мазурский канал послевоенная история

Мазурский канал. Послевоенная история.

…После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 г. территория Восточной Пруссии была поделена между Советским Союзом и Польшей. В результате этого Мазурский канал разделила межгосударственная граница, перечеркнувшая собой не только канал, но и единство замысла, материальных и технических ресурсов. В условиях послевоенной разрухи и имущественной разделённости канала не могло быть и речи о продолжении его строительства. Так закончил свой путь этот уникальный проект.

Но сам канал не исчез. Он существуют и поныне. Просто началась другая его история — послевоенная. Она не менее драматична и таит в себе немало тайн, которые ждут своей разгадки. В связи с этим описания отдельных событий послевоенной истории канала в данной статье носят характер версий или реконструкций на основе анализа доступных архивных данных, свидетельств очевидцев, а также исследований сохранившихся гидротехнических сооружений. К сожалению, документов, подтверждающих или опровергающих эти версии, пока не найдено. Возможно, они предназначены только для служебного пользования или ликвидированы по истечению сроков хранения.

Итак, обе части канала стали жить каждая своей жизнью, во многом похожей в 1940-1950-е годы, но всё более различающейся в последующие десятилетия.

 

 

Период от 1945 до начала 1960-х годов

 

Сразу после окончания войны часть территории бывшей Восточной Пруссии, которая по предварительной договорённости стран-победительниц считалась польской, стала заселяться польскими переселенцами «ещё до проведения делимитации и последующей демаркации границы». [1, С. 203-220]. Однако из-за того, что вопрос о границе в то время ещё не был урегулирован на межгосударственном уровне, в сентябре-октябре 1945 г. эта временная граница стала смещаться вглубь польской территории самовольным решением командиров отдельных частей Советской Армии [3], а «польским властям приходилось срочно эвакуировать созданные там национальные администрации и прибывших туда переселенцев» [1, С. 203-220]. Все эти процессы, конечно же, в итоге отразились и на размежевании Мазурского канала. Длина его польской части к концу 1945 г. сократилась почти на 15 км.

Тем не менее, уже в ноябре 1945 г. в польском г. Гижицко (бывший Лётцен) было создано Государственное управление по водным ресурсам (PZW), в ведение которого были переданы Мазурские озёра и польская часть Мазурского канала длиной 20 км. А весной 1946 г. c преобразованием PZW в Региональное управление водного хозяйства в Варшаве (RZGW), начался набор технического персонала и расселение его в построенных ещё до войны домах при шлюзах. Таким образом, было организовано техническое обслуживание единственного работоспособного шлюза Пяски/Зандхоф и ворот безопасности перед ним, а также охрана всех гидротехнических сооружений Мазурского канала и оставшегося немецкого строительного оборудования, часть которого была уже вывезена в Советский Союз в качестве военных трофеев.

Одновременно с участием воеводского Управления польских железных дорог и Управлений повятовых (районных) дорог начались работы по очистке русла канала от остатков взорванных мостов, а затем и восстановление самих мостов на наиболее важных для транспортного и пассажирского сообщения направлениях. Из двух железнодорожных линий, пересекающих южный участок Мазурского канала, которые сразу после войны были разобраны советскими железнодорожными войсками, впоследствии были восстановлены только линия Венгожево — Кентшин (бывшая Ангербург — Растенбург) и стальной мост через канал. Но железнодорожная линия Норденбург — Скандау не восстанавливалась, т.к. г. Норденбург (сейчас Крылово), к тому времени уже заселённый поляками, в результате самовольного переноса границы советскими военными властями осенью 1945 г. оказался на советской территории, а всё польское население города было выселено [2]. Железобетонный мост на этой линии также не восстанавливался, и его взорванные пролёты так и лежат в русле канала до настоящего времени. К началу 1960-х годов здесь было восстановлено только 5 мостов из 13 разрушенных. Кроме этого, силами RZGW были проведены ремонт и укрепление временных строительных плотин перед четырьмя недостроенными шлюзами, а также дюкеров, связанных с прилегающей к каналу мелиоративной системой.

 

послевоенная история мазурского канала
Руины моста на бывшей железнодорожной линии Норденбург — Скандау. 2014 г.

 

На территории бывшей Восточной Пруссии, отошедшей к СССР, 9 июля 1945 г. был образован Особый военный округ (ОсобВО), и все вопросы организации жизнедеятельности и послевоенного восстановления территории решались военными властями с привлечением к работам оставшегося немецкого населения [3, с. 62-67]. Только через год с образованием Кёнигсбергской/Калининградской области здесь начала создаваться гражданская администрация и стали прибывать первые советские переселенцы. В середине 1946 г. в Калининградской области был создан Калининградский технический участок пути Министерства речного флота СССР (сейчас «Гвардейский район водных путей и судоходства»  — ГРВПиС), и канал, как водный путь, был передан в его ведение. Так же, как и в Польше, здесь в первую очередь принялись за восстановление разрушенных мостов. До начала 1950-х годов были возведены временные деревянные автодорожные мосты (только 5 из 18 разрушенных), в том числе встроенные в шлюзы. Опоры остальных взорванных мостов до сих пор стоят на канале, как молчаливые свидетели былой инфраструктуры. Удивительным образом сохранился единственный не взорванный немцами автодорожный мост в районе не существующего ныне п. Мауэнвальде. До настоящего времени он не используется, дорога в нему заброшена.

 

послевоенная история мазурского канала
Автодорожный мост в районе не существующего ныне п. Мауэнвальде. 2013 г.

 

история мазурского канала
Опоры взорванного моста на бывшей автомобильной дороге Зоброст — Вандлакен. 2013 г.

 

Из трёх существовавших до войны железнодорожных мостов восстановлен только один на линии Инстербург – Гердауэн (Черняховск — Железнодороный), ставший двойным (для российской и европейской колеи). Две другие железнодорожные линии были разобраны сразу после войны и в дальнейшем не восстанавливались.

После депортации немецкого населения в 1947-1948 гг. последовало запустение территории по обе стороны границы. Многие населённые пункты опустели, потеряли своё значение ведущие к ним дороги. Разрушенные и брошенные дома вскоре были разобраны на кирпич. Из 30 населённых пунктов, находившихся до войны вблизи северной части канала, в настоящее время существуют только 4 – посёлки Дружба (бывший Алленбург), Новобийское (Фридрихсвальде), Озерки (Георгенфельде) и Зареченское (Зоброст). А гидротехнические сооружения советской части Мазурского канала были просто заброшены.

 

история мазурского канала
Шлюз Георгенфельде (Озерки). Фото К. Карчевского. 2010 г.

 

В 1954 г. в Калининграде состоялись первые контакты польских и советских специалистов по вопросам инспекции технического состояния шлюзов и оценки возможности восстановления Мазурского канала для судоходства и водопользования (стока из Мазурских озёр). В Калининградской области шлюзы в это время оставались в основном всё ещё исправными, а канал был наполнен водой. По воспоминаниям жителей пп. Дружба и Озерки по каналу плавали лодки, и ловилась рыба. Но для судоходства более крупных судов необходимо было очистить русло от пролётов взорванных мостов. Вероятно, это сделали сапёрные подразделения Советской Армии, которые имели соответствующую технику и материалы для взрывных работ. Обрушенные пролёты железобетонных мостов были раздроблены, а обломки подняты наверх, свалены у их опор в кучи и находятся там до сих пор. Пролёты же стальных автодорожных мостов были разрезаны и вывезены.

 

мазурский канал
Шлюз Алленбург II (Дружба).

 

Вместе с этим продолжались также работы по замене временных деревянных мостов на капитальные железобетонные и стальные, а также восстановление и замена части гидротехнического оборудования шлюзов, повреждённого во время войны или пришедшего в негодность. В связи с этим на самом старом шлюзе Мазурского канала — Алленбург I в п. Дружба возникли технические проблемы при замене верхних ворот и установке нового более широкого пролёта стального встроенного автодорожного моста. Для их решения были привлечены специалисты филиала института «Росгипроводхоз» (ныне — институт «Запводпроект») в Калининграде, которым была передана трофейная немецкая техническая документация [4]. Сегодня уже трудно установить, что послужило причиной нанесения шлюзу непоправимого вреда – повреждения времён войны или технические решения специалистов института и строителей моста. Но фактом остаётся то, что при установке нового пролёта моста левый угол нижней головы был срезан по шахте выпускного затвора, из-за чего левая водопроводная галерея системы питания шлюза стала неработоспособной. В связи с этим, дальнейшие работы по восстановлению советской части Мазурского канал были приостановлены.

В 1957 г. после длительных корректировок и согласований, наконец, был ратифицирован договор о межгосударственной границе между Польской Народной Республикой и СССР. Затем в Калининградской области была проведена демаркация границы на местности и начато строительство системы инженерных сооружений погранвойск СССР с контрольно-следовой полосой и рядами колючей проволоки. В результате Мазурский канал перегородила земляная дамба с проложенными под ней проточными трубами, перекрытыми стальными решётками. Это по сути дела поставило крест на возможности трансграничного судоходства.

В 1958 г. в Варшаве состоялась конференция представителей Министерства водных путей и судоходства Польши и Министерства водных путей СССР, на которой было признано нецелесообразным восстановление Мазурского канала, как воднотранспортного пути, «не представляющего интереса для обеих сторон». При этом гидротехнические сооружения канала предлагалось законсервировать. Таким образом, работы по восстановлению канала для судоходства были окончательно свёрнуты по обе стороны границы.

 

 

Период от начала 1960-х годов до 1990 года

 

Очевидно, 1960-е годы стали переломными в судьбе российской части Мазурского канала. Около 55 лет назад по не установленным пока причинам вода из канала ушла. 50 -55 лет — это примерный возраст самых старых деревьев, которые выросли в обезвоженном русле канала.

 

мазурский канал послевоенная история
Обезвоженное русло в грузовой гавани Мазурского канала восточнее шлюза Гросс Аллендорф. 2015 г.

 

Кроме того, в снятом в 1966-1967 гг. советском фильме «Весна на Одере» хорошо видно, что на шлюзе Георгенфельде отсутствуют (или открыты) верхние ворота, и вода стекает в камеру прямо с порога верхней головы, как и сегодня, т.е. в канале её уже фактически нет.

 

мазурский канал
Шлюз Георгенфельде (Озерки Новые). Кадр из фильма «Весна на Одере», 1967 г.

 

Трудно объяснить столь быстрое исчезновение огромных масс воды естественными причинами – высыханием или утечкой через гидротехническое оборудование шлюзов, которое осталось без технического обслуживания. Остаётся предположить, что в связи с решениями варшавской конференции 1958 г., а также невозможностью обеспечить необходимый ремонт, техническое обслуживание и консервацию шлюзов и других гидротехнических устройств, советской стороной было принято решение ликвидировать советскую часть Мазурского канала, как воднотранспортный путь. Чтобы осуществить это технически, необходимо было выпустить воду через шлюзы поочерёдно из всех секций советской части канала, открывая затворы водопроводных галерей шлюзов и шлюзовые ворота. Логика объяснима: нет воды в канале — нет воднотранспортного пути и необходимости его технического обслуживания. Данная версия в некоторой степени подтверждается свидетельствами старожилов п. Дружба об имевших место в середине 1960-х годов сериях водосбросов через шлюз Алленбург I, в результате чего вода вылилась на прилегающую территорию. Об этом также свидетельствовали характерные повреждения стальных балок временного запорного щита на верхней голове этого шлюза, которые, видимо, были согнуты при гидравлическом ударе мощного потока воды. Сейчас они разобраны, но на снимках 1990 г. и даже 2000 г. ещё хорошо видны.

 

мазурский канал
Затвор сберегательного бассейна шлюза Алленбург   I. 2015 г.

 

Таким образом, к началу 1970-х годов советская часть Мазурского канала фактически лишилась ведомственной принадлежности. Если справочник «Внутренние водные пути СССР» 1975 г. издания ещё относит р. Лаву и Мазурский канал к внутренним водным путям и сообщает, что «все гидросооружения на р. Лаве и Мазурском канале находятся на консервации», то на карте водных путей Калининградской области 1976 г. они уже не обозначены внутренними водными путями [5]. В результате канал был заброшен, а оборудование гидротехнических сооружений и шлюзов из-за отсутствия технического обслуживания ржавело и приходило в негодность. Природа возвращала своё — русло канала и откосы дамб стали стремительно зарастать деревьями и кустарником.

 

мазурский канал
Обезвоженное русло канала в 0,7 км к юго-востоку от шлюза Вильгельмсхоф. 2013 г.

 

Позже, благодаря небольшому току воды в обезвоженном русле канала, поступающей из дренажных канав и ручьёв, а также атмосферным осадкам, бобрами стали возводиться каскады плотин, и канал на некоторых участках наполнился водой до глубины не более 1 м. На мелководьях это привело к заболачиванию и зарастанию русла канала тростником.

 

история мазурского канала
Бобровая плотина в 3 км к юго-востоку от шлюза Георгенфельде. 2013 г.

 

мазурский канал
Наполненный водой благодаря бобровой плотине участок канала в 1,5 км к юго-востоку от шлюза Георгенфельде. 2017 г.

 

В дальнейшем с возрастанием хозяйственной деятельности колхозами и лесхозами стали самовольно возводиться насыпные переправы через канал с проложенными под ними трубами. В некоторых местах для устройства переездов через обезвоженный канал были срезаны дамбы, но сами переезды так и не были обустроены. Также были повреждены или разрушены большинство дюкеров и практически все сифоны. Это нарушило водообмен канала с мелиоративной системой и в ряде случаев привело к подтоплению и заболачиванию прилегающей местности. Известен случай, когда дамба канала была использована, как запруда для ручья, протекающего под каналом по дюкеру, который был закупорен. Здесь тоже был сделан проход в дамбе, через который в русло канала стекала вода при переполнении образовавшегося пруда.

 

история мазурского канала
Бетонные «бабы», устанавливаемые немцами в качестве  препятствия для въезда на мост.  Находятся перед взорванным автодорожным мостом в 1,5 км к западу от п. Маршалки (Польша). 2017 г.

 

В Польше с Мазурским каналом сложилась совсем иная ситуация. Здесь с самого начала от администрации канала (RZGW) требовался более высокий уровень ответственности за техническое состояние шлюза Пяски/Зандхоф, т.к. отказ или авария механизмов шлюза вызвали бы совершенно катастрофические последствия — огромные массы воды оз. Рыдзувка могли вылиться в недостроенный канал и затопить нижележащую местность. Это нанесло бы значительный ущерб и самому озеру. Поэтому региональное управление RZGW обеспечило надёжную охрану и регулярное техническое обслуживание шлюза. Позднее, в связи с решениями варшавской конференции 1958 г. и отсутствием перспектив достройки канала и судоходства по нему, администрацией были предприняты дополнительные меры безопасности – вальцовый затвор ворот безопасности перед шлюзом Пяски/Зандхоф, а также верхние ворота и затворы шлюза были заблокированы в закрытом состоянии. Очевидно,  поскольку в сложившейся ситуации шлюзование больше не требовалось, на шлюзе были демонтированы затвор сберегательного бассейна и всё электрическое оборудование, которые стали не нужны. Таким образом, на всём Мазурском канале не осталось ни одного аутентичного шлюза, исправного и полностью укомплектованного.  В 1970-х годах на шлюзе Пяски/Зандхоф были уплотнены зазоры верхних ворот, а также укреплены все временные строительные плотины перед недостроенными шлюзами. Впоследствии эти работы стали проводиться регулярно. Однако обеспечить надёжную охрану остальных недостроенных шлюзов и других гидротехнических объектов канала не удалось. Часть их металлического оборудования была разворована.

 

мазурский канал
Шлюз Пяски (Зандхоф). 2013 г.

 

мазурский канал
Механизмы приводов нижних ворот и затворов шлюза Пяски. 2017 г.

 

 

Период с начала 1990-х годов по настоящее время

 

С распадом Советского Союза в 1991 г. и возникшим в результате этого временным бездействием местных властей и экономическим хаосом, в середине 1990-х годов на шлюзах российской части канала начался тотальный демонтаж металлического оборудования – шлюзовых ворот, затворов и прочего, вплоть до ограждений. Так было полностью демонтировано всё оборудование шлюзов Вильгельмсхоф и Гросс Аллендорф и в значительно мере — шлюза Георгенфельде. Частично подобное случилось также со шлюзами на Преголе. Наверное, это осуществлялось людьми и организациями, имеющими информацию о техническом устройстве шлюзов и соответствующую технику для демонтажа многотонных конструкций, их погрузки и транспортировки. В 1997 г. только вмешательство жителей п. Дружба и Генерального консула республики Польша в Калининграде предотвратило демонтаж нижних ворот и другого оборудования шлюза Алленбург I. Этот протест помог остановить дальнейшее разграбление шлюзов.

 

шлюзы мазурского канала
Руины машинного зала шлюза Гросс Аллендорф. 2010 г.

 

шлюзы мазурского канала
Шлюз Гросс Аллендорф. Ок. 1940 г.

 

мазурский канал
Верхняя голова шлюза Вильгельмсхоф. 2013 г.

 

Что касается системы шлюзов и подпорных плотин на Преголе, то она продолжала действовать вплоть до 1985 г. Здесь шлюзовались большие баржи, которые перевозили песок из карьеров Междуречья (бывший Норкиттен) в Черняховск. Проводилась также модернизация шлюзов и устанавливалось силовое электрооборудование советского производства. Но с развалом СССР здесь тоже начали демонтировать оборудование приводов ворот некоторых шлюзов, в результате чего они стали неработоспособными. Другие шлюзы были законсервированы и поставлены под охрану. С целью обеспечения судоходства по Преголе выше Знаменска хотя бы маломерных судов были демонтированы все подпорные плотины при шлюзах от Знаменска до Заовражного. Это привело к снижению судоходного уровня в воды в Преголе, полному прекращению грузового и пассажирского судоходства от Знаменска до Черняховска и ликвидации речного флота на этом участке. Таким образом, воднотранспортная система, которая была создана на Прегеле к 1936 г. и обеспечивала прохождение судов водоизмещением до 240 т и осадкой 1,4 м, перестала существовать.

