunenhof. Табличка и огни голубые.

Маршрут: Münzplatz — Münzstraße — Mitteltragheim — Nachtigallensteig — Kürassierwallstraße — Wrangelturm — Oberteichterrasse — Maraunenhof.

Интервал движения: 20 мин.

 

 

 

Маршруты, начинающиеся от вокзалов

 

 8. Bahnhofsring.  Табличка Hauptbahnhof — Vorstadt — Tragheim — Roßgärter Tor. Огни красно-зелёные.

Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Roßgärter Tor. Табличка зелёная с красной рамкой. Огни красно-зелёные.

Маршрут: Hauptbahnhof — Bahnhof Straße — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Gesekusplatz — Steindamm — Poststraße — Parade­platz (Theater) — Mitteltragheim — Schönstraße — Nachtigallensteig — Roßgärter Tor — Roßgarten — Roßgärter Markt — Mittelanger — Münchenhofplatz — Holzbrücke — Weidendamm — Kaiserbrücke — Kaiserstraße — Hauptbahnhof.

Интервал движения: 7 мин.

9. Hauptbahnhof — Kalthof. Табличка и огни жёлтые.

Маршрут: Hauptbahnhof — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Kantberg — Schloßstraße — Schloßplatz — Französische Straße — Berg­platz — Roßgärter Markt — Königstraße — Königstor — Kalthof.

Интервал движения: 7 мин.

10. Hauptbahnhof — Samland- und Cranzer Bahnhof — Hermannsallee.  Табличка и огни жёлто-голубые.

Маршрут: Hauptbahnhöfe — Kaiserstraße — Vorstadt — Kneiphöfsche Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Gesekusplatz — Steindamm — Steindammer Tor — Cran­zer Bahnhof — Samlandbahnhof — Fuchsberger Allee — Mozartstraße — Haydn­straße — Beethovenstraße — Bahnstraße — Hermannsallee — (угол Luisenallee).

Интервал движения: 10 мин.

11. Hufenring.  Огни «Hufenring». Табличка: Poststraße — Tier­gartenstraße — Bahnhof Mittelhufen — Poststraße — Fuchsberger Al­lee — Bahnhof Mittelhufen жёлто-белая.

Маршрут: Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten — Tiergartenstraße — Tiergarten-Festhalle — Markthalle — Bahnhof Mittelhufen —  Bahnstraße — Hardershof —  Fuchsberger Allee — Bahnhof Vorderhufen — Samland-Bahnhof — Cranzer Bahnhof — Steindammer Tor — Steindamm — Post­straße.

Интервал движения: 10 мин.

12. Poststraße — Juditten. Табличка и огни красные.

Маршрут: Poststraße — Steindamm — Steindammer Tor — Hufenallee — Tiergarten — Amalienau — Ratshof — Lawsken — Juditten (Luisenthal).

Интервал движения: 20 мин, летом во второй половине воскресенья: 10 мин.

 

 

К началу Первой мировой войны длина всех маршрутов составила 43,9 км, длина путей — 87,4 км. На 14 линиях работали 153 моторных вагона и 77 вагонов-прицепов. Число перевезённых пассажиров с начала века утроилось и составило 27,6 миллионов. В штат сотрудников трамвайного депо для пошива униформы были приняты сапожники и портные.

 

 

Первая мировая война

 

Уже в самом  начале первого большого всемирного пожара Кёнигсберг попал в угрожающее положение. Русские войска вторглись Восточную Пруссию с востока и юга. И хотя наступление русских войск было остановлено на рубежах Деймы, было опасение, что в случае возобновления наступления русская армия захватит Кёнигсберг.

Узкоколейная железная дорога (колея 750 мм) построенная в 1900 году между Кёнигсбергом  и Поссиндерном (Possindern, сейчас п. Рощино Гвардейского р-на. —  admin) использовалась для транспортировки и снабжения войск, а также перевозки раненых. Рядом с конечной остановкой трамвая в Кальтхоф был и остановочный пункт узкоколейки, и трамвай можно было использовать для дальнейшего  перемещения внутри города. Бои на реке Дейме были кровопролитными, и для транспортировки  раненых в кёнигсбергские госпитали были специально  были переоборудованы несколько трамвайных вагонов. Они поступили в распоряжение Восточно-Прусского отделения  Красного креста и на них было нанесено особое изображение. Во время боевых действий эти вагоны дежурили на конечной остановке, ожидая подвоза раненых по узкоколейной железной дороге. Потом эти вагоны так и остались в ведении Красного креста для перевозки раненых от вокзалов к госпиталям.