 

Мазурский канал на выходе из  оз. Мамры. Фото К. Карчевского. 2010 г.

 

В это же время в Польше на Мазурском канале уже начал развиваться пеший, вело, байдарочный и автотуризм, стихийно создаваться сопутствующая инфраструктура – информационные стенды, парковки, канатные аттракционы, торговля сувенирами и т.п. Возникли общественные объединения, которые активно пропагандировали идею трансграничного водного туризма по Мазурскому каналу и рекам Калининградской области. По их инициативе был проведён ряд региональных конференций с участием представителей администраций Варминьско-Мазурского воеводства Польши и Правдинского района Калининградской области. На них были обнародованы совместная декларация о намерениях и концептуальные документы по развитию водного туризма и его инфраструктуры в Калининградской области. В 2003-2004 гг. эти вопросы были внесены в повестку дня польско-российского Совета по сотрудничеству регионов Польши и Калининградской области, а затем направлены на рассмотрение экспертов двух стран [5, 6, 7].

 

мазурский канал
Шлюз Лешнево Гурне (Leśniewo Górne). Фото К. Карчевского. 2010 г.

 

Казалось, что разделённый Мазурский канал вновь станет единым целым, и его можно будет пройти от начала до конца по воде и по суше! Однако в 2010 г. все проекты были приостановлены до решения российской стороной вопросов пересечения российской границы в акваториях и использования внутренних водных путей РФ для судоходства под иностранным флагом. Потребовались многолетние совместные усилия российских и польских властей всех уровней, чтобы ситуация стала меняться. России было предложено подключиться к международному сотрудничеству в вопросе продолжения трансъевропейского водного пути Е70 через территорию Калининградской области по Мазурскому каналу и Лаве. Это способствовало тому, что 31.08.2015 г. вышло Постановление № 517 Правительства Калининградской области, в котором на период 2020-2030 гг. намечено «восстановление водного пути по реке Лава и Мазурскому каналу до границы с республикой Польша» [8, С.35,36].

 

мазурский канал
В некоторых местах ложе Мазурского канала лежит выше окружающей местности и заваловано по бокам искусственными насыпями (дамбами). Насыпь высотой до 15 м в 0,6 км к юго-востоку от шлюза Георгенфельде. 2016 г.

 

Однако, несмотря на это постановление, практически ничего не предпринимается для того, чтобы повысить туристическую привлекательность канала, обеспечить его охрану и необходимые меры безопасности на шлюзах, на которых нет ограждений, и есть опасность падения с большой высоты. Нет даже предупреждающих об этом табличек и надписей. В 2014 г. при шлюзе Алленбург I, наконец-то был установлен информационный стенд, пока единственный на всей российской части канала. Но сделано это было по инициативе и на средства германского Некоммерческого общества Алленбургской кирхи и уроженки Алленбурга из Германии г-жи Уте Бэзманн (Ute Bäsmann). Мазурский канал, являющийся уникальным техническим памятником де факто, заслуживает того, чтобы областные власти хотя бы некоторым шлюзам присвоили этот статус официально, установили информационные стенды и обеспечили охрану шлюзов. В противном случае продолжится разграбление шлюзов и захламление канала бытовым и строительным мусором.

Вместе с тем, как и в Польше, силами энтузиастов на шлюзе Георгенфельде обустраивается канатный аттракцион, производится очистка прилегающей территории от мусора, зарослей кустарника и деревьев. Возрастает также интерес жителей Калининградской области к шлюзам канала и близлежащим историческим местам. Сюда регулярно приезжают самодеятельные и организованные группы авто-, вело- и пеших туристов и просто искатели приключений. Небольшие группы энтузиастов из разных городов и посёлков Калининградской области вместе со своими коллегами из Польши продолжают изучать историю и устройство Мазурского канала и пропагандировать его, как уникальный технический памятник гидростроительства первой трети ХХ века и туристический объект.

Таким образом, история Мазурского канала продолжается. Что дальше? Видимо, следует признать, что как   воднотранспортный путь в соответствии с проектом 1907 г., он не будет возрождён никогда, т.к. большинство гидротехнических сооружений и шлюзов канала уже не подлежит восстановлению из-за непоправимого технического ущерба, нанесённого им за прошедшие 75 лет. Кроме того, в настоящее время водный транспорт малых рек проигрывает автомобильному и железнодорожному транспорту экономически и по скорости транспортировки. Но Мазурский канал можно использовать для туризма и отдыха. При современных строительных технологиях русло канала технически не сложно достроить, связать его с прилегающей мелиоративной системой и наполнить водой до глубины около 1,5 м. В таком виде канал вполне может быть использован в составе трансъевропейского водного пути Е70 для судоходства катеров и яхт водоизмещением до 5 т. Для этого  потребуется очистить его русло и откосы дамб от деревьев и кустарника, установить запорные щиты на верхних головах всех шлюзов российского участка Мазурского канала, достроить незаконченное русло канала на польском участке (около 2 км) и  решить технические проблемы перегрузки судов на шлюзах из бьефа в бьеф.  Но, главное, следует решить вопросы пересечения границы, а также возвращения статуса водного пути и ведомственной принадлежности р. Лава и российской части Мазурского канала.  Для этого необходимы политическая воля правительств России и Польши и огромные инвестиции!

Хочется верить, что это когда-нибудь осуществится, Мазурский канал вернётся к жизни и объединит собой народы и страны Европы…

 

 

 

 

От автора

Выражаю сердечную благодарность за информационную поддержку и предоставленные материалы Константину Карчевскому, Владимиру Гусеву, Томасу Лоову и Кшиштофу Стаховскому (Польша).

С благодарностью приму от читателей сайта любые сведения и факты о послевоенной истории Мазурского канала, подтверждающие или опровергающие изложенные в статье версии событий. Они также будут представлены в тексте статьи.

 

Юрий Бардун

 

 

 

___________________

 

 

 

Словарь специальных терминов

 

1. Водоизмещение судна (наибольшее), т – масса всего судна с экипажем, запасом воды, топлива, смазочных материалов и грузом.

2. Головы шлюза, верхняя и нижняя – силовые железобетонные конструкции, воспринимающие на себя напор воды верхнего бьефа и наполненной камеры.

3. Бьефы верхний и нижний – участки судоходного канала с разным уровнем воды, примыкающие к головам шлюза.

4. Камера шлюза – железобетонная конструкция шахтного типа между головами шлюза для размещения судна, его подъёма и спуска путём выравнивания уровня воды в камере с уровнями воды верхнего и нижнего бьефов. Камера герметизируется от бьефов верхними и нижними шлюзовыми воротами в головах шлюза, а также затворами системы питания.

5. Сберегательный бассейн – один или два открытых бассейна для накопления воды. Расположены у внешних сторон камеры. При шлюзовании вниз часть воды из камеры сливается в сберегательные бассейны, а затем используется для наполнения камеры при шлюзовании вверх.

6. Система питания судоходного шлюза – водопроводные галереи с затворами для наполнения или опорожнения камеры и сберегательных бассейнов шлюза при шлюзовании.

7. Затвор – управляемый вентиль для перекрытия водопроводных галерей.

8. Ворота безопасности – защитное гидротехническое сооружение. Предназначено для перекрытия русла канала в случае аварии шлюзов.

9. Временная строительная плотина (ВСП) – земляная плотина или плотина из шпунтовых свай Ларсена, сооружаемая в русле канала перед строящимся шлюзом. Канал перед ВСП наполняется водой, а затем по окончанию строительства шлюза ВСП демонтируется.

10. Дюкер — трубопровод для пересекающих канал дренажных канав и ручьёв. Прокладывается под руслом канала и представляет собой U-образную или прямую наклонную бетонную трубу.

11. Сифон – составная часть дюкера, которая обеспечивает водообмен канала с мелиоративной системой.

 

 

 

Список литературы

 

 

1. Костяшов Ю.В. Реполонизация Вармии и Мазур в послевоенные годы. Балтийский регион в Новое и Новейшее время: история и региональная политика. Калининград: Изд-во БФУ им. И. Канта, 2016.

2. Golon M. Problem polsko-radzieckiej granicy. URL: http://www.eastprussia.ru/border  ;  http://historia-wvzynaelblaska.pl/granica-polsko-radziecka-w-b.-prusach-wschodnich.html.  (дата обращения 05.04.2018).

3. Кретинин Г.В. Военные комендатуры Кёнигсбергского особого военного округа 1945-1946 годах. Вестник РГУ им. И. Канта. 2006. Вып. 12. Гуманитарные науки.

4. Государственный архив Калининградской области. Ф. Н-55 (Немецкие архивные материалы за 1854-1944 гг. о водном хозяйстве Восточной Пруссии, поступившие от института «Запгипроводхоз»).

5. Гусев. В. Течёт река Лава. Общественно-политическая газета «Верный Путь» Правдинского района. 13.01.2017.

6. В. Гусев. О включении долины трансграничной реки Лыны-Лавы в концептуальные документы по развитию туризма в Калининградской области. 2012.

7. Декларация участников международной конференции «Мазурский канал — вчера, сегодня и завтра», г. Венгожево (Польша), 2005.

8. Постановление Правительства Калининградской области № 517 от 31.08.2015 г. Основные мероприятия по развитию транспортного комплекса. Водный транспорт. http://gov39.ru/vlast/agency/aggradostroenie/zip/schema/000_post_pko_31_08_15_n517.pdf.

 

 

 

 

Мазурский канал. История проектов и строительства.

Мазурский канал. История проектов и строительства.

Мазурский канал… Этот грандиозный гидротехнический проект стал логическим завершением масштабного преобразования речной сети на севере Восточной Пруссии, которое началось в далёком Средневековье. В 1395 г. по распоряжению великого магистра Тевтонского ордена Конрада фон Юнгингена были начаты работы по спрямлению и расширению русла реки Дайме (ныне — Дейма, Калининградская обл.) [1, с. 122]. В дальнейшем Дайме фактически стала глубоким судоходным каналом от г. Тапиау (Гвардейск) до г. Лабиау (Полесск) Это был первый практический шаг на пути к созданию обустроенной речной судоходной сети в Восточной Пруссии. Затем в течение четырёх столетий шаг за шагом здесь были спрямлены и углублены другие реки, построены большие и малые судоходные каналы.

С середины ХVII века началось строительство каналов между Мазурскими озёрами. И уже тогда возникла идея соединить судоходным путём Мазурские озёра и Балтийское море через р. Прегель (Преголя), а инженером польско-литовского происхождения на прусской службе Самюэлем Суходольцем (Суходольски) проработано несколько его вариантов. Но к реализации этой идеи приступили только спустя столетие. В 1764 г. по инициативе обер-президента Восточной Пруссии Иоганна Фридриха фон Домхардта на основе одного из проектов С. Суходольца был разработан и принят новый проект судоходного пути, связывающего оз. Мауэрзее (Мамры, Польша) и Прегель по р. Ангерапп (Венгорапа, Польша/ Анграпа, Калининградская область), притоком Прегеля. Из королевской казны были выделены необходимые средства, и на Ангерапп начались строительные работы.  Однако при выпрямлении и углублении русла этой сильноизвилистой и порожистой реки строители столкнулись с большими техническими трудностями. Выделенных средств стало не хватать, и с 1775 г. проект был заброшен [2].

К этой идее вновь вернулись только спустя 100 лет из-за непрекращающихся европейских войн, прямо или косвенно коснувшихся Пруссии. В 1862 г. была предложена новая концепция и разработан проект водного пути с более коротким, чем по р. Ангерапп, маршрутом, основным звеном которого являлся канал (проект инженеров Ланге-Лентце (Lange-Lentze). Он связывал оз. Мауэрзее с р. Алле (Лына, Польша/ Лава, Калининградская обл.), притоком Прегеля, в районе г. Алленбург (п. Дружба, Калининградская обл.). Канал длиной 51,5 км, названный Алленбургским, должен был состоять из семи горизонтальных отрезков, соединённых шестью сухопутными рампами, по которым суда передвигались бы на специальных рельсовых тележках с помощью канатных фуникулёров. К тому времени по такой схеме был уже построен Оберландерканал (Эльблонгский канал, Польша). Таким способом суда водоизмещением до 100 т должны были преодолевать разницу высот около 111 м между оз. Мауэрзее и р. Алле. Для более эффективного экономического использования канала проектом также предусматривалось построить у подножия рамп гидроэлектростанции. В 1874 г. Прусский ландтаг утвердил проект канала и выделил на его строительство 9 млн. золотых марок из расчёта бесплатного предоставления земельных участков под строительство канала. Однако многие землевладельцы отказались отдавать землю бесплатно, выставив спекулятивные цены, из-за чего согласование и продвижение проекта затянулись. Кроме того, с появлением парового двигателя изменилась транспортная политика прусского государства, и приоритет был отдан развитию железных дорог [3, с. 39]. В результате финансирование проекта было прекращено, а строительство канала так и не началось.

В конце 1880-х годов вновь вернулись к проекту канала по инициативе фермеров Мазурского поозёрья, которые были заинтересованы в скорейшей доставке своей сельскохозяйственной продукции в северные районы Восточной Пруссии и далее по Балтийскому морю в Германию в обмен на промышленные товары, строительные материалы и уголь. В 1892 г. на рассмотрение Прусского парламента был представлен проект канала, получившего название Мазурский (проект инженера Хесса (Hess)). Он принципиально отличался от предыдущего проекта тем, что на той же трассе вместо наклонных сухопутных рамп предлагалось построить 7 шлюзов (5 одинарных и один сдвоенный) – вертикальных судоподъёмных лифтов с полезными размерами камер (45,0 x 6,5 x 2,0) м [4, с. 197], которые соответствовали стандартам внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß1 водоизмещением до 170 т. Это позволяло существенно повысить пропускную способность канала за счёт увеличения водоизмещения судов и скорости их транспортировки, т.к. шлюзование происходит быстрее и с меньшими энергозатратами, чем буксировка судов по суше.

 

мазурский канал
Трасса Мазурского канала длиной 51,5 км по проектам Лентце-Ланге и Хесса.

 

Но вскоре и этот проект был отправлен на доработку из-за проблем, связанных с выкупом земельных участков под строительство канала, а также протестов фермеров пойм рек Алле, Прегеля и Дайме, опасавшихся подтопления своих угодий из-за строительства на реках подпорных плотин со шлюзами, а также наводнений в случае аварий на шлюзах. Кроме того, возникли опасения, что из-за высокой скорости стока воды из оз. Мауэрзее в канал (6 м3/с) в самом озере будет трудно поддерживать необходимый для судоходства уровень воды, особенно в летнее время, а также будет затруднено движение судов вверх по каналу. [3, с. 41; 5, с. 64].

Таким образом, в согласованиях и корректировках проекта прошло ещё около 15 лет, когда после консультаций с жителями районов будущего строительства были, наконец, окончательно согласованы вопросы мелиорации и рационального водопользовании в зоне канала. В 1907 г. на утверждение Прусского парламента был представлен новый проект. В отличие от предыдущего проекта в нём трасса канала была проложена через оз. Резауэрзее (Рыдзувка, Польша), а общая длина канала составила 50,4 км. Это позволило уменьшить длину рукотворного русла канала на 5 км и сократить площадь выкупаемых земель и объём земляных работ при строительстве. Также было решено отказаться от строительства гидроэлектростанций и основную функцию канала определить, как транспортную, т.е. использовать сток воды из озёр только для шлюзования. Кроме этого, предлагалось построить несколько подпорных плотин со шлюзами на реках Ангерапп и Писсек (Писа, Польша), чтобы поддерживать в оз. Мауэрзее необходимый для судоходства Finowmaß уровень воды. Предлагалось также обустроить прилегающие озёра, как водохранилища для подпитки оз. Мауэрзее их водой  в засушливые годы. С целью уменьшения расхода воды на шлюзование была изменена конструкция шлюзов. Несмотря на то, что в новом проекте число шлюзов было увеличено до десяти, общий расход воды на шлюзование был снижен за счёт уменьшения перепадов высот на шлюзах и оснащения шлюзов сберегательными бассейнами. Благодаря этому, предельно допустимая скорость стока воды из оз. Мауэрзее в канал была снижена в два раза — до 3 м3/с. Кроме того, полезные размеры камеры шлюзов были увеличены по ширине с 6,5 до 7,5 м и глубине с 2,0 до 2,5 м, что давало возможность в перспективе шлюзоваться судам более высокого класса — Groß-Finowmaß водоизмещением до 270 т. Таким образом, благодаря оригинальным техническим решениям немецких инженеров удалось существенно снизить общие расходы на строительство и улучшить технико-экономические характеристики Мазурского канала.

Шлюзы получили названия посёлков, вблизи которых они строились, в порядке согласно проекту от начала канала на р. Алле (в скобках указан минимальный/максимальный и номинальный перепады высот на шлюзе):

1 — Mündungsschleuse Allenburg / Дружба I (5,3/8,9 м).
2 — Bahnhofschluse Allenburg / Дружба II (8,0 м).
3 – Groß Allendorf (12,0 м).
4 – Wilhelmshof (7,5 м).
5 – Georgenfelde / Озерки (15,5 м).
6 – Langenfeld / Długopole (6,5 м).
7 – Klein Bajoren / Bajory Małe (10,5 м).
8 – Sandhof / Piaski (11,1/11,4 м).
9 – Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne (16,2/17,0 м).
10 – Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne (16,5/17,1 м). [2]

 

мазурский канал
Схема расположения шлюзов на Мазурском канале.

 

14 мая 1908 г. парламент Пруссии принял окончательное решение о строительстве канала и выделил на эти цели 16,515 млн. марок. И, наконец, в апреле 1911 г. после длительных согласований проекта в различных инстанциях началось строительство Мазурского канала. Для руководства строительством и инвестициями на северном и южном участках канала Прусским министерством общественных работ были созданы два строительных управления в г. Инстербург (Черняховск, Калининградская обл.). Северный участок длиной 28,4 км  располагался на территории крайсов (административных округов) Велау и Гердауэн (сейчас это территории Гвардейского и Правдинского районов Калининградской области). Он включал в себя шлюзы с 1-го по 5-й и пролегал от р. Алле до посёлка Прёк, (ныне не существует) недалеко от пересечения канала с железной дорогой Гердауэн — Норденбург (ныне не существует). Южный участок канала длиной 22 км со шлюзами от 6-го по 10-й находился в пределах крайсов Гердауэн, Растенбург и Ангербург от п. Прёк до оз. Мауэрзее (сейчас это территории Кентшинского и Венгожевского повятов Варминьско-Мазурского воеводства Польши и частично Правдинского района).

К строительству канала были привлечены компании Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имевшие опыт возведения гидротехнических сооружений. Строительство северного участка шло с опережением, поскольку рельеф местности здесь более равнинный и требовался меньший объём земляных работ.

Однако в 1914 г. строительство канала было остановлено в связи с началом Первой мировой войны. К этому времени было выполнено около 75 % земляных работ и начато строительство трёх шлюзов [5, с. 65].

После окончания Первой мировой войны в результате территориальных переделов в Европе Восточная Пруссия потеряла часть территории и стала эксклавом [по результатам Версальского договора 1919 года Данциг (Гданьск) получил статус «вольного города», а часть территории Померании была передана Польше, что привело к образованию так называемого «польского коридора», отделившего Восточную Пруссию от остальной Германии. — admin]. Это нарушило привычные экономические и транспортные связи провинции с остальной Германией и ухудшило её экономическое положение. Железнодорожный и автомобильный транзит через Польшу был обложен таможенными сборами и тормозился пограничным контролем грузов. В создавшейся ситуации независимым оставался только внутренний речной и морской транзит. Мазурский канал вписывался в схему такого транзита естественным образом, что, надо полагать, сыграло решающую роль в возобновлении его строительства.

В 1920 г. по решению Имперского министерства транспорта, к которому к тому времени перешли функции Прусского министерства общественных работ, вновь приступили к возведению канала. Но в 1922 г. финансирование работ было резко сокращено из-за тяжелейшего экономического кризиса и гиперинфляции, разразившихся в Германии, а также нехватки качественного цемента для строительства шлюзов. К тому времени уже были выкопаны 20 км русла канала и 10 км находились в стадии строительства, начато строительство большинства шлюзов и один из них, Алленбург I, был построен полностью. [5, с. 65].

Но даже в условиях кризиса в связи со строительством Мазурского канала в 1920 г. Прусское правительство приняло дорогостоящий проект модернизации гидротехнических сооружений всей судоходной сети в бассейне Прегеля под стандарты внутренних водных путей Германии для судов класса Finowmaß. В 1921-1924 гг. в г. Велау (Знаменск, Калининградская обл.) для поднятия уровня воды в Алле возвели подпорную плотину и обходной шлюз Пиннау. В это же время на участке от Инстербурга до Велау начали спрямлять русло Прегеля и строить шесть подпорных плотин и шлюзов. Все они, как и шлюзы Мазурского канала, имели стандартные по длине и ширине полезные размеры камер – (45,0 х 7,5 ) м. Однако, из-за разразившимся в конце 1929 г. мирового экономического кризиса все работы были практически свёрнуты.

После окончания кризиса в 1933 г. к власти в Германии пришли национал-социалисты, которые провозгласили программу активизации экономики Восточной Пруссии. Строительство на Мазурском канале и Прегеле было возобновлено. В 1936 г. после ввода в эксплуатацию последнего шлюза в Велау Прегель стал судоходным на всём его протяжении [4, с. 1-39; 6, с. 201-203]. Таким образом, строительство Мазурского канала прямо повлияло на дальнейшее развитие судоходства по Прегелю и Алле, обеспечившее регулярное транспортное и пассажирское сообщение.

 

мазурский канал
Строительство шлюза Унтер Фюрстенау. Ок. 1939 г.

 

Работы на Мазурском канале возобновились в 1934 г. Закончить строительство планировалось к маю 1941 г. Поначалу темп работ был достаточно высоким, благодаря бесперебойному финансированию и возросшей механизации земляных работ. В 1936 г. строительство Мазурского канала было вторым по капиталовложениям проектом Восточной Пруссии после автобана Берлин — Кёнигсберг.

 

мазурский канал
Информационный щит на строительстве шлюза Георгенфельде. 1935 г.

 

Строительство велось и днём и ночью. Зимой в сильные морозы они прерывались лишь на короткое время. Активно проводилась модернизация гидротехнических сооружений Мазурского канала, внедрялись новые технические решения и передовые строительные технологии. Впервые были применены экскаваторы и бетононасосы, а в производстве и монтаже стальных конструкций – сварка вместо клёпки.

 

мазурский канал
Железобетонный арочный мост в районе п. Зоброст. Начало 1920-х г.

 

С целью увеличения пропускной способности канала и обеспечения двухстороннего движения судов было решено расширить русло канала с 12 до 23 м и углубить его до 2,5 м. Это потребовало перестройки дамб и увеличения длины и высоты пролётов мостов. Вместо железобетонных мостов стали строить стальные с более длинными и высокими пролётами. В связи с этим возник вопрос о демонтаже уже построенных железобетонных мостов и замене их стальными. Но в итоге было решено железобетонные мосты сохранить, пожертвовав некоторым сужением русла канала у их опор.

 

мазурский канал
Строительство Мазурского канала. Оператор бетономешалки. Конец 1930-х г.

 

Вопреки распространённому мнению, что строительство канала было строго засекречено, поскольку, якобы, канал предполагалось использовать для транспортировки подводных лодок U-II [подводные лодки на Мазурском канале, подземные заводы и аэродромы, расположенные на территории Восточной Пруссии, как и многочисленные подземелья под Кёнигсбергом/Калининградом — это расхожие мифы, до сих пор бытующие среди населения Калининградской области, которыми псевдознатоки довоенной истории любят потчевать доверчивых туристов. — admin], как проекты канала, так и само строительство широко освещались в технических журналах и газетах Германии и Польши.

 

мазурский канал
Участок канала в районе г. Алленбург на немецкой топографической карте. 1930-е г.

 

мазурский канал
Участок канала в районе п. Гросс Аллендорф на немецкой топографической карте. 1930-е г.

 

С началом Второй мировой войны на канале стал использоваться принудительный труд заключённых, военнопленных и иностранных рабочих с оккупированных территорий. К работам также были подключены военизированные трудовые отряды Имперской службы труда (RAD). Начавшаяся в 1941 г. война с Советским Союзом потребовала от Германии мобилизации всех экономических, материальных и людских ресурсов. Строительство канала резко замедлилось из-за нехватки стройматериалов и рабочей силы, которые были направлены на возведение бункеров штаб-квартиры Верховного командования вермахта в п. Мауэрвальд (Мамерки, Польша) и ставки Гитлера «Вольфшанце» («Волчье логово») под Растенбургом (Кентшин, Польша). А в 1942 г. после коренного перелома на Восточном фронте и начавшегося наступления советских войск оно было полностью прекращено. К этому времени готовность канала и его гидротехнических устройств составляла около 70%. На северном участке канала были практически готовы все пять шлюзов. На южном участке полностью был готов только один шлюз Зандхоф (Sandhof). Готовность остальных шлюзов составляла от 15 до 65%. Всё русло канала на северном участке и частично на южном уже было наполнено водой до проектной глубины 2,0-2,5 м. Также были построены трое ворот безопасности, 31 из 32 предусмотренных проектом автомобильных мостов, 5 железнодорожных мостов, 19 домов для обслуживающего персонала и охраны шлюзов, 14 дюкеров под руслом канала и 7 водопропусков [2; 5, с. 53; 6, с.203 ].

 

мазурский канал
Готовый участок  канала в районе п. Маршалсхайде. Около 1941 г.

 

мазурский канал
Подходной канал верхнего бьефа, шлюз Алленбург I и дом оператора шлюза в г. Алленбург. Около 1940 г.

 

В 1944 г. советские войска вошли на территорию Восточной Пруссии. Хотя канал и его дамбы высотой до 12 м на некоторых участках и так представляли собой труднопреодолимую водную преграду для наступавшей Красной Армии, вермахт дополнительно укрепил их наземными линиями обороны из проволочных заграждений, окопов, огневых точек, противотанковых ежей и бетонных «баб» на подъездах к мостам. Вероятно, немецкая администрация Мазурского канала также приняла меры для предотвращения катастрофического сброса воды в канал на случай повреждений шлюзов во время боевых действий. При этом дополнительно были установлены противоаварийные шандорные затворы и заблокированы в закрытом состоянии верхние ворота и затворы шлюза Зандхоф, а также ворота безопасности на выходе из оз. Резауэрзее. В начале 1945 г. при своём отступлении немцы взорвали все мосты через канал (кроме одного автомобильного на северном участке канала) [6, с. 202]. Но все шлюзы, ворота безопасности, временные строительные плотины и дамбы канала на участках, уже наполненных водой, остались нетронутыми. В ходе боевых действий они также практически не пострадали, надо полагать, благодаря здравому смыслу воюющих сторон, поскольку в зоне канала всё ещё оставались местное население и беженцы. Поэтому катастрофического затопления территории не произошло.

После окончания Второй мировой войны и капитуляции Германии по решению Потсдамской конференции в 1945 г. территория Восточной Пруссии была поделена между Советским Союзом и Польшей. В результате этого Мазурский канал перерезала межгосударственная граница, которая перечеркнула собой не только сам канал, но и единство замысла. Перестала существовать целостная организационная система со специалистами и технической документацией, материальными и техническими ресурсами. Для того, чтобы Мазурский канал мог функционировать как воднотранспортная путь, необходим был слив больших объёмов воды из Мазурских озёр до р. Алле по цепочке от шлюза к шлюзу. Но в недостроенном канале осуществить это было невозможно, как и продолжить строительство в условиях послевоенной разрухи и имущественной разделённости канала.

Так закончил свой путь этот уникальный проект, на протяжении веков вдохновлявший воображение многих поколений людей Восточной Пруссии…

Но канал не исчез, он существуют и поныне. Просто началась другая его история — послевоенная. Она не менее драматична и таит в себе немало тайн, которые ждут своей разгадки.

 

 

_______________________

 

 

 

Словарь специальных терминов

 

1. Водоизмещение судна (наибольшее), т – масса всего судна с экипажем, запасом воды, топлива, смазочных материалов и грузом.

2. Finowmaß — тип судна по классификации внутренних водных путей Германии 1845 г. с характеристиками: длина — 40,2 м, ширина — 4,6 м, осадка — 1,4 м, водоизмещение — 170 т.

3. Groß-Finowmaß — тип судна по классификации внутренних водных путей Германии 1845 г. с характеристиками: длина — 41,0 м, ширина — 5,1 м, осадка — 1,75 м, водоизмещение — 270 т.

4. Головы шлюза, верхняя и нижняя – силовые железобетонные конструкции, воспринимающие на себя напор воды верхнего бьефа и наполненной камеры.

5. Бьефы верхний и нижний – участки судоходного канала с разным уровнем воды, примыкающие к головам шлюза.

6. Камера шлюза – железобетонная конструкция шахтного типа между головами шлюза для размещения судна, его подъёма и спуска путём выравнивания уровня воды в камере с уровнями воды верхнего и нижнего бьефов. Камера герметизируется от бьефов верхними и нижними шлюзовыми воротами в головах шлюза, а также затворами системы питания шлюза.

7. Затвор – вентиль для перекрытия водопроводной галереи системы питания.

8. Сберегательный бассейн – открытый бассейн для накопления воды и повторного её использования при шлюзовании. Расположен у внешней стороны камеры. При шлюзовании вниз часть воды из камеры сливается в сберегательные бассейны, а затем используется для наполнения камеры при шлюзовании вверх.

9. Ворота безопасности – защитное гидротехническое сооружение. Предназначено для перекрытия русла канала в случае аварии шлюзов.

10. Временная строительная плотина (ВСП) – земляная плотина или плотина из шпунтовых свай Ларсена, сооружаемая в русле канала перед строящимся шлюзом. Канал перед ВСП наполняется водой, а затем по окончанию строительства шлюза ВСП демонтируется.

11. Дюкер — трубопровод для пересекающих канал дренажных канав и ручьёв. Прокладывается под руслом канала и представляет собой U-образную или прямую наклонную бетонную трубу.

 

 

 

Список литературы

 

1. Восточная Пруссия. С древнейших времён до конца Второй мировой войны / В.И. Гальцов, B.C. Исупов, Г.В. Кретинин, В.И Кулаков и др. Калининград, 1996.

2. Masurischer Kanal. URL: https://de.wikipedia.org/wiki/Masurischer_Kanal (дата обращения 05.04.2018).

3. Sarnowski R. Kanal Mazurski. Masurischer Kanal. Olsztyn, 2010.

4. Vom Masurischen Kanal. Deutsche Bauzeitung. XLII. Jahrgang. № 30. 11 April.

5. Stachowski К. 100 lat Kanału Mazurskiego. Odkrywca. 2011. № 9 (152).

6. Бардун Ю.Д. Мазурский канал. История создания, проекты, строительство. Калининградские архивы. 2016. Вып. 13.

 

 

 

 

 

 

Придорожные аллеи

Придорожные аллеи

Считается, что сажать деревья вдоль дорог европейцы стали после возвращения из Китая Марко Поло. Калининградская область разительно отличается от остальной части России не только крышами из красной черепицы. Все, кто посещает нашу область, в первую очередь обращают внимание на дороги, по обочинам которых растут деревья.

Предлагаем перевод второй части статьи Адама Плоского о дорогах и придорожных аллеях Восточной Пруссии  «Дорога и её окружение, свидетельства исторических перемен на Вармии и Мазурах» (Adam Płoski Droga i jej otoczenie, świadectwa przemian historycznych na Warmii i Mazurach). Статья публикуется с небольшими сокращениями.

 

 

 

 

Придорожные аллеи — особенность региона

 

Ещё в XIII веке тогдашний правитель Китая приказал высаживать деревья по обеим сторонам дорог на расстоянии двух шагов от обочины. За вред, причинённый придорожным посадкам, грозило наказание вплоть до смертной казни. Конечно, не все китайские изобретения были взяты на вооружение европейцами, но придорожные деревья в Европе прижились. Итальянский архитектор Андреа Палладио [1] в своём труде «Четыре книги об архитектуре» (I Quattro Libri dell’Architettura, 1570) среди прочих общих архитектурных принципов рекомендовал высаживать вдоль обочин дорог деревья, поскольку они дают тень, украшают окрестности и дают наслаждение душе.

Проблемы регулярных насаждений вдоль обочин дорог первоначально не были предметом особого внимания в Пруссии. Ещё в XVII веке деревья использовались лишь как обозначения границ между церковными приходами или деревнями. Позднее локальные дороги, коих к те времена было большинство, стали обсаживать по обочинам вербами. Толчком к этому послужил указ Фридриха Вильгельма I (1713-1740), который первым из прусских королей обратил внимание на проблему высадки деревьев вдоль дорог. Но наиболее полные инструкции о правилах высадки деревьев (этому вопросу был посвящён отдельный параграф) содержал указ Фридриха Великого (1740-1780) от 24 июня 1764 года, в соответствие с которым надлежало высаживать вербы или иные деревья вдоль обочин дорог местного значения, почтовых маршрутов и дорог государственного значения, включая военные.

 

aus-russland-zuruckgeholtes-vieh-auf-der-mikieten-tilsiter-chaussee
Немецкие войска гонят с территории России скот по шоссе Микитен — Тильзит (Микитай — Советск). Почтовая открытка. 1915 год.

 

С тех пор большинство дорог с посаженными вдоль них деревьями стали называть французским словом «аллея». За уничтожение придорожных деревьев грозило наказание. Годом позже был издан указ о высадке лесов, в котором также уделялось внимание и придорожным деревьям. В соответствии с ним, выбор видов деревьев для посадки относился к прерогативе местной администрации, которой предоставлялась возможность сделать выбор из нескольких пород: дуб, липа, береза, верба и тополь. Ширина дороги определялась в 20-30 футов (6-9 м). По обеим её сторонам надлежало иметь канавы. Инструкции от 1814 и 1834 годов определяют расстояние между деревьями вдоль обочин. В первой говорится о 18 футах (ок. 5,5 м), во второй — о 10-35 футах (ок. 3-11 м). Предписывалось также устанавливать вдоль дорог каменные отбойники, дабы телеги и повозки не причиняли вред деревьям.

 

придорожные аллеи
Профиль дорожного полотна. В левой части изображена «летняя дорога», в правой — дорога с твёрдым покрытием. 1914 год.

 

Многочисленные циркуляры местного значения, издававшиеся в разные годы, определяли требования к содержанию дорог (1850, 1853), а также предписывали, среди прочего, собственникам дорог составлять ежегодные планы их ремонта и устанавливать степень наказания за уничтожение придорожных насаждений.

 

deutsch-eylau-kreuzchchaussee-nach-freystadt-rosenberg
Развилка шоссейных дорог в крайсе Дойч Эйлау (сейчас Илава). Слева видны камни, установленные для защиты деревьев. 1920-е годы.