 

 

 

Между мировыми войнами

 

Несмотря на близость фронта, Кёнигсберг пережил Первую мировую войну без потерь. Конечно, из-за недостатка средств и материалов, подвижной состав и состояние трамвайных путей пришло в некоторый упадок. Годы инфляции, начавшиеся после войны, также не улучшили ситуацию. Поэтому начиная с 1924 года пришлось навёрстывать упущенное — началось техническое переоснащение трамвайного парка и восстановление путей. Если в начале 1924 года длина сети трамвайных маршрутов составляла 41 км (при этом выше говорилось, что перед началом Первой мировой войны длина маршрутной сети составляла 43,9 км. — admin), то к 1938 году она увеличилась на 20%  — до 50 км.

 

Были построены линии:

 

1924 — Roßgärter Tor — Krematorium и  Kath. Kirchen­straße — Flughafen

1925/26  — Kronenstraße — Ponarth Ost

1926 — Ponarth Bahnhof—Ponarth West

1927 — Waldburgstraße — Fritzener Weg

1927 — Hammer — Kunstakademie

 

Таким образом, к началу 1930-х годов трамвайная сеть была сформирована, и лишь два небольших отрезка были введены в эти годы:

 

1933 —  Fritzener Weg — Grünhoffer Weg

1938 — Krematorium — Herzog-Albrecht-Allee.

 

Оставалась проблема с главной магистралью  Steindamm — Kaiser-Wilhelm-Platz — Kneiphöfsche Langgasse. По ней проходили несколько маршрутов, идущих от окраин города. Но в районе Кантберг (Kantberg) был крутой подъём  с уклоном 1:20, с трудом преодолевавшийся трамваями. Помимо этого трамваи дважды следовали по разводным мостам через Прегель, причём, до 1926 года на мостах отсутствовали контактные провода, и трамваи должны были проезжать мосты с разгона. В 1927 году с прокладкой контактной линии ситуация улучшилась. Но ежедневно мосты разводились для прохода по реке судов, что приводило к приостановке на это время трамвайного движения. В добавок ко всему улица Кнайпхофше Лангассе была чрезвычайно узкой и тесной, а решение о ее расширении привело бы к сносу нескольких старинных зданий.

 

 

 

Для решения этих проблем ещё в 1926 году профессором Гизе (Giese) был предложен план строительства тоннеля под обоими рукавами Прегеля, но из-за высокой технической сложности и значительных финансовых издержек проект так и не был реализован.

 

 

Вагонный парк

 

Как уже говорилось, Первая мировая война и последовавшие за ней годы инфляции привели к тому, что технический ресурс подвижного состава кёнигсбергского трамвайного депо был в значительной мере выработан. Обновление вагонного парка началось в 1923 году. К 1931 году заводом «Штайнфурт» было поставлено 115 моторных вагонов и 80 вагонов-прицепов. Но Великая депрессия прервала процесс обновления. В 1938 году город закупил по 3 подержанных моторных вагона и  прицепа из г. Карлсруэ. Таким образом, даже в начале Второй мировой войны в Кёнигсберге продолжали использовать трамваи, произведённые до Первой мировой войны. Конечно, все эти вагоны в 1931 году были модернизированы и приближены по своим характеристикам к новым. Количество сидячих мест в них увеличилось с 19 до 25. Продольные скамейки были заменены на поперечные сиденья. Модернизация вагонов, правда,  привела к усилению  поперечной качки. Зато во всех них были установлены электрические отопители, раньше считавшиеся непозволительной роскошью. Ручные сцепки были заменены на автоматические сцепки Шарфенберга. Это привело к упрощению маневрирования и снижению риска несчастных случаев, а также избавило прицепные вагоны от рывков при торможении  и при начале движения. Бугельные токоприёмники лирообразной формы, остроумно прозванные кёнигсбержцами «выбивалками», были заменены на  пантографные, которые не нужно было откидывать при смене направления движения, притом, что  за счёт вертикального давления  у них был лучше контакт с проводами. Начиная с 1936 года старые моторные вагоны стали оснащаться новыми двигателями, мощностью 53 или 61 л.с., что повысило скорость езды. В начале Второй мировой войны кёнигсбергский трамвай на 20% состоял из модернизированных таким образом вагонов. Но даже все эти меры позволяли трамвайному предприятию еле-еле справляться с возросшим пассажиропотоком.