 

Вопросы, связанные с придорожными деревьями, затрагивались также и в уставах и распоряжениях ведомств, напрямую с ними не связанными. Например, закон о телеграфных линиях (Telegrafenwegegesetz) от 18 декабря 1899 года, регулирующий их строительство, предписывал тщательнейшим образом относиться к придорожным посадкам, а в случае нанесения им вреда, государство обязывалось возместить нанесенный ущерб владельцу земельного участка, на котором были высажены деревья. В 1911 году вышел в свет указ, касающийся дорог провинции Восточная Пруссия (Wegeordnung für die Provinz Ostpreussen), в котором определялись требования, в том числе, и к высадке деревьев вдоль дорог. Контролирующие функции за выполнением этого указа возлагались на дорожную полицию.

 

Allenstain Stadt Plan
Фрагмент плана города Алленштайн (Ольштын). В правой части видны дороги, обсаженные деревьями, ведущие в город. 1808 год.

 

Особое внимание уделялось вопросам меры ответственности за причинение вреда придорожным деревьям. В соответствии с приказом Фридриха Вильгельма I (1731), для тех, кто причинил умышленный вред деревьям, предусматривалось наказание в виде принудительных земляных работ по возведению фортификационных сооружений. Позже, в 1797 году, за порчу придорожного дерева предусматривался денежный штраф (тому же, кто донёс на злоумышленника, наоборот, полагалось вознаграждение), виновного заключали в колодки и обязывали возместить нанесённый ущерб работой. В особых случаях виновного привязывали к позорному столбу (с 10 до 16 часов), а на шею ему вешали табличку на немецком и польском языках с надписью «вредитель деревьев». Также виновник был обязан посадить точно такое же дерево. Позднее, наказанием стал лишь денежный штраф в размере 5 талеров за каждое повреждённое дерево (1840).

 

Cadinen Kadyny придорожные аллеи
Берёзовая аллея в Кадинен (Кадыны). Почтовая открытка. Начало 1910-х годов.

 

Деревья вдоль дорог высаживались, прежде всего, по практическим соображениям, чтобы путешественники в тёмное время суток не сбивались с пути, а войска, перемещавшиеся по дорогам, имели тень. Кшиштоф Целестин Мронговиуш [2] в 1835 году в своём стихотворении писал следующее: «… Без деревьев голо / Невесело / На дороге солнце слепит очи…» (Bez drzew goło, / Niewesoło, / W drodze słońce bije w czoło). Зимой деревья защищали дороги от занесения снегом. Они уменьшали «монотонность» пути, тем самым снижая усталость. Это, в первую очередь относилось к пешим путникам.

 

Loetzen Gizycko
Дорожная сеть в районе Лётцена (Гижицко). XIX век. Пунктиром обозначены старые дороги. Сплошной линией — новые шоссе. Масштаб 1:300000.

 

Придорожные насаждения на так называемых картах Шрёттера [3], созданных в 1796-1802 годах, уже отмечены вдоль почтовых трактов и основных дорог. Выполненные на основе детальных полевых  измерений, проведённых командой картографов, они считаются самыми точными картами севера Пруссии и Польши начала XIX века, и служат неоценимым источником информации о состоянии и густоте дорожной сети того времени на территории Вармии и Мазур. На картах отмечены многие объекты, так или иначе формирующие дорожную инфраструктуру — придорожные трактиры, постоялые дворы, мосты и т.д.

 

schroetter-map придорожные аллеи
Фрагмент карты, изданной в 1802 году под руководством Шрёттера. Масштаб 1:50000.

 

Аллеи в определённой мере формировали и защищали естественным образом придорожный ландшафт. В 1822 году в Пруссии был основан Союз развития садоводства, ставивший своей целью облагораживание ландшафта, в том числе и обустройством аллей.

В середине XIX века во Франции была начата работа по селекции пород деревьев, наилучшим образом подходивших для формирования аллей. В Берлине появился первый частный питомник с деревьями для высадки аллей. Деревья стали важной составляющей ландшафта и среды обитания человека не только в Восточной Пруссии. К примеру, в разрешении на строительство дома в Жабно (территория Польши, входившая когда-то в состав Австро-Венгрии), помимо типовых требований включалось предписание как можно плотнее высадить вокруг дома деревья.

Посадка тутовых деревьев (шелковицы), саженцы которых были завезены из Китая, поощрялась в Пруссии на уровне государства. Но в Восточной Пруссии какого-либо значительного эффекта это не дало (хотя до сих пор в Калининграде кое-где можно встретить старые шелковичные деревья. — admin). Не помог даже специальный указ от 1742 года, в соответствии с которым полагалась многолетняя дотация тем, кто создаст шелковичный питомник или начнёт их выращивать. Кроме того, были разработаны инструкции, регулирующие высадку деревьев в деревнях, и, среди прочего, предписывающие для домовладельцев разбивку садов и высадку поблизости от домов верб и ив. Также предписывалось обсаживать деревьями границы владений (Dorf Ordnung, 1723).

Почти все построенные в XIX веке новые дороги обсаживались деревьями. По существующим положениям, собственник земли, по которой проходила дорога, был обязан постоянно содержать в надлежащем состоянии придорожные канавы, высаживать деревья и устанавливать вдоль обочин камни для защиты деревьев от повреждения. В соответствии с указам Фридриха Вильгельма IV от 16 февраля 1841 года, реконструкция старых дорог должна была осуществляться, по возможности, с минимальным ущербом для придорожных деревьев. Предписывалось избегать вырубки деревьев. Для новых насаждений предлагалось использовать липу, дуб, каштан, берёзу, тополь и др. При этом тополя полагалось высаживать на некотором удалении от обочины из-за их неглубокой корневой системы, которая могла повредить дорожному полотну. В те времена эти деревья были очень популярны, и высаживались не только вдоль дорог.

Специалист в дорожном строительстве профессор Политехнического института во Львове Артур Кюнель (Artur Kühnel) писал, что тополя выделяются на фоне окружающего пейзажа и очень хорошо маркируют дороги. Вид их ещё издали обещает путнику кров и приюти указывает к ним дорогу. Необходимо сохранять самые здоровые и красивые экземпляры деревьев в память об истории. (Тут можно обратить внимание на то, что выдвигается положение о необходимости защиты деревьев из уважения к их прошлому и традиции.)

 

balga-luftbild придорожные аллеи
Бальга. Аэрофотоснимок 1930-е годы. Прекрасно видна аллея, ведущая к посёлку.

 

На основании указа от 14 октября 1854 года было разрешено обустраивать аллеи из фруктовых деревьев. В Пруссии плодовые деревья вдоль дорог предлагалось высаживать ещё в 1752 году. Особенно часто плодовые деревья высаживались по обочинам дорог в непосредственной близости от поселений. Часто владельцы дорог сдавали в аренду обочины для высадки вдоль них плодовых деревьев, тем самым перекладывая на плечи арендатора заботы о состоянии аллей. Очевидно, что плодовые деревья могли приносить их пользователям материальную выгоду. В местной прессе тех лет нередки объявления о сдаче в аренду плодовых аллей. К примеру, в газете «Allensteiner Kreisblatt» в 1878 году было размещено объявление о сдаче в аренду властями крайса Алленштайн (Ольштын) аллеи из вишнёвых деревьев возле деревни Никельсдорф (Никельково). Встречаются также и объявления о сдаче в аренду придорожных рвов, на склонах которых можно было косить траву. Не совсем типичной для Восточной Пруссии была дорога вдоль Куршской косы, по обочинам которой для защиты от песка были высажены специально завезённые из Испании сосны.

 

hohenstein-luftbild
Придорожная аллея возле города Хоэнштайн (Ольштынек). 1930-е годы.

 

В XIX веке конкуренцию дорогам стала создавать быстро расширяющаяся сеть железных дорог. Вместе с тем, строились и новые подъездные пути к железным дорогам, что приводило к расширению и дорожной сети. И, в соответствие с традициями и нормативными актами, вдоль обочин этих подъездных путей также высаживались деревья.

Придорожные аллеи находись под защитой государства. В местной прессе публиковались объявления, призывающие за денежное вознаграждение доносить на тех, кто целенаправленно наносит ущерб деревьям. Районные управления публиковали сборники приказов и инструкций для конкретных должностных лиц в части содержания дорог. В них часто встречаются положения, касающиеся аллей. Дорожным службам, в ведении которых находились мосты, дороги и придорожные насаждения, вменялся в обязанность уход за аллеями.

В 20-е годы прошлого столетия аллеи, как бы парадоксально это не выглядело с нынешней точки зрения, выполняли функцию безопасности дорожного движения. Стволы придорожных деревьев и защитные камни окрашивались в белый цвет на уровне светового луча автомобильных фар. Широкое использование автомобилей стало причиной для расширения и модернизации дорог. К этому времени вопросы организации придорожных насаждений имели под собой солидную теоретическую базу. Издавалась специализированная литература по дорожному строительству. Исследователями в области придорожных аллей рекомендовалось высаживать следующие породы деревьев: вяз — первоклассное дерево для формирования аллей с прямым стволом и широкой густой кроной, берёза, тоже великолепно подходившая для этих целей, а также дуб, липа и ясень. На территории Восточной Пруссии нередко устраивались акции по высадке деревьев школьниками. Использовались одно- и двухлетние саженцы, выращиваемые в специальных школках. Стоимость посадки одного такого саженца составляла 2,64 марки, стоимость же саженцев (например, липы серебряной) доходила до 4,5 марок. Таким образом, стоимость высадки одного саженца самых распространённых пород до Первой мировой войны составляла от 4 до 8 марок. Содержание каждого высаженного дерева (полив, обрезка, внесение удобрений) обходилось ежегодно в 25 пфеннигов. По сравнению с другими, подобные затраты не выглядели слишком высокими. Разрешение на высадку деревьев выдавал чиновник, отвечающий за состояние аллей. В его обязанности входило проведение ежегодной (в августе) ревизии всех придорожных насаждений, а также контроль за ними осенью и ранней весной. В это же время производилась высадка новых аллей.

Строительство государственных дорог в Восточной Пруссии обуславливалось, прежде всего, военными и экономическими причинами, при этом уделялось внимание и удовлетворению потребностей в новых дорогах со стороны почты, а также жителей территорий. Прокладка новых дорог сопровождалась появлением новых аллей и обновлением старых. Это продолжалось до 1930-х годов. Подобные мероприятия проводили и частные землевладельцы, прокладывающие частные аллеи к своим дворцам, имениям, фольваркам и железнодорожным станциям.

 

gross-trakehnen-luftbild
Тракенен (Ясная Поляна). Аэрофотосъёмка 1930- х годов. Видны аллеи, ведущие к отдельным фольваркам. Также деревьями обозначены границы земельных участков.

 

Как отмечал некий путешественник, побывавший на Мазурах в 1896 году, «… все дороги без исключения здесь обсажены деревьями. Чувство уважения к деревьям здесь прививают со школы, и на каждом шагу встречаются прибитые к стволам таблички с напоминанием, что человек добрый не навредит дереву.»

 

 

 

Дороги Вармии и Мазур после 1945 года

 

После присоединения части Восточной Пруссии к Польше в дорожной сети произошли изменения. Часть дорожной инфраструктуры была разрушена, так как войска вермахта при отступлении уничтожали за собой мосты, часть дорог сменила своё значение. Новые жители Вармии и Мазур, однако, осознали важность придорожных аллей для ландшафта, поняли, что почтенного возраста липы, клёны, берёзы, растущие вдоль дорог, придают местности неповторимое очарование и разительно отличаются от унылого пейзажа плоских равнин, лишенных древесной растительности. Помогали этому также и законодательные нормы, сформулировавшие постулат о том, что целью высадки придорожных деревьев есть культивация красоты в дорожном строительстве. Дорога может стать как деструктивным фактором окружающего пейзажа, так и творческим. Правильно высаженная аллея — это украшение пейзажа, создающее переход от природного ландшафта к правильной архитектуре.

В различное время на Вармии и Мазурах в рамках программы по залесению территории было высажено более 100 миллионов саженцев деревьев и 60 миллионов кустарников. Участие в этих мероприятиях, помимо специальных служб, принимали харцеры [4], учащиеся школ, работники колхозов и совхозов. Помимо этого, все новые дороги в Польше в обязательном порядке обсаживались по обочинам деревьями.

 

 

 

 

Примечания:

1. Андреа Палладио (Andrea Palladio, настоящее имя Андреа ди Пьетро, 1508 — 1580) — выдающийся итальянский архитектор, основоположник классицизма, автор трудов по архитектуре. Работал, в основном, в Венеции и Виченце.

2. Кшиштоф Целестин Мронговиуш (Krzysztof Celestyn Mrongowiusz, 1764-1855) — польский филолог, переводчик, лютеранский пастор.

3. Фридрих Леопольд фон Шрёттер (Friedrich Leopold Reichsfreiherr von Schrötter, 1743 — 1815) — прусский министр, обер-президент провинций Западная и Восточная Пруссия. По руководством Шрёттера в 1796-1802 года были составлены и изданы карты Восточной и Западной Пруссии в масштабе 1:50000 (Karte von Ost-Preussen nebst Preussisch Litthauen und West-Preussen nebst Netzedistrict 1796-1802).

4. Харцеры — Союз польских харцеров (Związek Harcerstwa Polskiego, ZHP) — молодёжная скаутская организация, с перерывами существующая с 1910 года по настоящее время.

 

 

 

 

 

Источники:

Бильдархив

оригинал статьи

 

 

 

 

Памятники Варминско-Мазурскому плебисциту

Памятники Варминско-Мазурскому плебисциту

Плебисцит на Вармии и Мазурах для Германии (и особенно Восточной Пруссии) стал своеобразной компенсацией за поражение в Первой мировой войне. Население городов и деревень, находящихся на территории плебисцита,  в июле 1920 года с подавляющим преимуществом проголосовало за то, чтобы остаться в составе Восточной Пруссии и территориальные потери этой немецкой провинции по прошествии голосования  были минимальными. Среди жителей голосовавших крайсов, воодушевлённых победой в плебисците, стихийно началось движение по увековечиванию этой победы. Сейчас сложно сказать, кто выступил инициатором этого движения (в отличие, скажем, от башен Бисмарка или «железных солдат»), но, как бы то ни было, в разных городах, городках, центрах церковных общин и просто в отдельных деревнях на добровольные пожертвования граждан уже через год после проведения плебисцита стали появляться свидетельства победы немецкого духа над польским. Тут следует отметить, что на некоторых памятниках присутствует эмблема Союза помощи Восточной Пруссии (Hilfsverein für Ostpreußen) — готические буквы H и V, вписанные в тевтонский щит с крестом. Информация об этой организации практически отсутствует, и понять её роль в увековечивании результатов плебисцита нам пока не удалось.

Так же, как и в случае с памятниками павшим в Первую мировую войну, какого-то единого канона для памятников Варминско-Мазурскому плебисциту не существовало. В большинстве своём это были памятные камни разного размера и формы, устанавливавшиеся также в различных местах — от рыночных площадей и парков в городах до обочин дорог в небольших селениях, и даже в лесах. Во многом тип и размер камней (да и в целом самой формы увековечивания) зависели от суммы пожертвований. Где-то ограничивались посадкой деревьев, а где-то установкой памятных табличек на уже имеющихся памятниках.

Количество всех памятных знаков в честь плебисцита сейчас установить не предоставляется возможным, но, скорее всего, их было больше сотни. Только достоверных свидетельств о подобных памятных знаках  насчитывается почти полсотни. Множество памятников были уничтожены после окончания Второй мировой войны. В последнее время были обнаружены и установлены на свои прежние или новые места несколько камней.

Один из таких камней находится в парке Коллиса в Оструде (Ostróda, бывш. Остероде/Osterode). После Второй мировой войны камень был опрокинут и постепенно ушёл в землю. Был обнаружен в 2002 году местными краеведами и спустя 10 лет установлен на прежнее место.

 

ostroda-kamien-plebiscytowy-2016 памятники варминско-мазурскому плебисциту
Камень в честь Варминско-Мазурского плебисцита в Оструде. Парк Коллиса, недалеко от ул. 3-го мая. Сентябрь 2016 года.

 

osterode-abstimmungsdenkstein-im-collispark плебисцит на вармии и мазурах
Остероде. Парк Коллиса. Когда-то памятный камень стоял на возвышении из груды полевых камней. Надпись на камне проста: «11.7.1920».

 

osterode-abstimmungsdenkmal
Остероде. Парк Коллиса и камень в честь плебисцита на Вармии и Мазурах. Почтовая открытка. 1930-е годы.

 

Ещё один камень был обнаружен в Олецко (Olecko, бывш. Тройбург/Treuburg). Камень стоял перед зданием ратуши, построенной на месте бывшего охотничьего замка. Надпись на камне:

 

Kreis Oletzko • 11 Juli 1920 • für • Deutschland 28425 Stimmen • für Polen 2 Stimmen • Errichtet am 11 Juli 1925

(Крайс Олетцко • 11 июля 1920 • за • Германию 28425 голоса • за Польшу 2 голоса • установлен 11 июля 1925)

 

В настоящее время камень находится в подсобном помещении средней школы № 1 (I Liceum Ogólnokształcące) на ул. Замковой и свободного доступа к нему нет.

 

olecko-2016
Олецко. Камень в честь Варминско-Мазурского плебисцита сейчас находится в подсобном помещении школы № 1. Октябрь 2016 года.

 

treuburg-oletzko-abstimmungsstein-1925-1935
Тройбург. Камень в честь плебисцита на Вармии и Мазурах был установлен на площади перед ратушей 11 июля 1925 года. Прекрасно видно эмблему Союза помощи Восточной Пруссии (Hilfsverein für Ostpreußen). Вторая половина 1920-х — 1930-е годы.

 

Городок Решель (Reszel, бывш. Рёссель/Rößel), бывший когда-то центром крайса, богат на архитектурные и иные памятники. Помимо готического замка епископов Эрмланда и сохранившейся городской застройки XVIII-XIX веков, в городе есть и один из немногих уцелевших на территории бывшей Восточной Пруссии памятников франко-прусской войне, и тингплац, и памятник Варминско-Мазурскому плебисциту.

О происхождении последнего мало кто догадывается, так как помимо того, что находится он довольно далеко от центра города (на пересечении улиц Адама Мицкевича и Войска Польского), ещё и таблица с посвящением на памятнике отсутствует. После окончания Второй мировой войны на памятник была установлена чугунная доска с надписью «9.V.1945», но в настоящее время отсутствует и она.

 

reszel-2016
Решель. Памятный камень в честь плебисцита. Октябрь 2016 г.

 

В Бишофштайне (Bischofstein, сейчас Биштынек/ Bisztynek) камень в честь плебисцита был установлен уже через год, в июле 1921-го.

 

bischofstein-abstimmungsstein-1921
Бишофштайн. Транспортировка камня на место установки. 7 июля 1921 года.

 

bischofstein-einweihung-abstimmungsstein-10-7-1921
Бишофштайн. Торжественное открытие памятника в честь плебисцита. 10 июля 1921 года.

 

Надпись на камне гласила:

 

«Deutsch sind wir • Deutsch bleiben wir • 11 Juli 1920»

(Немцами были • Немцами остались •  11 июля 1920)

 

bischofstein-abstimmungsgedenkstein
Бишофштайн. Камень в честь плебисцита. 1920-1930-е годы.

 

bischofstein-abstimmungsstein-und-postamt
Биштынек. Камень сохранился, но надпись и герб на нём были затёрты. После 1945 года.

 

bisztynek-2016 kamien plebiscitowy
Биштынек. Сейчас на камне установлены таблички с надписью на польском «Были. Есть. Будем. 1385 — 1985» и гербом города. Октябрь 2016 года.

 

Использование уже имеющихся памятников (или их частей) для новых целей свойственно не только полякам или россиянам. Сами немцы  устанавливали на уже имеющиеся памятники доски (или просто надписи) в честь плебисцита на Вармии и Мазурах. Так было, к примеру, в Вайссенбурге (Weißenburg, сейчас Вышемборк/Wyszembork), когда на памятнике павшим в Первой мировой войне жителям деревни установили таблицу с надписью:

 

«DEN • HELDENTOD • … • ERLITTEN IM • WELTKRIEGE • 1914-1918 •

AUS DER • GEMEINDE • WEISSENBURG. • ZUR ERINNERUNG •

AN DEN • ABSTIMMUNGSSIEG • AM 11 JULI 1920″.

 

(Героически погибшим … на Мировой войне 1914-1918

от общины Вайссенбург на память

В честь победы в голосовании 11 июля 1920)

 

weisenburg-krieger-und-abstimmungsdenkmal
Вайссенбург. Памятник героям Первой мировой войны с размещённой на нём доской в честь победы на плебисците. 1920-1930-е годы.

 

В местечке Грегерсдорф (Gregersdorf, сейчас Гжегужки/Grzegórzki) также на памятник павшим в Первую мировую жителям была добавлена надпись:

 

«Die Gemeinde stimmte 1920 • 100 v. 100 für Deutschland • Masuren ein deutsches Land. •

Gieriger Pole weg die Hand!»

 

(Голосование общины 1920 100 из 100 за Германию Мазуры — немецкая земля • Руки прочь, жадные поляки!)

 

gregersdorf-denkmal
Грегерсдорф. Памятник павшим в Первую мировую войну с надписью в честь плебисцита на Вармии и Мазурах. 1920-1930-е годы.

 

gregersdorf-denkmal
Грегерсдорф. Фрагмент памятника с надписью. 1920-1930-е годы.

 

На памятник в честь погибших в Первую мировую войну жителей деревни Патершобензее (Paterschobensee, сейчас Сасек Малый/Sasek Mały)  впоследствии также была добавлена надпись в честь результатов плебисцита:

 

«AM 11.7.1920 STIMMEN • WIR ALLE DEUTSCH!»

(Голосование 11.7.1920. Мы все немцы!)

 

paterschobensee-sasek-maly-denkmal
Патершобензее. Памятник в честь погибвших на Первой мировой войне. 1920-е годы.

 

paterschobensee-sasek-maly
Патершобензее. Фрагмент памятника. 1920-1930-е годы.

 

Но в некоторых местах в честь плебисцита на Вармии и Мазурах устанавливали отдельные памятники. Назвать их выдающимися вряд ли можно, скорее, это были скромные по своему исполнению и дизайну экземпляры, сделанные либо из обтесанного полевого камня, либо из кирпича, обложенного полевым камнем.

Памятник в Видминнен (Widminnen, сейчас Выдмины/Wydminy) представлял собой три каменных блока, поставленных один на другой. На каждом из блоков имелась надпись:

 

«HIER / IST DEUTSCHES / LAND»

«ZUR / ERINNERUNG / AN DEN / 11 JULI / 1920»

«DEUTSCH / GEBOREN / DEUTSCH / GELEBT / UND / DEUTSCH / GESTIMMT»

(Это немецкая земля

В память об 11 июля 1920

Немцами родились, немцами жили, немцами остались <проголосовали>)

 

 

widminnen-wydminy
Видминнен. Памятник в честь плебисцита.

 

widminnen-post-card
Видминнен. Почтовая открытка. 1930-е. Памятник в честь плебисцита был установлен неподалёку от евангелической кирхи. На открытке он виден в левом нижнем углу.

 

Ну и в заключении несколько архивных и современных фотографий памятников в честь плебисцита на Вармии и Мазурах.

 

abstimmungsdenkmal-anderspark-ortelsburg
Ортельсбург (Щитно). Памятник находился в парке Андерса, названного так в честь его основателя, фабриканта Рихарда Андерса. 1930-е годы. Утрачен. Инскрипция на камне: «Bei der • Volksabstimmung • am 11. Juli 1920 • wurden in der • Stadt Ortelsburg • 5336 Stimmen • für Deutschland • 15 Stimmen für Polen abgegeben.• Dies Land bleibt deutsch» (По <результатам> плебисцита 11 июля 1920 в городе Ортельсбург 5336 голосов за Германию, 15 голосов за Польшу. Эта земля останется немецкой). Камень утрачен.

 

johannisburg-abstimmungsdenkmal
Йоханнисбург (Пиш), парк имени Георга Готтхайнера*. 1930-е годы.

 

johannisburg-gottheiner-park-abstimmungsdenkmal
Йоханнисбург. Памятник плебисциту в парке имени Георга Готтхайнера. 1930-е годы. Инскрипция на камне: «11.7.1920. Dies Land bleibt deutsch» (11.7.1920. Эта земля осталась немецкой). Утрачен.

 

bogaczewo
Богатцевен (Bogatzewen, с 1927 года Reichensee; сейчас Богачево/Bogaczewo). Надпись на камне: «ZUR ERINNERUNG AN • DIE ABSTIMMUNG • IN MASUREN • AM 11. JULI 1920 • DEUTSCH … • POLNISCH …» (В память плебисцита на Мазурах 11 июля 1920. Немцы … Поляки …) Количество проголосовавших прочитать невозможно. 1920-1930-е годы.

 

bogaczewo-2016
Богачево. Несколько лет назад камень в честь плебисцита был обнаружен в земле. Установлен в нескольких десятках метров от места обнаружения на территории пансионата «Эвелин». Надпись практически нечитаема. Октябрь 2016.

 

lotzen-markt-mit-abstimmungseiche-1920-1925
В Лётцене (Lötzen, сейчас Гижицко/Giżycko) в честь плебисцита на Марктплац был посажен дуб. 1920-е годы. Надпись на таблице: «Deutsche Eiche auf deutschem Grund / tue heut’ und für immer kund / Masuren blieb deutsch, trotz Wetter und Not / Masuren bleibt deutsch bis in den Tod.» (Немецкий дуб на немецкой земле / отныне и вовеки веков. / Мазуры останутся немецкими невзирая на непогоду и невзгоды, / Мазуры останутся немецкими до конца наших дней).

 

gizycko-2016
Гижицко. Дуб благополучно дожил до наших дней. Увидеть его можно на Грюнвальдской площади напротив Евангелической кирхи. Талица с надписью, как несложно догадаться, отсутствует. Мало кто из местных жителей догадывается, в честь какого события было посажено это дерево. Октябрь 2016.

 

bogunschowen
Богуншевен (Bogunschöwen, сейчас Богушево/Boguszewo). Камень был установлен на двух округлых цоколях из гранитных валунов, поставленных один на другой. Надпись на камне «11 июля 1920». 1920-1930-е годы. После Второй мировой войны на нижний цоколь установили варминскую капличку**.

 

В Лыке (Lyck, сейчас Элк/Ełk) камень в честь Варминско-Мазурского плебисцита был установлен сначала возле вокзала. Затем его перенесли на Марктплац и установили напротив кирхи рядом с памятником павшим во франко-прусской войне.

 

lyck_bahnhoff
Лык. Первоначально памятник был установлен рядом с вокзалом. По некоторым сведениям, там также был высажен памятный дуб. 1920-е годы. Примечательна реклама шин Continental на дорожном указателе в правом верхнем углу снимка.

 

lyck-kirche
Лык.Евангелическая кирха. Перед кирхой видно памятник героям франко-прусской войны, перед которым стоит памятник плебисциту. 1930-е годы.

 

lyck-3
Лык. Памятники героям франко-прусской войны и в честь плебисцита на Марктплац возле  кирхи на углу Кайзер-Вильгельм-штрассе и Гинденбург-штрассе (сейчас костёл Сердца Иисуса). 1930-е годы.

 

lyck-abstimmungsdenkmal
Лык. Памятник в честь плебисцита представлял из себя три камня, на левом была изображена эмблема Союза помощи Восточной Пруссии и надпись Lyck, на правом имелась надпись «KREIS LYCK • FÜR DEUTSCHLAND • 36534 STIMMEN • FÜR POLEN • 44 STIMMEN» (Крайс Лык • за Германию 36534 голоса • за Польшу 44 голоса ). Инскрипция на центральном камне: «ZUR • ERINNERUNG • AN DEN 11.JULI • 1920 • HIE • GUT DEUTSCH • ALLEWEGE» (В память 11 июля 1920 • Здесь везде живут немцы). Камни не сохранились.

 

pupki-2016
В деревеньке с замечательным названием Пупки (Pupki, бывш. Пупкайм/Pupkeim, в 1938-1945 годах — Тольниккен/Tolnicken) камень в честь плебисцита стоит возле варминской каплички. Октябрь 2016 года.

 

pupki-kamien-plebiscytowy-2016
Камень возвышается над землёй не более, чем на 0,5 м. На нём высечена надпись «Abstimmungs Sieg» (Победа на плебисците). Октябрь 2016 года.

 

brassendorf-kleszczewo-abstimmungslinde-1958
Клещево (Kleszczewo, бывш. Брассендорф/Brassendorf). Здесь в память о плебисците была посажена липа. 1950-е годы. Нынешнее состояние дерева нам неизвестно.

 

jedwabno-denkstein плебисцит на вармии и мазурах
Едвабно (Jedwabno). Камень в память о голосовании стоял на прямоугольном цоколе, обложенном из полевого камня. На доске имелась надпись: «Zur Erinnerung an die Abstimmung • am • 11. Juli 1920. • Trotz vieler Ränke • und großer List • zeigte Masuren der Welt • daß es deutsch ist» (В память о голосовании 11 июля 1920. Несмотря на многие интриги и большое коварство мазуры всего мира сказали что это немецкое). 1930-е годы. Камень утрачен.

 

polom-2016 памятный камен плебисцит на вармии и мазурах
Полом (Połom, бывш. Поломмен/Polommen, затем Герцогмюлле/Herzogsmühle). Камень в честь плебисцита стоит у обочины дороги в центре деревни. Инскрипция на камне: «ZUR ERINNERUNG • AN DEN 11.JULI 1920» (В память о 11 июля 1920). Октябрь 2016 года.

 

zelki-neuhoff-denkstein
Зелки (Zelki, бывш. Нойхофф/Neuhoff). Камень в честь плебисцита стоит за пределами селения, на краю леса, примерно в 100 м от дороги. Сентябрь 2016.

 

ramsowo-kamien-plebiscytowy-2016
Рамсово (Ramsowo, бывш. Рамзау/Ramsau). Камень стоит у обочины дороги. На цоколе имеется доска с надписью на немецком и польском «Volksabstimmung • am 11.Juli 1920» (Плебисцит 11 июля 1920) «Na pamiątkę plebiscytu • 11. Lipca 1920 r.» (В память плебисцита 11 июля 1920 г.). На самом камне кроме тевтонского щита с крестом ничего нет. Октябрь 2016 года.

 

 

 

 

 

* Георг Готтхайнер (Georg Gottheiner, 1879 — 1956) — немецкий политик, член Немецкой национальной народной партии и руководитель ландрата Йоханнисбурга (1914-1930).

** Варминские каплички (Warmińskie kapliczki) — характерный элемент малой религиозной архитектуры Вармии. Представляют из себя небольшие, обычно каменные, часовенки, как правило, стоящие на перекрёстках или у обочин дорог. Внутри них может находиться крест, распятие, фигура Богоматери, лампада и пр. Самые древние каплички сохранились с начала XVII века, но большинство их относится ко второй половине XIX — началу XX веков. Всего на территории Вармии насчитывается более 1000 таких часовенок.

 

 

 

_______________________

 

 

Источники:

www.rowery.olsztyn.pl

www.sercemazur.pl

Бильдархив

 

 

 

 

 

 

 

Башни Бисмарка в Восточной Пруссии. Часть II.

Башни Бисмарка в Восточной Пруссии. Часть II.

Как уже говорилось, у наших польских соседей в Варминьско-Мазурском воеводстве от прежних времён сохранились четыре башни Бисмарка. Две из них находятся в частных руках, отреставрированы и  чувствуют себя более или менее неплохо. Ситуация с двумя оставшимися мало отличается от той, что существует у нас. Две польские башни расположены в пределах городов и добраться до них несложно в любое время года и в любую погоду. Ещё две находятся в лесных массивах, и хотя от асфальта до них не очень далеко, при определённых погодных условиях, чтобы дойти до них понадобится специальная обувь.

 

 

 

 

Башня Бисмарка в Остероде

 

 

 

Osterode Bismarck Turm
Башня Бисмарка в Остероде на берегу озера Древенц. Почтовая открытка. 1910-е гг.

 

Возвести башню, посвященную канцлеру Бисмарку, руководство отделения Союза бывших фронтовиков в Остероде (сейчас Оструда) задумало в 1899 году. Районное управление и местный бургомистр  оказали им поддержку и после сбора необходимых средств 1 апреля 1901 года в южной части парка Коллис на берегу озера Древенц началось строительство.

 

Osterode map
Остероде. Фрагмент карты масштаба 1:25000. 1930-е гг.

 

Проект разработал городской советник Груль, архитектором стал Карл Подоль. Стоимость проекта составила 18000 марок. Часть средств поступила в виде строительных материалов.

Ровно через год, 1 апреля 1902-го, как раз в день рождения «железного канцлера», первая в Восточной Пруссии башня Бисмарка, высотой 21 метр, была торжественно открыта.

Над гранитным основанием 6,5 х 6,5 м возвышалась круглая башня, выложенная из гранитных же блоков. Вход в башню был через пристроенный к ней кирпичный вестибюль, на верх вела деревянная лестница с тремя видовыми платформами.

 

Osterode Bismarck Turm 1916
Вид на башню с юга. Почтовая открытка. 1916 год (по почтовому штемпелю).

 

На уровне средней платформы с юга и запада были сооружены балконы, украшенные изображениями листьев клевера. На самом верху башни из бетона была сооружена чаша для разжигания костра, топливом для которого служили пропитанные смолой и керосином бревна. Под южным балконом на стене основания был размещён выполненный из песчаника метровый барельеф с изображением Бисмарка.

Башня стала собственностью города и одной из главных его достопримечательностей. По меньшей мере дважды в год, 1 апреля и 22 июня, в 23-00 на верхней площадке башни зажигали огонь.

В 1923 (или в 1925) году под руководством городского архитектора Отто Фессера башня была значительно перестроена. Среди прочего практически исчезли балконы, был  снесён входной вестибюль, на месте которого была построена лёгкая беседка, медные зубцы, венчавшие верхнюю платформу, были заменены на каменные столбы, была перестроена площадка с чашей, где разводился огонь. Недалеко от башни был открыт ресторан.

 

Osterode Bismarck Turm
Башня Бисмарка в Остероде после перестройки. Середина 1920-х гг.

 

Osterode Bismarck Turm
Вид на озеро Древенц, купальню и башню Бисмарка. Начало 1940-х гг.

 

Osterode Bismarckturm 1940
Остероде. Башня Бисмарка. Почтовая открытка. 1940 г. (по почтовому штемпелю).

 

Барельеф Бисмарка и чаша для огня просуществовали на башне до 1975 года. Для посетителей башня была открыта в 1989 году, а в 1993 году была проведена реставрация башни. Правда, барельеф   и огненная чаша на башне так и не появились.

 

Bismarck tower Ostroda 2010
Оструда. Башня Бисмарка. Ноябрь 2010.

 

 

 

 

Башня Бисмарка в Зенсбурге

 

 

Sensburg Bismarck Turm 1918
Зенсбург. Башня Бисмарка. Почтовая открытка. 1918 год (по почтовому штемпелю).

 

Решение о строительстве башни Бисмарка в Зенсбурге (сейчас Мронгово) было принято городским советом в 1902 году. Комитет по строительству возглавил сам бургомистр Германн Йеникке. Строить башню было решено на Мельничной горе. За основу проекта было решено взять уже построенную башню Бисмарка в Йене. Адаптацию его под местные условия осуществил член городского совета Зенсбурга  советник по строительству Герсдорф. Стоимость затрат на проектирование и строительство неизвестны.