 

 

Во время Первой мировой войны и в годы инфляции перестали использоваться трамвайные маршруты 9 и 13, также были укорочены маршруты до Юдиттена, Фламмера и Марауненхофа. Только в 1924 году сеть маршрутов вновь восстановилась до предвоенных размеров. Кроме того, линия 15 от Россгартер Маркт была продлена до крематория (сейчас БСМП на ул. Александра Невского. — admin).

К концу 1924 года маршрутная сеть кёнигсбергского трамвая выглядела следующим образом:

 

 

Линия 1	Bahnhofsring (Hauptbahnhof — Kaiserstraße — Lindenstraße — Anger-Roßgarten — Tragheim — Paradeplatz — Poststraße — Steindamm — Kantstra­ße — Kneiph. Langgasse — Vorstädt. Langgasse — Kaiserstraße — Hauptbahnhof)	7,27 км
Линия 2	Hauptbahnhof — Flughafen	5,55 км
Линия 3	Hauptbahnhof — Hammer	5,96 км
Линия 4	Viehmarkt — Amalienau	6,3 км
Линия 5	Schlachthof — Münchenhof	2,8 км
Линия 6	Königstor — Hammerweg	5,51 км
Линия 7	Poststraße — Juditten	6,71 км
Линия 8	Münzplatz — Maraunenhof	4,34 км
Линия 9	Sackheimer Tor — Bhf. Holländerbaum	3,74 км
Линия 10	Sackheimer Tor — Cosse	4,54 км
Линия 11	Kaiser-Wilhelm-Platz — Bhf. Ponarth	5,5 км
Линия 12	Poststraße — Hardershof	3,19 км
Линия 13	Poststraße — Luisenallee	3,12 км
Линия 15	Roßgärter Markt — Krematorium	3,31 км
	Всего	67,84 км

 

(линия 14 в маршрутной сети, приведённой в книге, отсутствует. — admin)

 

В следующие несколько лет маршрутная сеть претерпела лишь незначительные изменения. Так 15 октября 1926 года 15-й маршрут был продлён до Ponarth Ost. В то же время 11-й маршрут был продлён до Ponarth West.  Часть 15-го маршрута была отдана 8-му,  который теперь проходил от Марауненхофа до крематория через Мюнцплатц и Россгартер  Маркт. Это позволило избавиться от двух конечных станций в центре города. Осенью 1927 года 15 линия была продлена до Luisenallee (ул. Комсомольская. — admin). 13-й маршрут был продлён до Kunstakademie (Академия художеств, сейчас школа № 21. — admin), а в другую сторону до Главного вокзала (Южный вокзал. — admin). Линия № 4 была продлена до Ratshof (примерно угол пр. Победы и ул. Радищева. — admin). Сюда же доходил и 14-й маршрут от Tragheimer Palve (ул. Горького за ж/д мостом. — admin). Таким образом, к 1927 году существенно улучшилось транспортное сообщение с северо-западными окраинами Кёнигсберга.

С 1928 года был отменён маршрут № 5. При этом 4-я линия была продлена от Viehmarkt  до бойни (сейчас Калининградский мясокомбинат на аллее Смелых. — admin).

Существенно улучшились и сами трамвайные пути. Если в 1924 году примерно 10 км путей были одноколейными, то к 1938 году таковых осталось лишь 2 км. По прежнему основным препятствием для расширения путей являлись узкие улицы в центре Кёнигсберга. Но там, где это только было возможно, и в центре города проводились работы по улучшению состояния путей. Основными болевыми точками являлись Кайзер-Вильгельм-плац, Мюнцплац и Россгартер Маркт. Наиболее же проблемным местом был участок от Кайзер-Вильгельм-плац до Постштрассе, где на протяжении всего лишь 500 метров трамвайные пути проходили через 6 перекрёстков с интенсивным автомобильным движением. Решение проблемы лежало в организации движения параллельными потоками.

 

 

В 1929 году было закончено строительство Главного железнодорожного вокзала (Hauptbahnhof, сейчас Южный вокзал. — admin), проект которого был подготовлен ещё до Первой мировой войны. Это позволило ликвидировать трамвайные маршруты к старому вокзалу, находящемуся в центре города (в районе ул. Полоцкой. — admin). Эти маршруты всегда были проблемными из-за постоянного роста уличного автомобильного движения и узости улиц. Рядом с  новым вокзалом появилась возможность организовать разворотную петлю для трамваев. Но при этом трамвайный маршрут к новому вокзалу стал длиннее на 440 м. К тому же проложен он был через малонаселённый район. Пассажиропоток не вырос, зато ежегодные затраты на содержание путей увеличились на 70 000 марок за счёт дополнительных 180 000 вагоно-километров. Снижению затрат способствовало строительство в 1929-1931 годах нового трамвайного депо на Dirschauer Straße (ул. Киевская, трамвайное депо и сейчас находится в этом месте. — admin). Старое трамвайное депо стали использовать в качестве ремонтных мастерских. Удачное расположение нового депо позволило уменьшить на 210 000 в год объём порожних вагоно-километров. Строительство Nordbahnhof (Северного вокзала. — admin) вместо двух прежних железнодорожных вокзалов — Cranzer- и Samlandbahnhof — и организация возле него разворотной петли для трамваев так же способствовало улучшению показателей деятельности кёнигсбергского трамвая. И даже после 1938 года, когда конечная остановка возле Северного вокзала была упразднена, разворотную петлю оставили для движения во время промышленных выставок. В дальнейшем большие разворотные петли были построены на Hammer (пр-т Мира на пересечении с ул. Бассейной),  Herzog-Albrecht-Allee (ул. Тельмана),  Königstor (Королевские ворота), Schlachthof (аллея Смелых), Hammerweg (пр-т Мира на пересечении с пр-том Победы) и на Ponarth Ost (возле к-т «Родина»).

 

 

Существенные изменения коснулись в 1934-1936 годах и Трагхайма. На Wrangelstraße (ул. Черняховского)  и Mitteltragheim (ул. Пролетарская) были произведены работы по расширению улицы. Трамвайные пути (частично одноколейные) на тесных и кривых улицах Fleiß (ул. Рокоссовского) и Nachtigallensteig (между ул. Пролетарская и Сергеева) были заменены на новые. Снос бывших кирасирских казарм (в районе юго-западной части Верхнего пруда. — admin) позволил соединить Миттельтрагхайм и Цецилиеналлее (сейчас это ул. Пролетарская до и после пересечения с ул. Черняховского. — admin), что сократило на две минуты время движения трамвая по маршруту.

 

 

После открытия 19 сентября 1929 года нового Главного железнодорожного вокзала значительные изменения претерпели маршруты 1, 2, 3, 13. Был отменен участок маршрута по Kaiserstraße (ул. Полоцкая) до старого Главного железнодорожного вокзала. За этим последовали протесты местных жителей, которым теперь до ближайшей трамвайной остановки приходилось идти примерно 300 м. Вариант запуска троллейбуса между Главным и Северным вокзалами воплощён не был. Линия 4, которая раньше не обслуживала старый Главный вокзал, теперь доходила до нового Главного вокзала. Звучали просьбы от пассажиров разных районов Кёнигсберга о продлении некоторых линий до нового Главного вокзала. Но исследования показали, что лишь 7% пассажиров едут непосредственно на вокзал, и эти просьбы остались без внимания. 12 маршрут заменил собой линию 4 на участке от Постшрассе до бойни. Полностью были обновлены маршруты 7 и 8. «Семёрка» теперь следовала от Юдиттен через Постштрассе и Парадеплатц до Марауненхофа. На обеих конечных точках этого маршрута по воскресеньям увеличивался пассажиропоток, что требовало уплотнения графика движения трамвая. Также обе обновленные линии следовали от окраин города к обоим городским театрам. Линия 8 теперь соединяла крематорий (ул. А. Невского в районе БСМП) и Замитераллее (у. Горького), проходя через Россгартер Маркт, Мюнцплац и Трагхайм. При этом стало возможным отказаться от маршрута 14.

 

(из «Führer durch Königsberg und Umgebung». 6. Auflage, Königsberg Pr. (um 1930) — «Путеводитель по Кёнигсбергу и окрестностям», изд. 6, Кёнигсберг, 1930)

 

 

 

Трамвайно-автобусное движение

 

Обычная поездка в одну сторону на трамвае стоила 20 пфеннигов, поездка с пересадкой стоила также 20 пфеннигов (имеется в виду, что в этом случае нужно было приобретать особый билет. — admin). Ночной тариф стоил 30 пфеннигов.

Линия 1. Bahnhofsring: Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wil helm-Platz — Poststraße — Paradeplatz — Tragheim — Roßgärter Markt — Mün­chenhofplatz — Weidendamm — Kaiserstraße — Hauptbahnhof und umgekehrt.