 

Sensburg Bismarck Turm 1916
Зенсбург. Башня Бисмарка и памятный камень (что это за памятник — выяснить не удалось. — admin). Почтовая открытка. 1916 год (по почтовому штемпелю).

 

Кирпичная башня, частично оштукатуренная, была построена на сохранившемся фундаменте от ветряной мельницы. Высота сооружения составила 23 м. Башня имеет коническое основание высотой 9 м, верхняя смотровая площадка была украшена зубцами. К установленной на площадке квадратной (1,5х1,5 м) медной чаше для огня, покоящейся на квадратном же (4х4 м) металлическом основании,  вела внутренняя лестница. В качестве горючего материала для чаши использовались торф и древесина, пропитанные керосином. Над входом в башню находился бронзовый медальон с изображением Бисмарка (автор Дюррих), отлитый в берлине на литейном предприятии «Гладенбек и Сын». Стоимость медальона составила 525 марок. Инскрипция на медальоне гласила:

 

FÜRST BISMARCK — DER BAUMEISTER DES DEUTSCHEN REICHES
(князь Бисмарк — архитектор немецкого рейха)

 

Над медальоном золотыми буквами были написаны начальные строки известного стихотворения немецкого поэта Гофмана фон Фаллерслебена [1]:

 

Wie könnt’ ich dein vergessen,
Ich weiß, was du mir bist

(Как я могу тебя забыть,
Я знаю, кто ты для меня)

На противоположной стороне башни имелась надпись:

Dem großen Kanzler
OTTO v. BISMARCK
Stadt und Kreis Sensburg
1906

(Великому канцлеру
Отто фон Бисмарку
город и крайс Зенсбург
1906)

 

 

Зенсбург. Памятник погибшим в прусских войнах (1866 и 1870-71 годов). На заднем плане, к северу от памятника, видна башня Бисмарка. Почтовая открытка. Начало 1900-х годов.

 

После 1950-го года медальон с Бисмарком был заменён на польский греб. Чаша для огня и её металлическое основание исчезли. В 1980-е годы башня была открыта для посетителей. После реставрации башни в 1993 году исчез и польский герб. В 2005 году башню огородили и закрыли. По состоянию на осень 2015 года башня находится в более или менее удовлетворительном состоянии, хотя на поверхности стен имеются трещины и пятна от воды. Объект выставлен на продажу.

 

Bismarck tower Mragowo 2010
Мронгово. Ноябрь 2010 г.

 

Bismarck Turm Mragowo 2013
Мронгово. Май 2013 г.

 

Неподалёку от башни находится могила русских солдат, погибших в Первую мировую войну.

 

Mragowo - 2013
Могила русских солдат, павших в Первую мировую войну. Май 2013 г.

 

Mragowo_2013
Надпись на камне: «Здесь покоятся 27 русских воинов. Мировая война 1914-18». Май 2013 г.

 

 

 

 

Башня Бисмарка на горе Дьявола

 

 

Drengfurt Bismarck Turm total view
Вид на башню Бисмарка со стороны Дренгфурта (Сроково). Первая половина 1900-х гг.

 

Сейчас башня в Сроково (Srokowo, ранее Drengfurt) находится в окружении высоких деревьев и практически не видна с дороги. А когда-то её было видна издалека…

Холм с отметкой 154 м, на склоне которого стоит башня, поляки называют горой Дьявола (Diabla Góra), но и прежнее его название было не лучше — Чёртова гора (Teufelsberg).

 

Drengfurt map
Башня Бисмарка на Чёртовой горе. Фрагмент карты масштаба 1:25000. 1930е гг.

 

Строительству башни неподалёку от Дренгфурта горожане были обязаны пятерым своим землякам, под руководством местного бургомистра основавших комитет по сбору денежных средств. Первоначальный проект постройки был разработан архитектором Бергманом из Гумбиннена, а потом доработан строителем из Растенбурга (ныне Кентшин) Беккером. В качестве примера для подражания была выбрана башня, построенная в Рудольштадте (Тюрингия) по проекту архитектора Готтвальда Шинцеля  (Gottwald Schinzel) в виде небольшого рыцарского замка. Строительством занималась растенбургская фирма некоего Модрикера. Общие затраты на строительство составили 12-13 тысяч марок, из них лишь 500 марок были выделены властями общины, всё остальное было собрано жителями города. При возведении башни использовался необработанный камень стоимостью 3 000 марок, а также 22000 штук кирпича стоимостью 660 марок (таким образом несложно подсчитать, что в начале прошлого века кирпич стоил 3 пфеннига штука. — admin).

Первый камень был заложен 19 октября 1901 года, а торжественное открытие башни состоялось 13 июля 1902 года.

 

Drengfurt Bismarck Turm
башня Бисмарка в Дренгфурте. Вид с запада. 1910-е гг.

 

Круглая в плане башня имела высоту 12 м. С востока к башне примыкала ныне сильно разрушенная прямоугольная пристройка  высотой 5 м с обзорной террасой с балюстрадой на верху. Венчала башню платформа, как и терраса, украшенная прямоугольными зубцами, на которую вела винтовая лестница. С запада к башне нужно было подниматься по каменной лестнице. Над входом в башню на полированной гранитной плите золотой краской была выполнена надпись  «Unserm Bismarck» («нашему Бисмарку»), а на самой башне находился круглый бронзовый медальон с изображением Бисмарка. Затраты на строительство составили 12000 марок.

 

Drengfurt_Bismarck Turm
Вход башню был сделан в виде арки высотой 2,7 м и шириной 1,2 м. На башне находился барельеф Бисмарка. 1910-1920-е гг.

 

В верхнюю платформу была вмурована чаша для огня из оцинкованного листового железа. В качестве топлива использовался пропитанный керосином торф. Пламя высотой 3-5 м от разведённого на башне костра  можно было наблюдать в течение около 2 часов.

Весной 1904 года вокруг башни были высажены декоративные деревья и кустарники, разбиты газоны и проложены дорожки для прогулок. Планировалось даже открыть неподалёку ресторан для отдыхающих.

В августе 1924 года в 80 м к востоку от башни был установлен памятник в честь павших на Первой мировой войне с надписью:

 

Am 8.9.1914 vertrieb die 37er J.D. • von diesem Berg die Russen und • befreite unsere Stadt. •

In denkbarem Angedenken • Die Stadt Drengfurt

(8.9.1914 части 37-й пехотной дивизии освободили от русских эту гору • и наш город •

с благодарной памятью город Дренгфурт)

 

Drengfurt_grabbe
Памятник солдатам 37-й пехотной дивизии. После 1924 г.

 

На освящении камня 7 сентября 1924 года на него была установлена чугунная табличка с неизвестной надписью.

В 2004 году, сильно разрушенная башня  по инициативе консерватора памятников из Срокова Петра Милевского была внесена в реестр памятников. Планировалось создать благотворительный фонд для сбора средств на её реставрацию. Но этим планам сбыться было не суждено.

Сейчас башня сильно руинирована. От пристройки практически ничего не осталось.

 

Bismarck tower Srokowo 2010
Гора Дьявола в Сроково. Ноябрь 2010 г.

 

Bismark tower Srokowo 2010 башня бисмарка
Вид на башню с юго-востока. 2010 г.

 

Bismark tower Drengfurt Srokowo 2010
Прямоугольная пристройка с обзорной террасой разрушена почти полностью. 2010.

 

Bismarck Turm Srokowo 2010
Башня Бисмарка в Сроково. 2010 г.

 

Bismarck turm Denkmal Srokowo 2010
Памятник Павшим в Первую мировую также находится в плачевном состоянии. 2010 г.

 

 

 

 

Башня Бисмарка в Зольдау

 

 

Soldau Gedenkstein
Мемориал павшим на Лисьей горе возле Зольдау. Почтовая открытка. Конец1910-х гг. (?)

 

Ситуация с четвёртой башней Бисмарка на Лисьей горе (Фухсберг) примерно в километре западнее Зольдау (сейчас Дзялдово) весьма запутана.  По одним данным она была построена перед Первой мировой войной  и изначально за основу для башни был взят знаменитый проект Вальтера Крайса «Гибель богов». Массивная квадратная башня стояла на площадке размером 10 на 12 м. Для постройки был использован необработанный камень. Но начавшаяся война помешала окончанию строительства.

 

Soldau Bismarckturm
Мемориал возле Зольдау.

 

По другим данным, в 1915 году, после освобождения Восточной Пруссии от русских войск, по проекту архитектора Филиппа Кана (по другим данным Кама)  на этом месте был построен мемориал павшим воинам. Башней Бисмарка мемориал называли местные жители за его внешнее сходство с уже упоминавшимся проектом Крайса. (Косвенно в пользу второй версии указывает тот факт, что на выпущенной почтовой открытке комплекс на Лисьей горе называется не башней Бисмарка, а «памятным обелиском» — Gedenkstein).

После окончания войны, в 1920-м году эта территория, в соответствии с Версальским договором, отошла Польше. После 1923 года на башне появились польские надписи, а сама башня получила название «башня свободы»:

 

«NIE RZUCIM • ZIEMI • SKĄD NASZ • RÓD»

(не отдадим земли откуда [идёт] наш род)

В настоящее время башня частично разрушена.

 

Dzialdowo - Bismarck Tower 2010
Мемориал возле Дзялдово. Ноябрь 2011.

 

Soldau Dzialdowo Bismarck Tower 2010
Мемориал возле Дзялдово. Ноябрь 2010.

 

 

 

 

 

Несколько интересных фактов о башнях Бисмарка в Польше

 

 

Всего на нынешней территории Польши было построено 40 башен, 17 из которых в том или ином виде сохранились.

В местечке Янувко (бывший Обер-Йонсдорф/Ober-Johnsdorf) южнее Вроцлава находится самая первая башня Бисмарка, построенная ещё в 1869 году.

Последняя башня на территории нынешней Польши была построена в 1926 году в Поланове (Polanow/Pollnow). Не сохранилась.

Пять из 40 башен были построены по проекту Вильгельма Крайса «Гибель богов». Из них сохранилась лишь одна в Собутке (Sobótka/Zobten).

По проекту Крайса в 1913 году была построена ещё одна башня — в Штеттине (Щецине), ставшая самой дорогой из всех подобных сооружений. На её строительство было затрачено 200000 марок.

Самая высокая отметка, на которой находится башня Бисмарка (1015 м над уровнем моря) — гора Велька Сова (Wielka Sowa/Hohe Eule) в Нижней Силезии.

Все семь башен, находившиеся на территории бывшей провинции Западная Пруссия были уничтожены.  Причём практически все они были разрушены самими поляками в межвоенный период либо после окончания Второй мировой войны. В частности, башня в Быдгощи (бывший Бромберг), была снесена по решению городского совета в 1928 году, колонна в Торуни (бывший Торн) разобрана в 1926 году, а башня в Хелмно (бывший Кульм) была снесена ещё в 1920-м году. Похожая судьба постигла и некоторые другие башни, построенные на территориях, которые по условиям Версальского мира или Потсдамского соглашения отошли Польше.

 

 

Примечания:

Август Генрих Гофман фон Фаллерслебен (August Heinrich Hoffmann von Fallersleben, настоящее имя Август Генрих Гофман, 1798 — 1874) — немецкий поэт, авто стихотворения «Песнь немцев» (Das Lied der Deutschen), более известного как » Deutschland, Deutschland über alles…» (Германия, Германия превыше всего…», ставшего национальным гимном сначала Веймарской республики, а затем (только третья строфа этого стихотворения) ФРГ, а после и объединённой Германии.

 

 

 

Источники:

Википедия

Бильдархив

www.bismarcktuerme.de

www.rowery.olsztyn.pl

 

 

 

 

Башни Бисмарка — прошлое и настоящее

Башни Бисмарка в Восточной Пруссии. Ч I.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Варминско-Мазурский плебисцит

Варминско-Мазурский плебисцит

 

На территории южных крайсов (районов) Восточной Пруссии и некоторых крайсов Западной Пруссии во второй половине 1920-х годов началось возведение памятников, посвящённых одному важному событию, произошедшему здесь в июле 1920 года.

Но этому событию предшествовало ещё одно — капитуляция Германии в Первой мировой войне, подписанная немцами в железнодорожном вагоне в Компьенском лесу 11 ноября 1918 года. Версальский мирный договор, подписанный по итогам войны, среди прочего, лишил Германию значительных территорий, существенно изменив границы европейских государств. Более того, результатом Первой мировой войны стал распад сразу трёх империй — Российской, Германской и Австро-Венгерской, в результате чего на карте Европы появились новые страны. Одной из них стала Вторая Речь Посполита — восстановленное государство Польша. По условиям Версальского договора Польше отошла значительная часть бывших немецких территорий в Померании и провинции Позен — почти 44000 кв.км земли с населением около 3 млн. человек. Вопрос принадлежности южных (эрмландских и мазурских) районов Восточной Пруссии и территории Западной Пруссии, лежащей по правому берегу Вислы между Мариенбургом и Мариенвердером, где проживало значительное количество этнических поляков, выносился на плебисцит. Инициаторами его выступили сами поляки, делегация которых прибыла на Парижскую мирную конференцию и потребовала присоединения немецких территорий со значительным польскоязычным населением к Польше. Известный польский политик Роман Дмовский (1864 — 1939), выступая на конференции, предлагал включить в состав будущей Польши не только те территории, которые в конечном итоге и составили Вторую Речь Посполиту, но и Поморье с Данцигом, южные районы Восточной Пруссии, практически всю территорию нынешней Литвы, всю Верхнюю Силезию, значительную часть Белоруссии, Волынь и Житомирщину. Предложение Дмовского было отвергнуто, но вопрос о вхождении части земель Восточной и Западной Пруссии в состав Польши в соответствие со статьями 94 — 97 отдела IX части Версальского договора было решено вынести на голосование. Так называемый Варминско-Мазурский плебисцит (в польской терминологии Plebiscyt na Warmii, Mazurach i Powiślu, в немецкой — Abstimmungsgebiet Allenstein и Abstimmungsgebiet Marienwerder) должен был определить, хотят ли жители этих мест остаться гражданами Веймарской республики, или захотят присоединиться к Польше.

 

Liniadmowskiego линия Дмовского
Так называемая «линия Дмовского» — предполагаемые границы Второй Польской республики.

 

Post stamp Allenstein plebiscite 5 pf
Немецкая почтовая марка из серии «Германия» номиналом 5 пфеннигов с надпечаткой «Плебисцит Ольштын Алленштайн». 1920.

Территория плебисцита включала в себя несколько крайсов: эрмландские (варминские) — Рёссель (Решель), Алленштайн (Ольштын) и сам город Алленштайн, мазурские — Олетцко (Олецко), Остероде (Оструда), Найденбург (Нидзица), Ортельсбург (Щитно), Йоханнисбург (Пиш), Лык (Элк), Лётцен (Гижицко), Зенсбург (Мронгово) и повислинские — Розенберг (Суш), Мариенвердер (Квидзын), Штум и Мариенбург (Мальборк).
Центрами подготовки к голосованию были назначены Мариенвердер и Алленштайн.

Поляки создали комитеты в поддержку плебисцита, занимавшиеся агитацией населения за выход из состава Германии. Подготовка к голосованию проходила под контролем Лиги наций, приславшей еще в феврале 1920 года две комиссии наблюдателей из пяти членов каждая. На территории плебисцита власть переходила от немцев к союзникам, все немецкие войска должны были быть выведены с этих территорий. На смену им пришли союзные войска — батальон Королевских ирландских стрелков и итальянский полк, расквартированный в Лыке и батальон итальянских берсальери вместе со взводом французов в Мариенвердере. Для контроля над местной полицией были приданы британские офицеры.

Stamp_Marienwerder_1920_5pf_second_version
Немецкая почтовая марка номиналом 5 пфеннигов, напечатанная специально к плебисциту в Мариенвердере/Квидзыне. 1920 г.

Согласно статистическим данным, на территории восточнопрусских крайсов (площадью 12304,5 кв. км) проживало 557001 человек (на 1919 год), на западнопрусских (площадью 2455 кв. км) — 161183 человека. Из них владело польским языком 245031 и 23041 человек соответственно. Как мы видим, процент польскоязычного населения в восточных крайсах был гораздо выше, чем в западных. До голосования были допущены не все жители. На востоке — 422067 человек (из них в июле 1920 года проголосовало 371083 человека), на западе — 121176 человек (проголосовало 104842 человека).

Период подготовки к плебисциту характеризовался периодическими вспышками насилия по отношению к польскоязычному населению в некоторых районах и, как бы мы сейчас сказали, использованием «чёрного пиара». Для предотвращения погромов в апреле 1920 года итальянские войска были переброшены в Лётцен. Но массовыми подобные случаи не стали. Впрочем, поляки также периодически использовали недопустимые методы воздействия на население, как физические, так и идеологические.

На плебисцит был вынесен следующий вопрос: хотят ли жители, чтобы их родина осталась частью Восточной Пруссии (или стала ею для тех, кто голосовал в Мариенвердере), или, вместо этого, стала частью Польши. Удивительно, что альтернативой для голосующих был выбор не между Германией и Польшей, а между Восточной Пруссией и Польшей, при том, что Восточная Пруссия не была самостоятельной территорией, но лишь частью Веймарской республики.

Правом голоса наделялись лица, достигшие возраста 20 лет, родившиеся на территориях плебисцита или проживавшие на них как минимум с 1 января 1914 года. Голосовать можно было по месту проживания, либо, для покинувших места проживания, по месту рождения. Немцы организовали доставку выходцев с Мазур, работавших на западе Германии (в основном рабочих и шахтёров из Рура), которые прибывали для голосования сушей и морем (через Пиллауский порт).

 

Marienburg Plebiscite варминско-мазурский плебисцит
Мариенбург в день голосования. 11 июля 1920 г.