Линия 2. Hauptbahnhof — Devau — (Flughafen): Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Schloßplatz — Roßgärter Markt — König­straße — Königsallee — Kalthof — Devau.

Линия 3. Hauptbahnhof — Hammer: Hauptbahnhof-Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße — Hagenstraße — Hammer.

Линия 4. Hauptbahnhof — Ratshof: Hauptbahnhof — Vorstäd. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufen­allee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau — Ratshof.

Линия 5. Временно упразднена.

Линия 6. Königstor — Hammerweg: Königstor  — Königstraße — Roßgärter Markt — Schloßplatz — Regierung — Tragheimer Mühlenplatz — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufenallee — Tiergarten — Hammerweg.

Линия 7. Maraunenhof — Juditten: Herzog-Albrecht-Allee — Augusta-Viktoria-Allee — Nachtigallensteig — Regierung — Paradeplatz — Poststraße — Stein­damm — Nordbahnhof — Schauspielhaus — Hufenallee — Tiergarten — Lawsker Allee — Amalienau — Ratshof — Bahnhof Juditten.

Линия 8. Tragheimer Palve (Fritzener Weg) — Krematorium: Fritzener Weg — Samitter Allee — Tragheimer Mühlenplatz — Regierung — Schloßplatz — Roßgärter Markt — Rennplatz — Cranzer Allee — Krematorium.  У крематория можно было пересесть на автобусный маршрут Rothenstein (ул. А Невского в районе БСМП) — Quednau (Северная гора).

Линия 9. Sackheimer Tor — Bahnhof Holländerbaum: Sackheimer Tor — Sackheim — Münchenhofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum.

Линия 10. Sackheimer Tor — Cosse: Sackheimer Tor — Sackheim — München­hofplatz — Kaiser-Wilhelm-Platz — Güterbahnhof Lizent — Holsteiner Damm — Bahnhof Holländerbaum — Cosse.

Линия 11. Kaiser-Wilhelm-Platz — Ponarth West: Kaiser-Wilhelm-Platz — Vorstädt. Langgasse — Nasser Garten — Berliner Straße — Schönbusch — Bran­denburger Straße — Ponarth West.

Линия 12: Hardershof — Schlachthof: Hardershof — Fuchsberger Allee — Nord­bahnhof — Steindamm — Kaiser-Wilhelm-Platz — Vorstädt. Langgasse — Unter­haberberg — Viehmarkt — Aweider Allee — Schlachthof.

Линия 13. Hauptbahnhof — Hammerteich (Kunstakademie): Hauptbahn­hof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahn­hof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße — Hagenstraße — Hammerteich.

Линия 14. Временно упразднена.

Линия 15. Ponarth Ost — Luisenallee: Ponarther Straße — Dirschauer Straße — Hauptbahnhof — Vorstädt. Langgasse — Kaiser-Wilhelm-Platz — Steindamm — Nordbahnhof — Fuchsberger Allee — Beethovenstraße —Luisenallee.

Автобусная линия. Vorstadt (Sattlergasse) — Hafen:  Fried­richsburger Straße — Hafenstraße — Hamburger Straße.

Время в пути от 5 до 20 минут.

 

 

Но маршрутная сеть всё же была ещё далека от идеала. К примеру, пассажирам с Замитераллее, чтобы доехать до Академии художеств, нужно было сделать две пересадки. Поскольку в стоимость проезда входила лишь одна пересадка, то пассажир был вынужден выбирать между покупкой ещё одного билета, либо ему нужно было пройти пешком, к примеру, от Мюнцплац до Постштрассе. Несмотря на имеющиеся недостатки, маршрутная сеть существовала в таком виде 6 лет. Мировой экономический кризис, начавшийся в 1931 году, вызвал упразднение линии 13, при этом линия 15 была продлена до Академии художеств.

 

 