 

восточнопрусский плебисцит
Участок для голосования в Алленштайне. 11 июля 1920 г.

Само голосование состоялось 11 июля 1920 года и обошлось без инцидентов и нарушений. Результаты же плебисцита были обескураживающими для его инициаторов — польских националистов. В западных районах за вхождение в состав Польши проголосовало 7947 человек, в восточных — 7924. За то, чтобы остаться в составе Германии (точнее, Восточной Пруссии) — 96895 и 363159 человек соответственно (в разных источниках данные о количестве проголосовавших «за» и «против» разнятся. Мы приводим данные согласно Rocznik statystyki Rzeczypospolitej Polskiej/Annuaire statistique de la République Polonaise 1 (1920/22), vol 2, Warszawa, 1923 — admin).

 

Ostpreußen Abstimmungsgebiet 1921
Почтовая открытка, посвящённая результатам Варминско-Мазурского плебисцита. 1921.

 

Лишь жители трёх приграничных с Польшей деревень крайса Остероде, а также пяти деревень в округе Мариенвердер проголосовали за выход из состава Германии и эти территории впоследствии были присоединены к Польше. В то же время в крайсе Олетцко за присоединение к Польше было подано лишь 2 голоса, против — 28625. В честь этого, в 1928 году главный город крайса — Маргграбова — был переименован в Тройбург (Treuburg — верный город). Чтобы нагляднее представить себе эти цифры, вообразите две колонны: одну высотой 28 метров, 62 см и 5 мм (высота такой колонны сопоставима с высотой башен некоторых орденских кирх или девятиэтажного дома), и другую, высотой 2 мм (толщина спички).

 

Plebiszit_Sprache_Ostpreussen_1920-en варминско-мазурский плебисцит
Распределение польского и немецкого языков по крайсам (по состоянию на 1910 год), принимавшим участие в плебисците (сверху). Результаты голосования 11 июля 1920 года. (внизу) Красный цвет — немецкий язык и голоса, отданные за Восточную Пруссию, голубой — польский язык и голоса, отданные за Польшу.

 

Современные польские исследователи объясняют столь неутешительные результаты плебисцита на Вармии и Мазурах и давлением немецкого населения на этнических поляков в силу малого количества союзных войск, не способных взять под контроль всю территорию плебисцита, и использованием немцами столь знакомого нам «карусельного» голосования, и призывом польских комитетов к бойкоту плебисцита, и малым количеством польскоязычных печатных органов, и даже запугиванием поляков службой в польской армии, воевавшей в то время с конницей Будённого. (К слову, в марте 1921 года состоялся так называемый Верхнесилезский плебисцит, при проведении которого польская сторона постаралась учесть все ошибки предыдущего голосования, и по результатам которого, тем не менее, почти 60 % проголосовавших высказались за оставление территорий в составе Германии, а 40% голосов было отдано за вхождение в Польшу). Хотя ещё в 1918 году мазурский публицист Станислав Зелинский отмечал: «Польскость мазуров, к сожалению, проявляется лишь в языке… польское для них это что-то низшее, немецкое же — синоним культуры».

С обращением голосовать против вхождения в состав Польши выступил в том числе и известный писатель Фриц Сковроннек [1], мазур по происхождению:

 

«Мазуры, хотите стать поляками? А можете себе представить, что ждёт вас под польской властью? Хочу вам поведать: заберут у вас вашу евангелическую веру. Как волки в овечьей шкуре будут вламываться к вам поляки. Будут пугать ваших жён и деток, а вам будут рай обещать, если станете католиками, потому как только они настоящие поляки. Так что спрашиваю вас: мазуры, хотите стать поляками? Всем, кто получает сейчас от немецких властей какую-то помощь, хочу сказать, что ничего вы не получите, если поляки станут нашими хозяевами. Всё, что копите на старость, на немощь, все инвалиды войны, все вдовы и сироты — потеряете всё, когда Родина перестанет вам помогать. Или же думаете, что то, что получаете сейчас, поляки вам будут выплачивать?».

 

Обсуждая детали плебисцита сами же поляки предложили дать право голоса всем так называемым «эмигрантам» — тем, кто родился на Мазурах, но покинул родину, уехав на заработки. Вопреки всем ожиданиям, большинство «эмигрантов» высказались против вхождения в состав Польши (такая же ситуация произошла и во время Верхнесилезского плебисцита). Польские агитаторы, как правило, пришлого происхождения, плохо представляли себе местные мазурские реалии, будучи к тому же католиками среди протестантского населения Мазур и Повислья. В то же время немцы преподносили (и воспринимали) плебисцит как общенародную «борьбу» против унизительных условий Версаля, как объединяющее всех жителей Восточной Пруссии, и ещё шире — граждан Германии — событие.

 

Gruss aus Bischofsburg — Привет из Бишофсбурга! (Сейчас Бискупец). Почтовая открытка с маркой номиналом 20 пфеннигов, и надпечаткой, посвящённой плебисциту. На штемпеле стоит дата 15 мая 1920 года. На оборотной стороне открытки нет ни адреса получателя, ни текстового сообщения.

 

На волне патриотизма, прокатившейся по всем территориям, где проходило голосование, результаты победы немецкой стороны в плебисците было решено увековечить для потомков. Как уже говорилось, началось установление памятников и памятных знаков, посвященных этому событию. В некоторых местах памятные камни установили уже в первую годовщину проведения плебисцита, в 1921 году. Средства для них собирали местные жители. В некоторых местах были высажены памятные дубы.

Но самые величественные монументы были возведены в Алленштайне и Мариенбурге.

 

Allenstein Abstimmungsdenkmal mit Georg-Zülch-Platz 1935-1936 варминско-мазурский плебисцит
Алленштайн. Георг-Цюльх-платц и мемориал Алленштайнскому плебисциту. Середина 1930-х.

 

Открытый в июле 1928 года на горе Якобсберг в Алленштайне мемориал, возведённый строительной фирмой из Кёнигсберга «Wayss & Freytag» по проекту архитекторов Вальтера и Иоганнеса Крюгеров [2] (они же являлись авторами проекта мемориала Танненберг), представлял собой 11 каменных колонн, соединённых в верхней части в окружность. Колонны символизировали собой 11 восточнопрусских крайсов, на территории которых проводился плебисцит. На каждой колонне имелся герб и название крайса, на внутренней стороне по кругу имелась инскрипция:

«Heimat in Gefahr – dies Land bleibt deutsch»

(Родина в опасности – эта земля остаётся немецкой)

и

«Es stimmten im südlichen Ostpreußen: 363.209 für Deutschland – 7.980 für Polen»

(На юге Восточной Пруссии проголосовало: 363209 за Германию – 7980 за Польшу).

 

Allenstein Abstimmungsdenkmal Stengel&Co варминско-мазурский плебисцит
Мемориал в Алленштайне. Почтовая открытка. 1930-е.

 

Allenstein Abstimmungsdenkmal плебисцит на вармии и мазурах
На каждой из одиннадцати колонн имелись изображения гербов и названий крайсов, жители которых участвовали в плебисците. В центре находился алтарный камень в форме куба. 1930-е.

 

В центре окружности из колонн находился прямоугольный камень-алтарь. Надписи на четырёх его гранях гласили:

«Volk und Vaterland – Selbstbestimmung – Einigkeit und Recht und Freiheit [3] – Heimat»

(Народ и Отечество – Самоопределение – Единство, Право и Свобода – Родина).

 

Allenstein Abstimmungsdenkmal Bronzeplatte auf dem Altarstein 1935-1936 восточнопрусский плебисцит
Бронзовая плита, венчающая алтарный камень. Одиннадцатиконечная звезда символизировала единство территории, на которой проходил плебисцит. 1935-1936.

 

Allenstein Abstimmungsdenkmal mit Georg-Zülch-Platz
Памятник Алленштайнскому плебисциту. 1930-е.

 

Abstimmungsdenkmal Allenstein Archiv
Папка с документами магистрата города Алленштайна, относящимися к возведению мемориала в честь победы в плебисците. Начата в мае 1922-го, закрыта 12 июля 1928 года. Из государственного архива в г. Ольштыне.

 

Памятник результатам плебисцита в Алленштайне (как и расположенный неподалёку мемориал Танненберг) являлся одним из самых важных патриотических архитектурных символов Восточной Пруссии. Поэтому неудивительно, что ещё в 1945 году по распоряжению польских властей он был снесён. В 1972 году, к пятидесятой годовщине образования Союза поляков в Германии (Związek Polaków w Niemczech / Bund der Polen in Deutschland), на месте этого мемориала появился памятник героям битв за освобождение Вармии и Мазур (архитектор Болеслав Маршалл).

 

olsztyn-2016
Ольштын. Памятник героям битв за освобождение Вармии и Мазур. Октябрь 2016 года.

 

В Мариенбурге результатам плебисцита 1920 года была посвящена колонна, воздвигнутая 4 июня 1922 года на Марктплац у южной стены рыцарского замка. Автором проекта был архитектор Виктор Зайферт [4]. Колонну увенчивала фигура тевтонского рыцаря в доспехах, опирающегося на меч.

 

Abstimmungsdenkmal Marienburg Westpr плебисцит в восточной пруссии
Замок Мариенбург и колонна в память о плебисците. 1920-е.

 

На колонне была высечена надпись:

 

«Dies Land bleibt deutsch»

(Эта земля остаётся немецкой)

 

Abstimmungsdenkmal Marienburg варминско-мазурский плебисцит
На вершине колонны была водружена скульптура тевтонского рыцаря, опирающегося на меч. 1930-е.

 

Marienburg Denkmal варминско-мазурский плебисцит
Надпись на колонне «Эта земля остаётся немецкой 11 июля 1920».

 

marienburg_1928
Мариенбург. 1928 г.

 

Abstimmungsdenkmal Marienburg 1943 плебисцит на вармии и мазурах
Памятник в Мариенбурге. 1943 г.

 

Этот памятник постигла та же судьба, что и его алленштайнского собрата — после 1945 года фигуру рыцаря с колонны снесли, колонну укоротили и позже водрузили на неё скульптуру Девы Марии.

 

 

 

 

_________________________

 

 

МИРНЫЙ ДОГОВОР МЕЖДУ СОЮЗНЫМИ И ОБЪЕДИНИВШИМИСЯ ДЕРЖАВАМИ И ГЕРМАНИЕЙ

(Версаль, 28 июня 1919 года)

Отдел IX

ВОСТОЧНАЯ ПРУССИЯ

 

 

Статья 94
В зоне, заключенной между южной границей территории Восточной Пруссии, как эта граница определена в статье 28 части II (Границы Германии) настоящего Договора, и описанной ниже линией, жители будут призваны указать, путем голосования, государство, к которому они желают быть присоединенными: западная и северная граница округа (Regierungsbezirk) Алленштейн до ее встречи с границей между уездами (Kreise) Олецко и Ангербург; оттуда северная граница уезда (Kreis) Олецко до встречи ее с бывшей границей Восточной Пруссии.

 

Статья 95
В срок, который не превысит пятнадцати дней, считая со вступления в силу настоящего Договора, германские войска и власти удалятся из описанной выше зоны. Пока эвакуация не будет окончена, они воздержатся от всяких реквизиций, денежных или натурой, и от всяких мер, могущих причинить ущерб материальным интересам страны. По истечении упомянутого выше периода, названная зона будет поставлена под власть Международной комиссии из пяти членов, назначенных Главными Союзными и Объединившимися державами. Эта Комиссия будет иметь общую административную власть и, в частности, ей будут поручены заботы по организации голосования и принятие всех тех мер, которые она сочтет необходимыми для обеспечения его свободы, искренности и тайны. Комиссия будет также иметь полномочия разрешать все вопросы, которые могут возникнуть при выполнении настоящих положений. Комиссия примет все нужные меры, чтобы при выполнении своих функций ей содействовали служащие, избранные из среды местного населения. Ее решения будут приниматься по большинству голосов. Право голосования будет предоставлено всякому лицу, без различия пола, которое удовлетворяет следующим условиям:
a) имеет полных 20 лет от роду ко дню вступления в силу настоящего Договора;
b) родилось в зоне, подчиненной плебисциту, или имеет там свое постоянное местожительство или свое обычное местопребывание со дня, который будет установлен Комиссией.
Каждый будет голосовать в той общине, в которой он постоянно проживает, или в той, в которой он родился, если у него нет своего постоянного местожительства или местопребывания в названной зоне. Результат голосования будет определен по общинам (Gemeinde), согласно большинству голосов в каждой общине. По окончании голосования число голосов в каждой общине будет сообщено Комиссией Главным Союзным и Объединившимся державам одновременно с подробным докладом о ходе голосования и предложением той черты, которую надлежало бы принять в качестве границы Восточной Пруссии в этом районе, учитывая желание жителей, выраженное голосованием, а также географическое и экономическое положение местностей. После этого Главные Союзные и Объединившиеся державы определят границу в этом районе между Восточной Пруссией и Польшей. Если черта, установленная Главными Союзными и Объединившимися державами, такова, что она исключает из Восточной Пруссии какую-либо часть пространства земли, границы которого определены в статье 94, то отказ Германии от своих прав в пользу Польши, как он предусмотрен выше в статье 87, распространится также и на исключенные таким образом территории. Как только линия будет установлена Главными Союзными и Объединившимися державами, Международная комиссия оповестит административные власти Восточной Пруссии, что им следует вновь вступить в управление территорией, расположенной к северу от установленной таким образом линии, что они должны будут сделать в течение месяца, последующего за оповещением, и в порядке, предписанном Комиссией. В тот же срок и в порядке, предписанном Комиссией, Польское Правительство должно будет приступить к управлению территорией, расположенной к югу от установленной линии. После того, как управление страной будет таким образом обеспечено соответственно восточно-прусскими и польскими властями, полномочия Международной комиссии окончатся. Расходы Комиссии как по ее функционированию, так и по управлению зоной будут покрыты из местных доходов; излишек будет покрыт Восточной Пруссией в той доле, которая будет установлена Главными Союзными и Объединившимися державами.

 

Статья 96
В зоне, включающей уезды (Kreise) Штум и Розенберг и часть уезда Мариенбург, которая находится к востоку от Ногаты, и часть уезда Мариенвердер, которая находится к востоку от Вислы, жители будут призваны высказаться путем голосования, имеющим быть произведенным в каждой общине (Gemeinde), желают ли они, чтобы различные общины, расположенные на этой территории, принадлежали Польше или Восточной Пруссии.

 

Статья 97
В срок, который не превысит пятнадцати дней, считая со вступления в силу настоящего Договора, германские войска и власти удалятся из зоны, описанной в статье 96; пока эвакуация не будет окончена, они воздержатся от всяких реквизиций, денежных или натурой, и от всяких мер, могущих причинить ущерб материальным интересам страны. По истечении упомянутого выше периода названная зона будет поставлена под власть Международной комиссии из пяти членов, назначенных Главными Союзными и Объединившимися державами. Эта Комиссия, которую будут сопровождать, если понадобится, необходимые силы, будет иметь общую административную власть и, в частности, ей будут поручены заботы по организации голосования и принятие всех тех мер, которые она сочтет необходимыми для обеспечения его свободы, искренности и тайны; она будет сообразовываться, по мере возможности, с постановлениями настоящего Договора, касающимися плебисцита в зоне Алленштейна; ее решения будут приниматься по большинству голосов. Расходы Комиссии как по ее функционированию, так и по управлению зоной будут покрыты из местных доходов. По окончании голосования число голосов в каждой общине будет сообщено Комиссией Главным Союзным и Объединившимся державам, одновременно с подробным докладом о ходе голосования и предложением той черты, которую надлежало бы принять в качестве границы Восточной Пруссии в этом районе, учитывая желание жителей, выраженное голосованием, а также географическое и экономическое положение местностей. Главные Союзные и Объединившиеся державы определят границу между Восточной Пруссией и Польшей в этом районе, оставив, по меньшей мере, Польше на всем полностью участке границы, примыкающем к Висле, полный и неограниченный контроль над рекою, включая ее восточный берег на таком расстоянии, которое может оказаться необходимым для ее регулирования и улучшения. Германия обязывается к тому, чтобы никаких укреплений не возводилось никогда ни в какой части названной территории, остающейся германскою. Главные Союзные и Объединившиеся державы составят одновременно правила, обеспечивающие на справедливых условиях населению Восточной Пруссии доступ к Висле и пользование ею как для него самого, так и для его товаров или для его судов, всецело принимая во внимание нужды этого населения. Установление границы и предусмотренные выше правила будут обязательны для всех заинтересованных сторон. После того, как управление страной будет таким образом обеспечено соответственно властями Восточной Пруссии и Польши, полномочия Комиссии окончатся.

 

Статья 98
Германия и Польша заключат в течение года, который последует за вступлением в силу настоящего Договора, конвенции, содержание которых, в случае спора, будет установлено Советом Лиги Наций и целью которых будет обеспечение, с одной стороны, Германии полных и надлежащих удобств для сообщения по железным дорогам, по телеграфу и по телефону с остальной частью Германии и Восточной Пруссией через Польскую территорию и обеспечение, с другой стороны, Польше тех же удобств для ее сообщений с Вольным Городом Данцигом через германскую территорию, которая может оказаться на правом берегу Вислы между Польшей и Вольным Городом Данцигом.

 

So würde es uns bei Polen ersehen! Wir Bauern stimmen für Deutschland! 1920
Образчик немецкой пропаганды времён Варминско-Мазурского плебисцита. «Вот так это будет выглядеть в Польше! Мы, земледельцы, голосуем за Германию!». Почтовая открытка, 1920 г.

 

ludu_warmniski
Польская листовка с призывом присоединяться к Польше: «Присоединяемся! Не спи, народ варминьский! Когда присоединимся к Польше, пусть видят братья наши из Варшавы, Познани и Кракова, что на Вармии народ не спал, а работал. Пусть живёт освобождённая от оков Польша!» 1920 г.