Лишь в сентябре 1935-го в маршрутную сеть кёнигсбергского трамвая были вновь внесены изменения. После этого она вновь оставалась неизменной вплоть до начала войны. Самые существенные изменения коснулись маршрутов 1 и 8. Проблемы, связанные с 8 маршрутом, были описаны чуть ранее. Но ещё большее число проблем было связано с 1 маршрутом — так называемым «вокзальным кольцом» (Bahnhofsring). Это не было кольцо в чистом виде, как, например, в Бреслау (сейчас Вроцлав. — admin). В Кёнигсберге «вокзальное кольцо» представляло собой диагональный маршрут через центр города с обычными конечными пунктами. На нём были участки с очень незначительным пассажиропотоком (например, между Россгартеном и Трагхаймом, где люди предпочитали ради экономии пройти пешком через Замковый пруд по мосту). Маршрут 1 был изменён: от Главного вокзала до Северного через Линденштрассе (ул. Октябрьская), Россгартен и Врангельштрассе. Таким образом маршрут проходил мимо больниц района Россгартен, пациенты которых часто приезжали и уезжали с Северного вокзала. Теперь пассажиропоток был сбалансирован на всём протяжении маршрута. Новая линия 5 следовала между Grünhoffer Weg (ул. Зелёная) и Главным вокзалом через часть старого «вокзального кольца» на участке Трагхайм — Главный вокзал. Линия 8 соединила крематорий с Западным Понартом. Все эти нововведения обеспечили доступ жителям окраин в центр города и к Главному вокзалу. Кроме того, из центра города на окраину было выведено последнее конечное кольцо. Небольшие изменения коснулись также и линий 3 и 15. 15 маршрут теперь следовал лишь до Хаммера, а «тройка» была продлена до Академии художеств. Обновленный 1-й маршрут  был настолько плотно загружен, что для его частичной разгрузки использовался маршрут 11, заканчивавшийся на Луизеналлее. Таким образом, главный маршрут — «единичка» — в центре оказался существенно разгружен, при этом его продлили до Хардерсхофа (пересечение Советского пр-та и ул. маршала Борзова. — admin).

 

 

К началу Второй мировой войны маршрутная сеть выглядела следующим образом:

 

Линия 1	Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Hardershof	8,08 км
Линия 2	Hauptbahnhof — Flughafen	5,92 км
Линия 3	Hauptbahnhof — Kunstakademie	7,14 км
Линия 4	Hauptbahnhof — Rathshof	6,72 км
Линия 5	Hauptbahnhof — Grünhoffer Weg	6,12 км
Линия 6	Königstor — Hammerweg	5,57 км
Линия 7	Maraunenhof — Juditten	10,72 км
Линия 8	Ponarth West — Herzog-Albrecht-Allee	10,03 км
Линия 9	Sackheimer Tor — Bhf. Holländerbaum	3,74 км
Линия 10	Sackheimer Tor — Cosse	4,57 км
Линия 11	Hauptbahnhof — Weidendamm — Roßgarten — Luisenallee	7,62 км
Линия 12	Schlachthof — Hardershof	7,57 км
Линия 15	Ponarth Ost — Hammer	8,64 км
	Всего	92,44 км

 

 

По сравнению с 1924 годом кенигсбергский трамвай расширил свою маршрутную сеть почти на 25 км, средняя скорость при этом выросла с 12,2 до 15,5 км/ч. Хотя в сравнении с другими городами показатели не были выдающимися. Расстояния между трамвайными остановками в 300, а в центре менее 200 метров, говорило о высокой плотности городской застройки. Самый короткий участок между остановками (Lizentgrabenstraße — Neuer Graben) составлял 127 м. Кроме того, трамвайную сеть дополняли пять автобусных маршрутов:

 

Линия A: Herzog-Albrecht-Allee — Quednau                               (открыта 1. 4. 28)  — 1,84 км

Линия B: Vorstädtische Langgasse — Hafen                                 (открыта 3. 12. 28)  — 3,65 км

Линия C: Hardershof — Charlottenburg                                        (открыта 1. 11. 35)  — 1,76 км

Линия D: Jahrmarktplatz — Jerusalem                                          (открыта 1. 11. 35)  — 5,37 км

Линия E: Sackheimer Tor — Liep                                                    (открыта 4. 5. 38)  — 2,10 кь

Всего —  14,72 км

 

Автобусы подвозили из новых районов и казарм пассажиров, которые затем пересаживались на трамвай, с интервалом примерно 20 минут. Движение начиналось в 5 утра и заканчивалось между 1 и 2 ночи. С 8-30 до 23 часов интервал движения трамваев на всех линиях составлял 10 минут. В часы пик использовались дополнительные вагоны. Помимо этого, для улучшения работы администрации пришлось ввести текущий график для сотрудников в часы пик. Предприятие испытывало определённый дефицит в прицепных вагонах. На линиях 1, 9, 10 и 11 курсировали лишь моторные вагоны, так как этого было достаточно для имеющегося пассажиропотока.

 

 

 

«Кенигсбергский трамвай» — часть 2.

«Кенигсбергский трамвай» — Фото.