 

Hymn Warminski
Варминский гимн. Композитор Феликс Нововейский (родившийся в Вармии), слова Марии Парушевской. «Мы Вармии верные дети, Мы любим этот край, Нам сквозь метель столетий Сверкает счастья рай. В Ольштынском замке старом Уж рыцарь не живёт. Там польские штандарты, Пал немцев давний гнёт». (не стреляйте в пианиста; перевёл как смог. — admin). Этот гимн, написанный в поддержку плебисцита и опубликованный 18 мая 1920 года в «Ольштынской газете», сейчас является официальным гимном города Ольштын.

 

 

 

 

Примечания:

1. Фриц Сковроннек (Fritz Skowronnek, 1858 — 1939) — писатель, публицист, драматург, журналист, редактор. Изучал филологию и философию в университете Кёнигсберга.  Работал в Берлине. Заядлый охотник и рыбак, он любил свою малую родину — Мазуры и посвятил описанию мазурской природы  множество очерков. Сочинял на немецком языке.

2.  Вальтер Крюгер (Walter Krüger, 1888 — 1971) — немецкий архитектор Вместе с младшим братом Иоганнесом (Johannes Krüger, 1890 — 1975) разработали проекты Национального мемориала Танненберг (1926-1927) возле Хоэнштайна и памятника плебисциту на Вармии и Мазурах (1928).

3. Einigkeit und Recht und Freiheit  (Единство, Право и Свобода) — начальные слова первой строки  национального гимна Германии (Einigkeit und Recht und Freiheit für das deutsche Vaterland!).

4. Виктор Зайферт (Victor Heinrich Seifert, 1870 — 1953) — немецкий архитектор. Автор памятника плебисциту в Мариенбурге и многочисленных памятников, посвященных франко-прусской войне 1870-1871 годов, а также Первой мировой войне. Несколько работ Зайферта находились на территории Восточной Пруссии: в Хайльсберге (Лидзбарк Варминьски), Цинтене (Корнево), Инстербурге (Черняховск), Зеккенбурге (Заповедное).

 

 

 

Источники:

Kempa Robert. Mazurskie reminiscencje rocznicowe. Powiat giżycki w 90. rocznicę plebiscytu. / Białostockie Teki Historyczne, t. 8/2010. — Białystok, 2010.

Rocznik statystyki Rzeczypospolitej Polskiej/Annuaire statistique de la République Polonaise 1 (1920/22), vol 2, Warszawa, 1923.

Minakowski Jerzy. Baza artykułów dotyczących plebiscytu na Warmii, Mazurach i Powiślu w 1920 roku. — Olsztyn, 2010.

Plebiscyt na Warmji, Mazurach i Zemie Malborskiej. — Torun, 1930.

www.rowery.olsztyn.pl

www.marienburg.pl

www.sercemazur.pl

olsztyn.ap.gov.pl

www.ppt.ru

Бильдархив

 

 

 

 

 

Дом у шоссе

Дом у шоссе

Дом у шоссе, или дом шоссейного сторожа — так можно перевести с немецкого слово Chausseehaus. Сокращенно Ch. Hs., ehem Ch.Hs., Chs., ehem. Chs. Эти сокращения изредка встречаются на немецких топокартах 1930-х годов. Ещё реже дома у шоссе можно увидеть воочию.
Дом у шоссе являлся служебным помещением и, одновременно, жилищем для сторожа и его семейства. Первые дома у шоссе начали появляться на рубеже XVIII и XIX веков, когда в Германии шла массовая реконструкция дорог между городами. В результате реконструкции грунтовые дороги получали искусственное твёрдое покрытие, как правило из гравия, щебня или колотого камня, уложенное на специальную подушку из грунта. По обочинам дорог обустраивались канавы для стока воды. Назывались такие дороги французским словом «шоссе» (chaussée). Шоссейный сторож должен был присматривать за вверенным ему участком шоссе. Сам же шоссехаус мог являться и пунктом сбора оплаты за проезд по дороге (Chausseegeld) или таможенных платежей в случае, если шоссе соединяло различные государства или провинции.
На территории королевства Пруссия шоссехаусы начали появляться с 1796 года для сборщиков оплаты за проезд по первым шоссе. Идейными вдохновителями строительства первых прусских шоссе были архитекторы Фридрих Жилли (Friedrich Gilly, 1772 — 1800) и Карл Фридрих Шинкель (Karl Friedrich Schinkel, 1781 — 1841). Оба они, кстати, оставили свой след в Восточной Пруссии: по проекту Жилли в 1799 в Кёнигсберге был построен театр, а Шинкелем для города была спроектирована новая Альтштадтская кирха, построенная в 1845 году на месте снесённой старой постройки. Жилли, и, в большей степени Шинкель, внесли существенный вклад в развитие архитектуры и градостроительства в Пруссии. Начиная с 1820-х годов стал преображаться Берлин. В столице Пруссии появились новые улицы, построенные с учётом современных требований, многие старые улицы и дороги были модернизированы. Как уже говорилось, модернизация коснулась и многих других дорог королевства. Строительство шоссе производилось в том числе и за счёт частных инвестиций, а также на средства жителей тех населённых пунктов, через которые оно должно было проходить. Для возврата вложенных средств и сбора денег для проведения последующего текущего ремонта дорог прямо на обочине шоссе строился дом сторожа, а дорога в этом месте перегораживалась шлагбаумом. В зависимости от источника финансирований строительства шоссе и шоссехаусы могли быть собственностью государства, города или общины, либо принадлежать частным лицам или компаниям.

 

chausseehaus
Дом у шоссе (а). Дом сборщика таможенной пошлины (b). Описание условных обозначений для немецких топографических карт масштаба 1:25000. 1941.

 

Шоссейный сторож (Chausseewärter) мог одновременно являться и смотрителем дороги (Wegewärter), и дорожным рабочим (Wegemacher), и даже уборщиком (Straßeneinräumer). Он обслуживал участок дороги с булыжным покрытием протяженностью не более 1000 рутов (1 прусский рут (rut) ~ 4,3 м), и примерно 500 рутов для дороги с гравийным покрытием. Расстояния между шоссехаусами составляло в среднем две прусских мили (одна миля ~ 7,9 км). Типичным инвентарём шоссейного сторожа была двухколёсная тележка, лопата, скребок и метла. Помимо всего прочего, в обязанности шоссейного сторожа входили и банальные обязанности дворника:  очистка придорожных канав и дорожного полотна от снега, мусора, веток и листьев. Примечательно, что покровителем шоссейных сторожей считался Иоанн Креститель.
Во время войны с Наполеоном реконструкция прусских дорог прекратилась и возобновилась в 1814 году. В 1834 году вышло «Положение о строительстве и содержании дорог с искусственным покрытием» (Anweisung zum Bau und zur Unterhaltung der Kunststraßen), среди прочего определившее внешний облик домов у шоссе.
Согласно этому «Положению» дом у шоссе должен быть построен в месте, где проезжающие по дороге не могли бы его объехать. Первоначально шоссехаусу предписывалось иметь квадратную в плане форму, а крыша должна была быть четырёхскатной. Позднее дом у шоссе стал прямоугольным в плане с двускатной крышей, и строился фронтоном к дороге. Для хранения дров и содержания животных предполагалась отдельная хозяйственная постройка. В доме должен был быть подвал, рядом колодец. В хозпостройке оборудовался нужник. Двор мостился булыжником, возле дома разбивался сад.

Проект дома у шоссе с хозяйственными постройками в местечке Верден (Werden/Verdaine), крайс Хайдекруг (сейчас Шилуте, Литва). 1865 г. Стоимость строительства подобного комплекса составляла: жилой дом — 1980 талеров; конюшня — 500 талеров; двор — 110 талеров; колодец — 125 талеров; шлагбаум и щит с указанием стоимости оплаты проезда — 100 талеров. Всего 2815 талеров.

 

Величина сбора за проезд по прусским шоссе в 1840 году для почтовых и частных карет, колясок, кабриолетов, повозок, включая сани, без разницы, везут ли они пассажиров или груз либо нет, составляла 1 серебряный грош за каждую милю пути, и 1 грош и 6 пфеннигов за участок в полторы мили.
Для сбора платы за проезд по шоссе и таможенных пошлин в шоссехаусе оборудовалась специальное помещение-касса. Первоначально дорога возле шоссехауса перегораживалась шлагбаумом. Позднее его заменила цепь, позволявшая сборщику оплаты не выходить из помещения. Для этого на уровне окна имелось специальное приспособление в виде длинного шеста с подобием кошелька на конце,  в который проезжающие опускали деньги, а сборщик оплаты сдачу.
Работники дорожных служб носили униформу. Перед началом Первой мировой войны годовое  жалованье дорожных служащих составляло от 1200 до 2200 марок (в среднем 1500 марок). Проживание в доме у шоссе для работника и его семьи было бесплатным. В некоторых случаях на ремонт  шоссехауса шоссейному сторожу  выделялись дополнительные средства.

 

Tapiau Koenigsberger-Chaussee 1900-1910 дом у шоссе
Кёнигсбергское шоссе в окрестностях Тапиау (Гвардейск). Начало ХХ века.

 

Mohrunger Chausse in Liebstadt
Рейхсштрассе* № 126 Кёнигсберг — Цинтен (Корнево) — Мельзак (Пененжно) — Вормдитт (Орнета) — Морунген (Моронг) — Заальфельд (Залево) в черте города Либштадт (Добре Място). 1930-е.

 

После объединения Германии, 31 декабря 1874 года сбор платы за проезд по государственным шоссе был отменен и надобность в шоссехаусах отпала. До начала XX столетия ещё существовали шоссейные сторожа, обслуживающие частные шоссе. Некоторые дома у шоссе были проданы частным лицам, в некоторых были организованы полицейские участки, некоторые использовались для общественных нужд, а какие-то остались в ведении дорожных служб.
В настоящее время в Германии бывшие дома у шоссе чаще всего заняты ресторанами и кафе. В Польше, Литве и Калининградской области сохранившиеся шоссехаусы в большинстве своём используются под жильё.

 

Bladiau Heiligenbeiler Chaussee
Бладиау (Пятидорожное). Хайлигенбайльское шоссе. Почтовая открытка. Начало ХХ века.

 

Строительство автобанов, начавшееся в Германии в середине 1930-х годов, привело к тому, что многие дома у шоссе попали в полосу строительства и были снесены. Похожая ситуация сложилась, в частности, и в Калининградской области, когда во время реконструкции бывшей рейхсштрассе № 1 (дороги, пересекающей Восточную Пруссию от её восточной границы начиная от Эйдткунена (Чернышевское) через Кёнигсберг до Эльбинга (Эльблонг) и дальше на Берлин), проведённой уже в советское время, несколько шоссехаусов было снесено.

 

Chausseehaus Poppendorf map дом у шоссе
При расширении автомобильной дороги Калининград — Нестеров — Чернышевское несколько шоссехаусов было снесено. В частности, такая судьба постигла шоссехаус, стоявший южнее деревни Поппендорф (Зорино), где от рейхсштрассе № 1 начиналось шоссе № 142 Велау (Знаменск) — Алленбург (Дружба) — Фридланд (Правдинск) — Бартенштайн (Бартошице) — Хайльсберг (Лидзбарк Варминьски) — Мельзак (Пененжно) — Браунсберг (Бранево).

 

Mollehnen - Kashtanovka Chaussehaus
Молленен (Каштановка), крайс Замланд. В здании бывшего дома у шоссе располагалась почта. Почтовая открытка начала ХХ века. в настоящее время на месте этого дома у шоссе сохранился лишь фруктовый сад.

 

Mollehnen - Kashtanovka Chaussehaus map
Фрагмент топокарты. 1937 г.

 

На территории Калининградской области сохранилось чуть более дюжины бывших шоссехаусов.

 

Zaozerje 2016
Дом шоссейного сторожа на правой обочине дороги Заозерье — Заречье (Каймен). Август 2016.

 

Zaozerje map
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937 г.

 

Windkeim - Razdolnoe 2016 дом у шоссе
Дом у шоссе возле деревни Раздольное. Стоит на правой обочине дороги Калининград — Мамоново (бывшая рейхсштрассе № 1). Август 2016.

 

Windkeim - Razdolnoe map
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1930-е.

 

Chausseehaus Uljanovka 2016
Дом у шоссе в Ульяновке. Правая обочина дороги Калининград — Мамоново. Август 2016.

 

podduby-2016
Бывшая рейхсштрассе № 1 в районе посёлка Поддубы (бывш. Ауэнхоф). Дом у шоссе сохранился лишь благодаря тому, что современная дорога Калининград — Чернышевское прошла в обход города Гусев (бывш. Гумбиннен). Октябрь 2016.

 

auenhof-map
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1930-е гг.

 

Chausseehaus Uljanovka map
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937.

 

Sosnovka 2016 дом у шоссе
Один из нескольких шоссехаусов на рейхсштрассе № 128, пересекающей Восточную Пруссию с севера на юг от Кранца (Зеленоградск) через Кёнигсберг до Ортельсбурга (Щитно) сохранился до наших дней в деревне Сосновка Зеленоградского района. Строительство участка этого шоссе от Кёнигсберга до Бартенштайна (Бартошице) было закончено ещё в 1830 году. Август 2016.

 

Sosnovka Chausseehaus Kreis Samland map
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000. 1937.

 

Gross Legitten-Turgenevo Chaussee 126_ 2016
Дом у шоссе в посёлке Гросс-Легиттен (Tургенево). Правая обочина рейхсштрассе № 126 Лабиау (Полесск) — Кёнигсберг — Морунген (Моронг) — Мариенвердер (Квидзын). Участок от Лабиау до Кёнигсберга был построен к 1853 году. Август 2016.

 

Gross Legitten-Turgenevo Chaussee 126 map
Фрагмент топографической карты. 1930-е.

 

Laukischken-Saranskoe Chaussee 126_2016
Ещё один дом у шоссе на бывшей рейхсштрассе № 126 сохранился в посёлке Саранское (Лаукишкен). Август 2016.

 

Laukischken-Saranskoe Chaussee 126_map
Фрагмент топокарты. 1930-е.

 

Klein Nuhr_Suhodolje 2016
Дом шоссейного сторожа севернее деревни Суходолье на дороге Знаменск (Велау) — Мозырь (Кляйнгние) — Каменка (Пентлак). Август 2016.

 

Klein Nuhr_Suhodolje map
Фрагмент топографической карты. 1930-е.

 

kamenka-2016
Дом у шоссе в пос. Каменка (Пентлак) на восточной обочине дороги Крылово — Черняховск, бывшей рейхсштрассе № 139 (Норденбург — Инстербург). Август 2016.

 

pentlack-map
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000.

 

Gross Wohnsdorf Kurortnoe 2016
Дом шоссейного сторожа севернее посёлка Курортное (Гросс-Вонсдорф) на дороге Дружба (Алленбург) — Правдинск (Фридланд), бывшей рейхсштрассе № 142 (Велау — Алленбург — Фридланд —  Бартенштайн — Хайльсберг). Август 2016. Участок дороги от Велау до Алленбурга был построен к 1857 году.

 

Gross Wohnsdorf Kurortnoe Chaussee 142 map
Фрагмент топокарты. 1930-е.

 

Allenburg-Gerdauen Chaussee 141 2016
Дом у шоссе на дороге Дружба (Алленбург) — Железнодорожный (Гердауэн). Август 2016. Бывшая рейхсштрассе № 141 от Алленбурга до Бишофсбурга через Гердауэн и Растенбург. Участок Алленбург — Гердауэн был построен в 1850-1854 г.г.

 

Allenburg-Gerdauen Chaussee 141 map
Фрагмент топокарты. 1930-е.

 

В польской части Восточной Пруссии также сохранились несколько домов у шоссе. Точное их количество нам неизвестно, но несколько сохранившихся шоссехаусов приведены на фотографиях ниже.

 

gumninska-poland
Дом у шоссе на дороге № 591 (бывшая рейхсштрассе № 141), к югу от Барцян (Barciany), на повороте к деревне Гумнинска. Сентябрь 2016.

 

gumninska-poland-map
Фрагмент топокарты. Масштаб 1:25000.

 

garbno-poland
Бывший дом у шоссе возле деревни Гарбно (Ламгарбен) у северной обочины дороги № 592 (бывшая рейхсштрассе № 135 Бартенштайн — Растенбург — Лётцен). Сентябрь 2016.

 

kentszyn
Дом у шоссе вдоль дороги № 592 (бывшая рейхсштрассе № 135) к юго-востоку от Кентшина (Растенбург). Сентябрь 2016.

 

rastenburg-map
Фрагмент топокарты масштаба 1:25000.

 

strassenbau reklame Wehlau
Реклама дорожно-строительной фирмы Георга Редера из Велау. 1930-е.

 

Tilsit Koenigsberger-Chaussee
Тильзит (Советск). Кёнигсбергское шоссе. 1900-е.

 

Chaussee Gerdauen Barten 1940
Шоссе Гердауэн (Железнодорожный) — Бартен (Барцяны). Начало 1940-х.

 

Bischofsburg Chaussee 128
Шоссе в Бишофсбурге (Бискупец).

 

 

 

* Рейхсштрассе (Reichsstraße) — введённое в Третьем рейхе в 1934 году название, заменившее прежний термин Fernverkehrsstraße — дорога государственного значения. Многие из существовавших к тому времени шоссе получили свои номера, а сами рейхсштрассе обозначались желтыми табличками, с нанесенными на них номерами дорог. С появлением автобанов рейхсштрассе стали вторыми по значимости дорогами в Германии.

 

 

 

Источники:

 

Википедия

Бильдархив

Bildliche Darstellung der Kartenzeichen in den amtlichen deutschen Karten (Kartenfibel). — Gotha, 1941.